吞噬私家車市場，共享汽車將顛覆汽車產業？

車市還能變壞嗎？2018年下半年以來，全球汽車行業進入寒冬的現實早已不是新聞。然而，進入2019年后，慘淡的銷售數字和持續的裁員仍然觸目驚心。

關于汽車市場的未來，我們認為中國的汽車市場已經從增量市場轉向存量置換市場。2018-2019年乘用車銷量大幅下滑后，很難保持過去28年的強勁增長勢頭。即使2020年車市反彈，其增長曲線也將趨于平緩，未來15-20年由于技術和出行方式的改變，將出現結構性下滑。大趨勢下總有小趨勢。但是，我們也發現了“寒冬”趨勢下的“萌芽”小趨勢。在整體車市不景氣的背景下，各行業巨頭和資本市場大舉進入出行市場，爭相布局未來出行服務。混亂中，逐漸出現了“共享出行定制汽車”(以下簡稱“共享汽車”)的概念。2016年12月，大眾汽車集團宣布增加其第十三個品牌MOIA，專門用于共享出行服務。MOIA很快推出了首款產品，首次在德國柏林試運營，標志著車企開始專門為共享出行定制汽車。在2018年北京車展期間，出行服務巨頭滴滴聯合30多家國際國內汽車公司和核心汽車供應商，成立了“劉宏聯盟”。發布會上，滴滴CEO程維表態“滴滴不造車”，堅持“開放賦能”的原則，與車企聯合定制專為共享出行設計的汽車。此后不久，車和家冠軒正在與滴滴合作定制共享汽車，滴滴方經多方證實一直在與多家車企密切合作。定制共享汽車不僅僅是一種模式，而是一個系列。2019年4月，特斯拉首席執行官埃隆馬斯克(Elon Musk)在向公眾解釋Model 3車內監控攝像頭的配置時，透露了特斯拉對未來出行服務業務的長期布局:特斯拉可以通過OTA升級將Model 3轉換為無人駕駛共享汽車，這意味著Model 3的私人車主有一天可以成為出行服務的“房東”，車內監控攝像頭就是為這一場景而保留的。2019年7月初，在共享出行領域耕耘了四年的吉利集團旗下曹操出行宣布，將于9月正式上線自由騎手業務，并通過了吉利GKUI汽車發動機系統的“個性測試”等審核認證，成為曹操出行首批自由騎手車主，包括吉利博越系列和帝豪系列共22款車型。通過定制化的汽車發動機系統連接產品和運營的思路逐漸清晰。同樣是在7月，由一汽、東風、長安、蘇寧、騰訊、阿里巴巴等共同投資的新出行品牌T3，在組建團隊、醞釀一年后正式上線。至此，各國家隊全部進場。T3出行的王牌之一就是通過定制車內軟硬件，整合人、車、路三要素，打造V.D.R安全防護體系，確保安全無死角。為什么車企和出行公司同步推出“共享定制出行汽車”的概念？玩家在這方面的策略有何不同？這要從共享出行給汽車銷售市場蒙上的巨大陰影說起。1、共享汽車對汽車銷售的巨大“吞噬”潛力，迫使車企不得不重視。隨著優步和滴滴在全球的崛起，共享出行的“巨獸”已經破殼而出，正在瘋狂生長。無論是大眾，豐田，特斯拉，甚至谷歌，他們都在關注它，觀察它，研究它。雖然仍然“疲軟”，但其增長潛力足以讓整個汽車市場不寒而栗，并“深思深恐”。。今日種子明日森林滴滴副總裁楊軍大膽預測，到2040年，全球共享汽車保有量將超過私家車。2018年，我國小型客車保有量突破2億輛，但我國共享汽車保有量(按全時在線租車+分時租賃車輛計算，不含出租車和……長期和長期租賃汽車)不到100萬輛，不到總數的0.5%。這個比例在全球范圍內只會更小。雖然基數小，但共享汽車市場增長迅速。根據中國共享出行市場的數據，XID預測，未來10年，中國共享汽車的“基本”年增長率將達到30%左右，并可能受到無人駕駛汽車商業化“爆炸式增長”的催化。

不僅增長迅速，還會成倍增長，吞噬私家車市場。共享出行對私家車的替代將從純粹的交通工具開始。這一類車是汽車銷售的主力軍。我們來看看2019年6月中國銷量最好的10款車型。基本都是入門級低價轎車/緊湊型SUV。用戶對這些車輛沒有特殊的功能需求，很難有精神上的約束。置換成本低(相反，保時捷、勞斯萊斯、或牧人等共享汽車被置換的可能性要小得多)。

更可怕的是，每增加一輛共享汽車，取代的就不僅僅是私家車了。共享汽車的運輸能力是私家車的10-20倍(全職共享汽車每天可以接20-30單，私家車平均每天出行不到2次)，這意味著在總運輸需求不變的情況下，每增加一輛共享汽車可以減少10-20輛私家車的需求。目前仍是潛伏期，3-10年內可能爆發。我們預測無人駕駛汽車商業化的探索將于2022年開始。首先落地的場景之一是共享出行市場。目前，司機成本可占在線租車每公里總成本的40%至50%。無人駕駛將從根本上改變共享出行的成本結構，大大降低人們的出行成本，讓購買一輛私家車成為一件非常不劃算的事情。此外，無人駕駛的高可控性和更好的算法將使“拼車”更加普遍。在一份未來技術趨勢研究報告中，XID指出，預計到2030年，“無人駕駛的商業化+拼車效率的提升”可以降低一半以上的共享出行成本。屆時，別說私家車市場，就連公共交通領域也會受到共享汽車的巨大沖擊(試想一下，在線租車價格減半后，有多少人會放棄坐地鐵上下班)。

在這樣的市場，對于車企來說，不跳進去玩，遲早會被它打死。2、車企進入共享汽車市場有明確的短期和長期利益。既然汽車越來越難賣，共享出行越來越受歡迎，為什么不“自產自銷”，建立出行服務車隊來賺錢呢？沒錯，這也是目前各大汽車公司熱衷于做的事情，因為這件事情除了直接賺錢，對汽車公司還有很多好處。

短期利益:解決銷售問題，車企建立出行服務車隊最直接的利益就是擁有一個可控的銷售“出口”。對于月銷量不到1000、2000輛(蔚來汽車2019年1-6月平均月銷量1200多輛)的造車新勢力來說，一個月能采購上百輛新車的運營車隊和一個家長沒什么區別。即使是年銷量上百萬輛的“大廠”，某些單一車型(尤其是新能源車型)的月銷量也不過幾千或幾百輛。中型到大型運營車隊的采購量足以拯救一輛車。問題是，車企把車賣給車隊后，車隊能盈利嗎？根據XID對中國在線租車市場的數據研究，在線租車市場一直是一個“供小于求”的市場，需求“深不見底”。也就是說，在一個成熟的在線租車平臺上，只要一個……投入足夠的車輛和司機，保證穩定的體驗和相應的市場價格，必然有市場需求。汽車公司可以建立自己的車隊，并將運輸能力連接到滴滴、美團和高德等聚合出行平臺，從而產生穩定的訂單和收入。XID對當前市場上的在線汽車租賃公司進行了廣泛的研究。雖然在線租車車隊的運營利潤相對較低，但仍然盈利，相比于分時租賃或自行車共享，這已經是一筆“好生意”。對于擁有較低車輛購買成本、財務成本和牌照獲取成本的自有車隊來說，只要運營效率不太差，車隊運營的收支平衡甚至盈利并不遙遠。降低用戶體驗新產品的門檻。對于“不怕貨比三家，就怕沒人試”的好產品，最好的銷售方法就是把產品給潛在消費者試用。中國汽車制造業的新生力量大多精通產品，弱于渠道，受制于消費者對做工質量的擔憂。建立車隊，讓用戶以極低的價格體驗產品，恰恰是一種高效的營銷策略。例如，寶馬公司將其新的i3電動汽車投入分時租賃市場，以獲得更多的市場認知度。對于新興事物，如果讓消費者掏幾十萬元買回家，可能會反復猶豫，但如果花幾十元去體驗，大家的好奇心還是存在的。當然，如果一個產品的產品力差，這一招會有負面作用。數據獲取和產品迭代每一個面向未來的汽車公司都會是大數據公司。但說到數據，隱私永遠是一個繞不開的話題。運營車輛的所有權屬于運營者，運營車輛內部的場景通常不被定義為隱私空間。因此，獲取用戶在車輛中的行為、駕駛員的駕駛習慣等數據，無論是從法律還是道德層面，都會更容易被接受。一旦圍繞車輛形成以出行服務為核心的生態系統，將為生態平臺帶來海量數據。而車企無疑是這些數據的最大價值擁有者。同時，共享汽車的使用非常密集，里程積累非常快。私家車平均每年行駛里程不到10000公里，而共享汽車每年可以跑100000多公里。同時，由于數據的可用性，更容易識別共享汽車的使用場景和運行狀況，因此車輛各部分的耐用性、質量和用戶體驗等問題可以快速暴露并準確反饋給汽車公司。這將幫助汽車公司獲得通過大量數據快速迭代產品的能力(這一直是汽車公司羨慕互聯網公司的一點)。出行服務生態圈的建立和共享場景，自然比私家車場景更容易產生出行生態服務需求——乘客不需要開車，手、眼、腦完全解放，在出行的幾十分鐘里，確實需要乘客更有效地利用這段時間。其實這和未來無人駕駛場景下的乘客需求很像。作為車輛的長期使用者，駕駛員對加油/充電、維修、保養、清潔、后裝產品也有不同程度的需求。過去“前穿”和“后穿”兩大市場已經劃分得很清楚，但這種邊界逐漸模糊，后市場已經成為出行服務生態系統的重要組成部分。對于車企來說，共享汽車本身就是這個新生態網絡中至關重要的價值節點，旗下有3000家出行服務運營商和數家出行服務平臺。在其之上，將構建一整套基于car OS的服務生態系統。它不同于專車市場專注于車輛售后和娛樂的生態服務，而是一個更多元化的生態系統，融合了新零售、新媒體、新娛樂等等，有更豐富的變現渠道。這對于汽車企業來說具有巨大的長期價值，也是汽車企業真正從“汽車制造商”轉型為“出行服務商”的必由之路。。像Appl這樣的汽車公司怎么能……賣iPhones賺到硬件利潤后繼續通過軟件和服務盈利？這是任何一個雄心勃勃的汽車公司領導者必須回答的問題。3、專門為共享出行定制汽車是車企的自然選擇。車企逐步打造自己的共享出行運營車隊看似合理，但為什么還需要專門為共享出行定制汽車？事實上，當汽車企業期望自己的運營車隊增長到一定規模時，定制化生產是汽車企業的自然選擇，主要源于以下四個方面:重塑成本結構是最容易理解的，汽車企業往往會考慮通過減少配置來降低成本。但是單純的降低配置會影響用戶體驗，那么配置應該降低到什么程度呢？有其他優化成本的方法嗎？共享出行的成本結構應該如何計算？成本和體驗的平衡如何？這是車企很快遇到的問題，而這些問題的解決需要汽車的深度定制和共享。重塑出行體驗汽車公司目前使用私家車作為共享出行運營車輛，往往存在體驗問題，如乘客座位不足、后排空間不足、汽車發動機系統無法適應出行服務等。但是，共享汽車和私家車還有更深層次的屬性差異。當用戶不再擁有一輛車，而只是暫時使用一輛車時，用戶對車的需求就發生了根本性的變化。XID曾在一個共享汽車量產項目中負責產品定義和設計。我們發現，當我們重新設計一輛由用戶體驗驅動的共享出行汽車時，我們獲得了一個全新的汽車“物種”。。作為體驗的一部分重塑安全標準在這里被列為單獨的一項，因為安全對于共享出行的商業形式極其重要。汽車公司在安全領域絕不是外行，但共享汽車的安全有更多維度，包括駕駛主被動安全、業務安全、資產安全、信息安全等等。為了實現更高的安全性，這不可避免地意味著對車輛的電子和電氣架構、內部和外部設計進行更深入的定制。創建服務生態系統想象一下，一輛共享汽車可以像“調度命令”一樣向司機分配加油/充電、維護、修理和其他服務，而不需要司機費心規劃。同時，車內提供零售、視頻娛樂、按摩、放松等多種服務，讓乘客按需消費。還可以推送可能對用戶有價值的信息，比如餐廳點評、商場優惠券、影院預告片、游戲試玩、機場航班等基于當前地理位置/旅行目的地、用戶畫像的信息。即使腦洞再大，汽車本身也可以成為很多非出行服務載體，滿足用戶在購物、娛樂、餐飲、休息、辦公等方面的需求。這些想象離我們并不遙遠，實現它們并不需要深刻的技術突破，而是需要汽車行業中能夠真正連接產品和運營的團隊。事實上，我們觀察到，很多初創公司已經在共享汽車駕駛艙內嘗試了新零售、視頻娛樂、人體投影廣告等創新商業模式，其中一些已經取得了不錯的盈利。通過對這些公司創始團隊的深入采訪，以及對其業務數據的初步了解，我們發現這些創新的商業模式具有巨大的優化潛力，而優化的核心就是“定制汽車”——通過車輛定制提供更好的軟硬件體驗和數據運營閉環——這才是未來出行服務生態圈應該有的樣子。

車企有多種方式打開共享汽車市場。每個車企對于共享定制出行車輛的思路和策略都不一樣。根據XID實際接觸國內外車企和出行公司的第一手資料，已經上線或正在研發的“共享汽車”分為以下幾類:第一類:減少現有私家車產品，增加醒目的外觀涂裝。類別2:除了第1點之外，還為t……進行了少量定制現有的車聯網系統針對私家車，并且車輛的一些易損部件是專門設計的。類別3:在設計之初，為車輛考慮了私有和共享兩種使用場景，并專門為共享出行場景定義了一種配置。相應的配置列表、外觀、內飾、動力總成、車聯網系統都會有不同程度的定制化設計。第四類:針對共享出行場景，完全開發全新的車輛模型，包括全新的外觀、內飾、車輛發動機系統、電子電氣架構等。這種模式將不再適合私家車場景。第一類和第二類共享車輛的定制化并不深入，市場上存在大量的這兩類運營車輛(其實大部分出租車都采用第一類“定制化”)；第三種類型的共享汽車已經在車輛層面進行了積極的開發和定制。雖然目前市面上很少見到(僅考慮最新的比亞迪E5和吉利幾何A運營車型)，但在出行領域已有布局的車企，其實大多已經開始了該類型車型的研發，未來2-5年內將陸續發布；第四類是最深度定制和激進的。目前，只有滴滴和與滴滴有深度合作的車企在押注這種創新的車輛類型。XID認為，四種不同深度的定制是汽車企業基于不同階段自身業務需求做出的自然選擇。車輛深度定制的前提是有足夠大的需求量級。對于目前任何一家車企來說，其車隊規模往往不足以支撐一款新的定制車型，因此在現階段減少或“稍微改裝”汽車更為合理。有足夠規模的玩家，目前國內只有滴滴，這也是滴滴選擇第四種定制的原因。然而，隨著共享出行市場的爆發，這種情況正在迅速改變。一旦市場每年產生超過30000輛定制汽車的需求，定制一輛新的共享汽車就變得非常有意義。考慮到一款新車型的研發周期為3-5年，定制車型計劃中必須考慮3-5年后的市場規模。本質上，共享出行場景和私家車使用場景是有顯著區別的。任何希望用同一個車型覆蓋兩種場景的產品策略，都會面臨要么產品設計冗余，要么在某個場景體驗差的困境。從長遠來看，第四類定制，即深度定制的共享汽車，將在“純共享出行市場”中擁有最強的產品力，而其他類型的定制汽車將是更大時間維度上的“過渡形態”。

標簽：特斯拉Model 3大眾發現寶馬

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