要被掐頭去尾的神龍是條什么龍？

對于神龍汽車來說，這個夏天有點冷。近日，據《汽車k線》報道:據知情人士透露，2019年7月16日，東風集團董事長朱延峰與PSA集團董事長唐唯實在東風-PSA集團戰略聯盟委員會會議上達成如下意見:2019年12月1日起，神龍汽車將正式運營新的組織，取消現有的中法雙方每筆交易都需要簽字的冗長機制；裁員計劃已正式啟動，現有8000名員工將在年底前縮減至5500人，2022年前縮減至4000人；由于產能過剩，F99產能優化計劃將在年內持續推進，神龍一廠將遷至神龍三廠。現有的由政府收儲，土地性質由工業調整為商業。增值收益政府50%，神龍50%，預計現金流49億元。同時，從去年下半年開始停產的神龍二廠將與設備一起出售，具體細節正在協商中。這意味著將只有一個對外部網絡，路透社和其他媒體也報道了相關內容。有分析推測，東風有意出售所持PSA集團12.2%股份的消息迫使法國人最終在神龍汽車的現金流上做出讓步。這幾年，神龍汽車一直在生死線上掙扎。今年上半年，中法股東不斷對神龍進行組織架構和高管調整；去年，神龍嘗試了一系列開源節流的變革，甚至開始計劃實施東風雪鐵龍和東風標致雙品牌4S店，大幅降低經銷商的投資門檻和運營成本，提高營收；在此之前，神龍汽車的經銷商已經開始行動，為了回籠資金，嚴重虧本銷售...然而，所有的動作似乎都沒能將神龍從懸崖邊上徹底拉回來。2018年，神龍汽車總銷量為25.3萬輛，同比下降32.89%；2019年上半年，神龍汽車累計銷量繼續下滑60.05%，僅售出6.3萬輛。包括品牌經銷商的數量也在快速下降。然而，面對媒體和消費者的質疑，PSA集團董事長唐唯實一次又一次堅定地表示，他絕不會退出中國，放棄中國市場。“我們在中國市場工作了幾十年，肯定會遇到困難，但我們絕不會放棄。我們一直都在這里。”在這個全球各大車企都在虧損、降低利潤目標的關鍵節點，這是倔強的神龍汽車的最后一搏。神龍汽車曾經有過輝煌。甚至是開啟“時代”的記錄。1992年5月18日，東風汽車與雪鐵龍汽車合資的神龍汽車有限公司正式成立。1993年，神龍公司武漢工廠在沌口廠址開工建設。兩年后，武漢生產的第一批汽車誕生了。當時，時任中共中央局委員、國務院副總理的鄒家華為這款車題寫了名字——富康，這是當時歐洲市場上技術最先進、最受歡迎的汽車。然而，它并沒有在中國市場收獲預期的銷量，相反，中國消費者對這款車尤其不領情。原因很搞笑但是很簡單。不能用于婚禮、婚禮，因為它“有頭無尾”，意味著不能白頭偕老，“不孝有三，無后”——因為這是兩廂。當時中國的消費者以擁有桑塔納為榮，處處被“不轎車不當官”的傳統思想束縛。這是一個糟糕的開始，但神龍沒有時間抱怨。他們迅速加大馬力，繼續投入6.3億元進一步優化富康的軟硬件設備，試圖通過硬實力獲得知名度。效果很快就出現了。1997年，富康獲得全國首批免檢資格。1998年通過國產車首次碰撞測試；1999年1月，率先通過北京發布的汽車尾氣排放新標準，成為國內首輛達標汽車，瞬間以“中國第一輛綠色汽車”的名號在市場上樹立了知名度。于是，從1996年11月到1999年9月，不到三年的時間，富康的銷量從第一萬臺增長到第十萬臺。從此，富康與捷達、桑塔納并稱為汽車界的“老三”。與捷達、桑塔納相比，富康不僅在“老三樣”(如晶體管點火化油器、四輪獨立懸架等)中技術含量最高。)，而且還是唯一的兩廂。甚至可以說，很多中國人對兩廂車的偏見被富康扭轉了。沒有富康打下的基礎，Tiida、兩廂福克斯等車型可能還默默無聞。1998年，人民日報市場信息中心對北京、南京、武漢、長沙、成都、合肥、濟南、福州等八大城市的中國消費者家庭轎車進行了調查。從車型、價格、保養、安全、油耗、故障率、操作靈活性、乘坐舒適性等十個指標進行消費者統計。結果顯示，富康在被調查的捷達、桑塔納、紅旗、奧拓、百靈鳥、李霞中排名第一。當時神龍汽車也很懂營銷。比如神龍汽車原中國區總經理張士端在分享銷售經驗時就說過:“我講究以銷定產，必須時刻保證銷量大于產量加庫存，這就讓市場很饑渴，很迫切。”直到2000年以后，隨著“新三種”汽車成為后起之秀，“老三種”開始逐漸被市場淘汰。好在早在2002年，神龍就推出了基于三廂富康988升級的第一代愛麗舍，繼承了雪鐵龍品牌在國內高性價比入門車型的地位，繼續為神龍創造了可觀的銷量成績。只是那時候捷達和桑塔納還在出租的時候，富康在愛麗舍的新形態下漂亮多了。2007年，富康(不含愛麗舍)全國累計銷量已突破50萬輛。但神龍汽車的輝煌可能僅限于富康。之后的十年，除了隨著汽車市場的增量而增長，神龍汽車一直找不到真正的方向。或者說，二十多年了。從1992年神龍汽車成立至今，1992年到2001年的十年間，神龍只生產了富康一款車型，利潤越來越薄，但沒有其他新產品跟進。富康單干的十年，神龍汽車錯過了品牌建設的黃金期。作為最早進入中國的三大合資品牌之一，與大眾處于同一起跑線上的神龍逐漸失去了地位。當時神龍汽車內部人士將問題歸結于東風與PSA的合作方式。“只有雪鐵龍的銷售部門與東風合作，導致東風在車型、技術引進等戰略方面沒有決策權。”所以即使后來PSA開始引入更多車型到中國，其在產品設計和營銷上的本土化表現似乎也落后了一個時代。2001年，神龍汽車十年來的第二款產品莎拉畢加索上市。這款在歐洲市場拿下150萬銷量的車型，凝聚了法中雙方對神龍汽車的所有期待。沒想到畢加索在中國市場剛出道就再次遭到富康的冷遇，直到停產也沒能挽回。從2001年上市到2006年停牌，畢加索在中國市場的總銷量只有2萬張，與歐洲神話相差甚遠。2010年，一位媒體老師的評價很準確:“這個我現在都不知道怎么準確分類的另類模式，是九年前推出的。當時中國的汽車文化和消費習慣還沒有成型，中國人民這種另類的車型自然接受不了。而且這款車推出的時候還抄襲了法國人最愛的全景天窗，導致車價20萬左右。它在這個價格區間的競爭力如何？”畢加索絕對是經典的典范。例如，我們現在會看到，制造汽車的生力軍郭進GM3的原型是皮卡斯……但是，在不恰當的時間把中國引入市場而沒有改進，只能以遺憾告終。后來2006年畢加索停產，開始急的神龍汽車一口氣投產了雪鐵龍品牌下的兩款車型——兩廂C2和中級轎車高歌猛進。但是，神龍根本沒考慮。這兩款產品都是由我的同門弟子標致的兩款熱賣車206和307演變而來。沒有大眾品牌的特殊影響力，神龍只會陷入自相殘殺的內耗。而且直到現在，神龍汽車為了差異化定位，占領市場的雙品牌結構，始終無法避免目前“左右逢源”的競爭局面。后來引入中國后，無論是在歐洲被譽為“神奇之車”的塞納河，還是家用舒適的C4，以及“總統座駕”的C6，都面臨著“叫好不叫座”的尷尬，未能獲得產品應有的市場地位。有神龍員工曾透露，神龍汽車的想法很簡單:“我們覺得自己帶來了最好的產品，中國人就應該買”。所以品牌營銷一直趕不上產品本地化的提升。這導致了增量市場的結束和存量市場的到來，神龍汽車大敗，逐漸低下了頭。事實上，PSA集團旗下的幾個品牌都生產過很多歷史上的經典車型。我舉個例子，標致的小鋼炮車型。其實某種程度上，標致的名聲是被“小鋼炮”唱衰的。在1983年推出的標致205系列中，205 GTI尤其受到鋼炮迷的追捧。從1983年到1998年，16年售出527萬輛汽車。后來歐洲人想要更大的鋼炮，于是在1993年，205的擴大版306問世，運動版306還有基于兩廂的306 S16、306“Rallye”和306 GTI，大受追捧。僅僅三年后，306的銷量就達到了100萬輛，甚至超過了傳說中的標致205。尤其是306 GTI車型在90年代橫掃高性能鋼炮市場，直接奠定了標致“鋼炮”的美譽。在標致307完全取代306之前，306的累計銷量一度超過270萬輛，為標致的銷量和名氣貢獻良多。只是到了2000年，不知什么原因，標致逐漸放棄了鋼路線，從307開始逐漸變得溫馴舒適，脫去了注重操控的外衣，以至于306 GTI之后，標致就只剩下自己了。即使標致308在回歸后也推出了GTI車型，但已經沒有了當年的魅力。標致“操縱獅子王”的名號開始淡化。以至于你現在還能看到論壇里還有很多帖子。你有多久沒見過標致的鋼模型了？306 GTI依然是很多車迷心中的“最后一把硬核鋼”。PSA集團品牌還發起并引領了多次技術革命。比如1924年，雪鐵龍B12轎車首次采用全鋼車身。比如1934年雪鐵龍首創的前輪驅動技術，將發動機和變速箱安裝在前輪上，由前輪轉向驅動，重心更低，抓地力更好，行駛穩定性更高。直到現在，世界上近80%的汽車都在使用前輪驅動。比如1991年，雪鐵龍開發了PSS后輪隨動轉向技術，堪稱后輪轉向的鼻祖。就連寶馬7系和后來進口的5系使用的主動后輪轉向技術，也是在從PSA購買的PSS基礎上開發的。有保時捷911、凱迪拉克CT6、奧迪Q7、謳歌TLX等。后輪主動轉向技術全部來源于PSS。再比如，雪鐵龍的底盤調校努力得到了好評，有車迷調侃的表達是，“把扭力梁懸架從獨立懸架里調出來很難。”在營銷和服務上，他們也有創新和經典的腦細胞。比如雪鐵龍是第一個在凱旋門做廣告的品牌，也是第一個在埃菲爾鐵塔做廣告的品牌。這兩波廣告至今仍是廣告史上的經典范例。比如雪鐵龍創建了第一個系統化的經銷商網絡和汽車消費信用體系，設計了第一份產品零件手冊和第一份零配件目錄。也就是說，…現代汽車工業的任何規則和服務，其實都是從雪鐵龍開始的。比如神龍汽車，也學到了很多。2004年東風標致首款車型307上市時，由于對市場的誤判，價格過高。為了增強客戶信心，東風標致不僅選擇在307上市三個月后上市，還向7000名已購車客戶返還現金差價，開創了中國汽車行業“現金返還”營銷先河。所以，有技術、有服務、有產品，但在美國和中國都走到這一步的神龍汽車，并不是無能為力，而更像是一頭水土不服后還在沉睡的獅子。但是DPCA顯然正在改變。他們希望此時此刻自己還能像當年“走投無路”的富康一樣，讓甘昆轉危為安。我們也目睹了一些難以想象的變化。比如去年上市的易云，搭載了斑馬智行系統，這是第一個搭載智能互聯系統的合資品牌。對于神龍汽車來說，能做到這個“第一”，其在審批、研發、生產、下線等一系列流程上的效率提升可能是不可想象的。但結果不會隨著流程的改變而一蹴而就，等待神龍汽車的還有很多轉型和努力。但是，我們還是衷心希望PSA集團這個有著百年輝煌歷史，年銷量位列全球十大汽車品牌的車企，能夠早日在中國找到自己應有的位置。對于神龍汽車來說，這個夏天有點冷。近日，據《汽車k線》報道:據知情人士透露，2019年7月16日，東風集團董事長朱延峰與PSA集團董事長唐唯實在東風-PSA集團戰略聯盟委員會會議上達成如下意見:2019年12月1日起，神龍汽車將正式運營新的組織，取消現有的中法雙方每筆交易都需要簽字的冗長機制；裁員計劃已正式啟動，現有8000名員工將在年底前縮減至5500人，2022年前縮減至4000人；由于產能過剩，F99產能優化計劃將在年內持續推進，神龍一廠將遷至神龍三廠。現有的由政府收儲，土地性質由工業調整為商業。增值收益政府50%，神龍50%，預計現金流49億元。同時，從去年下半年開始停產的神龍二廠將與設備一起出售，具體細節正在協商中。這意味著將只有一個對外部網絡，路透社和其他媒體也報道了相關內容。有分析推測，東風有意出售所持PSA集團12.2%股份的消息迫使法國人最終在神龍汽車的現金流上做出讓步。這幾年，神龍汽車一直在生死線上掙扎。今年上半年，中法股東不斷對神龍進行組織架構和高管調整；去年，神龍嘗試了一系列開源節流的變革，甚至開始計劃實施東風雪鐵龍和東風標致雙品牌4S店，大幅降低經銷商的投資門檻和運營成本，提高營收；在此之前，神龍汽車的經銷商已經開始行動，為了回籠資金，嚴重虧本銷售...然而，所有的動作似乎都沒能將神龍從懸崖邊上徹底拉回來。2018年，神龍汽車總銷量為25.3萬輛，同比下降32.89%；2019年上半年，神龍汽車累計銷量繼續下滑60.05%，僅售出6.3萬輛。包括品牌經銷商的數量也在快速下降。然而，面對媒體和消費者的質疑，PSA集團董事長唐唯實一次又一次堅定地表示，他絕不會退出中國，放棄中國市場。“我們在中國市場工作了幾十年，肯定會遇到困難，但我們絕不會放棄。我們一直都在這里。”在這個全球各大車企都在虧損、降低利潤目標的關鍵節點，這是倔強的神龍汽車的最后一搏。神龍汽車曾經有過輝煌。甚至是開啟“時代”的記錄。1992年5月18日，東風汽車與雪鐵龍汽車合資的神龍汽車有限公司正式成立。1993年，神龍公司武漢工廠在沌口廠址開工建設。兩年后，武漢生產的第一批汽車誕生了。當時，時任中共中央局委員、國務院副總理的鄒家華為這款車題寫了名字——富康，這是當時歐洲市場上技術最先進、最受歡迎的汽車。然而，它并沒有在中國市場收獲預期的銷量，相反，中國消費者對這款車尤其不領情。原因很搞笑但是很簡單。不能用于婚禮、婚禮，因為它“有頭無尾”，意味著不能白頭偕老，“不孝有三，無后”——因為這是兩廂。當時中國的消費者以擁有桑塔納為榮，處處被“不轎車不當官”的傳統思想束縛。這是一個糟糕的開始，但神龍沒有時間抱怨。他們迅速加大馬力，繼續投入6.3億元進一步優化富康的軟硬件設備，試圖通過硬實力獲得知名度。效果很快就出現了。1997年，富康獲得全國首批免檢資格。1998年通過國產車首次碰撞測試；1999年1月，率先通過北京發布的汽車尾氣排放新標準，成為國內首輛達標汽車，瞬間以“中國第一輛綠色汽車”的名號在市場上樹立了知名度。于是，從1996年11月到1999年9月，不到三年的時間，富康的銷量從第一萬臺增長到第十萬臺。從此，富康與捷達、桑塔納并稱為汽車界的“老三”。與捷達、桑塔納相比，富康不僅在“老三樣”(如晶體管點火化油器、四輪獨立懸架等)中技術含量最高。)，而且還是唯一的兩廂。甚至可以說，很多中國人對兩廂車的偏見被富康扭轉了。沒有富康打下的基礎，Tiida、兩廂福克斯等車型可能還默默無聞。1998年，人民日報市場信息中心對北京、南京、武漢、長沙、成都、合肥、濟南、福州等八大城市的中國消費者家庭轎車進行了調查。從車型、價格、保養、安全、油耗、故障率、操作靈活性、乘坐舒適性等十個指標進行消費者統計。結果顯示，富康在被調查的捷達、桑塔納、紅旗、奧拓、百靈鳥、李霞中排名第一。當時神龍汽車也很懂營銷。比如神龍汽車原中國區總經理張士端在分享銷售經驗時就說過:“我講究以銷定產，必須時刻保證銷量大于產量加庫存，這就讓市場很饑渴，很迫切。”直到2000年以后，隨著“新三種”汽車成為后起之秀，“老三種”開始逐漸被市場淘汰。好在早在2002年，神龍就推出了基于三廂富康988升級的第一代愛麗舍，繼承了雪鐵龍品牌在國內高性價比入門車型的地位，繼續為神龍創造了可觀的銷量成績。只是那時候捷達和桑塔納還在出租的時候，富康在愛麗舍的新形態下漂亮多了。2007年，富康(不含愛麗舍)全國累計銷量已突破50萬輛。但神龍汽車的輝煌可能僅限于富康。之后的十年，除了隨著汽車市場的增量而增長，神龍汽車一直找不到真正的方向。或者說，二十多年了。從1992年神龍汽車成立至今，1992年到2001年的十年間，神龍只生產了富康一款車型，利潤越來越薄，但沒有其他新產品跟進。富康單干的十年，神龍汽車錯過了品牌建設的黃金期。作為最早進入中國的三大合資品牌之一，與大眾處于同一起跑線上的神龍逐漸失去了地位。當時神龍汽車內部人士將問題歸結于東風與PSA的合作方式。“只有雪鐵龍的銷售部門與東風合作，導致東風在車型、技術引進等戰略方面沒有決策權。”所以即使后來PSA開始引入更多車型到中國，其在產品設計和營銷上的本土化表現似乎也落后了一個時代。2001年，神龍汽車十年來的第二款產品莎拉畢加索上市。這款在歐洲市場拿下150萬銷量的車型，凝聚了法中雙方對神龍汽車的所有期待。沒想到畢加索在中國市場剛出道就再次遭到富康的冷遇，直到停產也沒能挽回。從2001年上市到2006年停牌，畢加索在中國市場的總銷量只有2萬張，與歐洲神話相差甚遠。2010年，一位媒體老師的評價很準確:“這個我現在都不知道怎么準確分類的另類模式，是九年前推出的。當時中國的汽車文化和消費習慣還沒有成型，中國人民這種另類的車型自然接受不了。而且這款車推出的時候還抄襲了法國人最愛的全景天窗，導致車價20萬左右。它在這個價格區間的競爭力如何？”畢加索絕對是經典的典范。例如，我們現在會看到，制造汽車的生力軍郭進GM3的原型是皮卡斯……但是，在不恰當的時間把中國引入市場而沒有改進，只能以遺憾告終。后來2006年畢加索停產，開始急的神龍汽車一口氣投產了雪鐵龍品牌下的兩款車型——兩廂C2和中級轎車高歌猛進。但是，神龍根本沒考慮。這兩款產品都是由我的同門弟子標致的兩款熱賣車206和307演變而來。沒有大眾品牌的特殊影響力，神龍只會陷入自相殘殺的內耗。而且直到現在，神龍汽車為了差異化定位，占領市場的雙品牌結構，始終無法避免目前“左右逢源”的競爭局面。后來引入中國后，無論是在歐洲被譽為“神奇之車”的塞納河，還是家用舒適的C4，以及“總統座駕”的C6，都面臨著“叫好不叫座”的尷尬，未能獲得產品應有的市場地位。有神龍員工曾透露，神龍汽車的想法很簡單:“我們覺得自己帶來了最好的產品，中國人就應該買”。所以品牌營銷一直趕不上產品本地化的提升。這導致了增量市場的結束和存量市場的到來，神龍汽車大敗，逐漸低下了頭。事實上，PSA集團旗下的幾個品牌都生產過很多歷史上的經典車型。我舉個例子，標致的小鋼炮車型。其實某種程度上，標致的名聲是被“小鋼炮”唱衰的。在1983年推出的標致205系列中，205 GTI尤其受到鋼炮迷的追捧。從1983年到1998年，16年售出527萬輛汽車。后來歐洲人想要更大的鋼炮，于是在1993年，205的擴大版306問世，運動版306還有基于兩廂的306 S16、306“Rallye”和306 GTI，大受追捧。僅僅三年后，306的銷量就達到了100萬輛，甚至超過了傳說中的標致205。尤其是306 GTI車型在90年代橫掃高性能鋼炮市場，直接奠定了標致“鋼炮”的美譽。在標致307完全取代306之前，306的累計銷量一度超過270萬輛，為標致的銷量和名氣貢獻良多。只是到了2000年，不知什么原因，標致逐漸放棄了鋼路線，從307開始逐漸變得溫馴舒適，脫去了注重操控的外衣，以至于306 GTI之后，標致就只剩下自己了。即使標致308在回歸后也推出了GTI車型，但已經沒有了當年的魅力。標致“操縱獅子王”的名號開始淡化。以至于你現在還能看到論壇里還有很多帖子。你有多久沒見過標致的鋼模型了？306 GTI依然是很多車迷心中的“最后一把硬核鋼”。PSA集團品牌還發起并引領了多次技術革命。比如1924年，雪鐵龍B12轎車首次采用全鋼車身。比如1934年雪鐵龍首創的前輪驅動技術，將發動機和變速箱安裝在前輪上，由前輪轉向驅動，重心更低，抓地力更好，行駛穩定性更高。直到現在，世界上近80%的汽車都在使用前輪驅動。比如1991年，雪鐵龍開發了PSS后輪隨動轉向技術，堪稱后輪轉向的鼻祖。就連寶馬7系和后來進口的5系使用的主動后輪轉向技術，也是在從PSA購買的PSS基礎上開發的。有保時捷911、凱迪拉克CT6、奧迪Q7、謳歌TLX等。后輪主動轉向技術全部來源于PSS。再比如，雪鐵龍的底盤調校努力得到了好評，有車迷調侃的表達是，“把扭力梁懸架從獨立懸架里調出來很難。”在營銷和服務上，他們也有創新和經典的腦細胞。比如雪鐵龍是第一個在凱旋門做廣告的品牌，也是第一個在埃菲爾鐵塔做廣告的品牌。這兩波廣告至今仍是廣告史上的經典范例。比如雪鐵龍創建了第一個系統化的經銷商網絡和汽車消費信用體系，設計了第一份產品零件手冊和第一份零配件目錄。也就是說，…現代汽車工業的任何規則和服務，其實都是從雪鐵龍開始的。比如神龍汽車，也學到了很多。2004年東風標致首款車型307上市時，由于對市場的誤判，價格過高。為了增強客戶信心，東風標致不僅選擇在307上市三個月后上市，還向7000名已購車客戶返還現金差價，開創了中國汽車行業“現金返還”營銷先河。所以，有技術、有服務、有產品，但在美國和中國都走到這一步的神龍汽車，并不是無能為力，而更像是一頭水土不服后還在沉睡的獅子。但是DPCA顯然正在改變。他們希望此時此刻自己還能像當年“走投無路”的富康一樣，讓甘昆轉危為安。我們也目睹了一些難以想象的變化。比如去年上市的易云，搭載了斑馬智行系統，這是第一個搭載智能互聯系統的合資品牌。對于神龍汽車來說，能做到這個“第一”，其在審批、研發、生產、下線等一系列流程上的效率提升可能是不可想象的。但結果不會隨著流程的改變而一蹴而就，等待神龍汽車的還有很多轉型和努力。但是，我們還是衷心希望PSA集團這個有著百年輝煌歷史，年銷量位列全球十大汽車品牌的車企，能夠早日在中國找到自己應有的位置。

標簽：標致雪鐵龍東風炮桑塔納

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