含著“金湯勺”誕生 動力電池國家隊成立五年碩果在哪兒？

(圖片來源:易圖。com)“我們對這個話題(與國聯研究院有關)無話可說”“我對這個機構(國聯研究院)不太了解。”面對經濟觀察報記者關于雙方合作進展的詢問，國聯研究院(全稱:國聯汽車動力電池研究院有限公司)的兩位股東——當代安普科技有限公司和BAIC新能源如是說。從時間上看，當代安培科技有限公司成為國聯研究院的股東之一已經超過三年，而BAIC是五年前投資的原始股東。在這種情況下，兩人如此奇怪的回答，真是不可思議。此外，截至記者發稿前，長安等車企股東均未回復。BAIC新能源內部人士坦言，公司與國聯研究院溝通不多，因此不清楚后者的運作和進展。“次數多的時候，一年也就兩三次(交流)。”一位電池股東公司內部人士告訴經濟觀察報記者，但具體溝通內容拒絕透露。國聯研究院是動力電池領域名副其實的“國家隊”。資料顯示，這家成立于2014年9月的公司，背靠工信部、科技部和國資委。由北京有色金屬研究院、一汽、東風、長安、SAIC、BAIC、廣汽、華晨、李紳共同出資，從事動力電池的技術創新和產業開發。公司初始注冊資本為5.4億元。后來，隨著華鼎丁鑫電力基金和當代安培科技有限公司的進入，國聯研究院的股東增至14家，注冊資本為9.3億元。在大量國資的強力背書和政策主管部門以及眾多車企、動力電池頭部企業的共同努力下，國聯研究院被業界寄予厚望。它的第一個小目標是2020年推出能量密度大于350 WHr/kg的動力電池，在性價比上趕上日韓電池。但該公司成立5年以來，在公開信息中很少看到其R&D進展和技術成果的消息，因此被指責進展緩慢。不過，國聯研究院的倡導單位中國汽車工業協會內部人士表示，國聯研究院進展順利。國聯研究院官網顯示，其目前的核心產品只有五種正極材料。其他進展，記者撥打國聯研究院官方電話，始終無人接聽。從去年下半年開始，隨著股東之一的當代安普科技有限公司成為動力電池領域的龍頭，國聯研究院的戰略從挑戰日韓轉為聯手日韓，但進展同樣緩慢。業內不乏遺憾。相信龐大的股東陣容，只是成為這支“國家隊”五年來的紙面優勢。沉默的股東和企業對國聯研究院的相關問題“不愿多說”的原因之一，被認為是參與感低。一位動力電池股東內部人士告訴經濟觀察報記者，研究院成立以來，由友彥科技集團100%控股的北京有色金屬研究院一直在做研發，電池企業和車企并沒有參與其中，也沒有涉及任何專利和技術的共享。“可以說完全沒有要求，我們什么都不需要做。”上述人士告訴經濟觀察報記者。這與之前國聯研究院成立時的分工大相徑庭。根據以前的計劃，北京有色金屬研究總院和……s負責電池材料的研究，高校、科研院所、電池企業負責電池單體的研究。電池組需要整車企業參與，電池企業負責商業化應用。業內人士認為，未能實行原有的分工模式，可能與國聯研究院股權分散、決策效率低有關。根據七信寶的數據，國聯研究院目前有14名股東。其中，國資委100%控股的油研科技集團有限公司和四川省能源投資集團有限公司控股的北京華鼎新動力股權投資基金(簡稱華鼎新動力基金)為第一大股東，分別持股29.03%。而一汽和東風等汽車公司以及當代安培科技有限公司等電池公司的持股比例都不到5%。總體來看，國聯研究院9.3億元注冊資本中，汽車行業僅出資3.5億元，占比不到40%。據經濟觀察報記者了解，由于相互之間的競爭關系，車企和動力電池企業對共享技術平臺有一定顧慮，導致部分車企和電池企業并不那么愿意投資。近三年來，國聯研究院新增了五家股東，其中鄭州宇通是唯一一家車企，當代安培科技有限公司是唯一一家電池企業，其余為代表資本方的華鼎新動力基金，以及上下游材料供應商。此外，郭萱高科、長城汽車、萬向集團三年前都在國聯研究院的增資名單上，但都落選了。經濟觀察報記者致電郭萱高科負責人詢問原因，他表示不方便透露。按照公司成立時的規定，國聯研究院的股東有優先使用公司研發的新技術的權利，但經濟觀察報記者了解到，目前國聯研究院的車企和電池股東都沒有實現平臺的杠桿作用。但對于資本方來說，國聯研究院實現了技術輸出。公開資料顯示，2017年3月，國聯研究院與大股東華鼎新動力基金成立華鼎國聯動力電池有限公司(簡稱華鼎國聯)。同月，國聯研究院與華鼎國聯簽訂協議。前者通過授權使用成套工業化制造技術，支持華鼎國聯在四川成都傳化工業園建設高性能動力電池量產示范生產線。因此，國聯研究院獲得了3億元的技術許可費。然而兩年多過去了，工廠還沒有竣工投產的消息，比預計的竣工時間推遲了半年多。經濟觀察報記者在國聯研究院官網看到，其目前的核心業務包括電池正負極材料研發、電池核心研發和電池系統研發。但在“產品展示”一欄，只有GN5A、GN5H、GN5X等五種正極材料。值得一提的是，在此期間，國聯研究院與華鼎國聯、華鼎國聯四川公司之間也發生了管理人員的糾紛和騷動。據七欣寶提供的糾紛判決書顯示，2017年10月至2018年1月，李永偉同時擔任上述三家公司的副總經理，后被公司辭退，引發工資糾紛。資料顯示，李永偉擔任國聯研究院副總經理的年薪為65萬元。微妙轉向國聯研究所成立的前幾年，幾乎每次公開演講都要提到在各方面趕超日韓電池，這是向日本a“宣戰”的姿態……韓國電池。然而，2018年6月，國聯研究院突然宣布與韓國LG化學簽署諒解備忘錄，并表示雙方將共同研發新一代動力電池。這種“化敵為友”的舉動讓外界頗感意外。當時的市場情況是日韓電池被排除在國產電池的“白名單”之外，因此有人指出，他們之間的合作是基于LG化學希望通過國聯研究院在中國市場積累實力，可以得到LG化學的技術幫助。但自簽約以來，至今未披露相關進展。目前，隨著電池“白名單”的取消，LG化學再次啟動了在中國的生產線擴張，并與吉利等車企成立了合資公司。國聯研究院改變合作路線的背后是這樣的現實:雖然近年來我國新能源汽車銷量全球領先，但在電池的先進性和性價比上并不占優。這也是今年電池“白名單”取消后，吉利等大量國內企業轉向日韓電池的主要原因。國際投資分析機構瑞銀(UBS)2018年底發布的電池廠商成本報告顯示，在松下、LG、三星SDI、當代安培科技有限公司生產的鋰離子電池中，當代安培科技有限公司的電池成本最高。與此同時，在國際聯盟協會內部，其成員之間的“小聯盟”逐漸出現。當代安培科技有限公司的技術和產量的快速增長使其成為中國乃至世界動力電池行業不可動搖的領導者。國聯研究院幾乎所有的股東車企都與當代安培科技有限公司建立了合作關系，包括成立合資公司。此外，一些車企已經在準備建立自己的電池生產基地。據悉，當代Amperex科技有限公司已經宣布開發出一種能量密度為304 WHr/kg的電池樣品，這將很快接近國際聯盟研究所350 WHr/kg的目標。與當代Amperex Technology Limited在技術突破上的競爭力和在產業合作上的龐大布局相比，國聯研究院的“國家隊”地位名存實亡。在這種情況下，今年4月，有消息稱國聯研究院與加拿大西安大略大學啟動了固態電池的合作研究，這被認為是實現更高階能量電池領先地位的技術路線切換。但國聯研究院的研發經費似乎不足。此前，基于國聯研究所的國家動力電池創新中心表示，到2020年實現R&D目標至少需要30億元人民幣。但目前除公司募集的注冊資本9.3億元外，其他資金是否到位尚無相關消息。基于此，國聯研究院接下來的走勢并不明朗。因為“新四化”的研發成本高，像國聯研究院，自主品牌之間的聯盟這幾年多了很多，比如一汽、東風、長安成立T3出行公司，還有之前廣汽和奇瑞的合作。但目前很少有項目達到預期效果，無病而死已經成為常態。盡管如此，汽車行業類似的新聯盟企業仍在不斷涌現，如2018年成立的國汽(北京)智能網聯汽車研究院有限公司(以下簡稱:國汽智聯)，聯合了18家行業龍頭股東，具有國資背景。到目前為止，還沒有重量級產品落地。“國聯研究院和國汽智聯的股東陣容都很強大，看似帶來更多資源，但往往導致決策效率較低，難以統一方向。”汽車行業的專家……ry對《經濟觀察報》表示，國聯研究院更應該定位于電池的監測、認證和標準中心。國聯研究院確實在轉向這方面。根據規劃，2020年，國聯研究院將把國家動力電池創新中心打造成一流的動力安全可靠性試驗基地。

(圖片來源:易圖。com)“我們對這個話題(與國聯研究院有關)無話可說”“我對這個機構(國聯研究院)不太了解。”面對經濟觀察報記者關于雙方合作進展的詢問，國聯研究院(全稱:國聯汽車動力電池研究院有限公司)的兩位股東——當代安普科技有限公司和BAIC新能源如是說。從時間上看，當代安培科技有限公司成為國聯研究院的股東之一已經超過三年，而BAIC是五年前投資的原始股東。在這種情況下，兩人如此奇怪的回答，真是不可思議。此外，截至記者發稿前，長安等車企股東均未回復。BAIC新能源內部人士坦言，公司與國聯研究院溝通不多，因此不清楚后者的運作和進展。“次數多的時候，一年也就兩三次(交流)。”一位電池股東公司內部人士告訴經濟觀察報記者，但具體溝通內容拒絕透露。國聯研究院是動力電池領域名副其實的“國家隊”。資料顯示，這家成立于2014年9月的公司，背靠工信部、科技部和國資委。由北京有色金屬研究院、一汽、東風、長安、SAIC、BAIC、廣汽、華晨、李紳共同出資，從事動力電池的技術創新和產業開發。公司初始注冊資本為5.4億元。后來，隨著華鼎丁鑫電力基金和當代安培科技有限公司的進入，國聯研究院的股東增至14家，注冊資本為9.3億元。在大量國資的強力背書和政策主管部門以及眾多車企、動力電池頭部企業的共同努力下，國聯研究院被業界寄予厚望。它的第一個小目標是2020年推出能量密度大于350 WHr/kg的動力電池，在性價比上趕上日韓電池。但該公司成立5年以來，在公開信息中很少看到其R&D進展和技術成果的消息，因此被指責進展緩慢。不過，國聯研究院的倡導單位中國汽車工業協會內部人士表示，國聯研究院進展順利。國聯研究院官網顯示，其目前的核心產品只有五種正極材料。其他進展，記者撥打國聯研究院官方電話，始終無人接聽。從去年下半年開始，隨著股東之一的當代安普科技有限公司成為動力電池領域的龍頭，國聯研究院的戰略從挑戰日韓轉為聯手日韓，但進展同樣緩慢。業內不乏遺憾。相信龐大的股東陣容，只是成為這支“國家隊”五年來的紙面優勢。沉默的股東和企業對國聯研究院的相關問題“不愿多說”的原因之一，被認為是參與感低。一位動力電池股東內部人士告訴經濟觀察報記者，研究院成立以來，由友彥科技集團100%控股的北京有色金屬研究院一直在做研發，電池企業和車企沒有參與其中，也沒有哈……他們參與任何專利和技術的共享。“可以說完全沒有要求，我們什么都不需要做。”上述人士告訴經濟觀察報記者。這與之前國聯研究院成立時的分工大相徑庭。按照之前的規劃，電池材料的研究由北京有色金屬研究院和科研院所負責，電池單體的研究由高校、科研院所和電池企業負責。電池組需要整車企業參與，電池企業負責商業化應用。業內人士認為，未能實行原有的分工模式，可能與國聯研究院股權分散、決策效率低有關。根據七信寶的數據，國聯研究院目前有14名股東。其中，國資委100%控股的油研科技集團有限公司和四川省能源投資集團有限公司控股的北京華鼎新動力股權投資基金(簡稱華鼎新動力基金)為第一大股東，分別持股29.03%。而一汽和東風等汽車公司以及當代安培科技有限公司等電池公司的持股比例都不到5%。總體來看，國聯研究院9.3億元注冊資本中，汽車行業僅出資3.5億元，占比不到40%。據經濟觀察報記者了解，由于相互之間的競爭關系，車企和動力電池企業對共享技術平臺有一定顧慮，導致部分車企和電池企業并不那么愿意投資。近三年來，國聯研究院新增了五家股東，其中鄭州宇通是唯一一家車企，當代安培科技有限公司是唯一一家電池企業，其余為代表資本方的華鼎新動力基金，以及上下游材料供應商。此外，郭萱高科、長城汽車、萬向集團三年前都在國聯研究院的增資名單上，但都落選了。經濟觀察報記者致電郭萱高科負責人詢問原因，他表示不方便透露。按照公司成立時的規定，國聯研究院的股東有優先使用公司研發的新技術的權利，但經濟觀察報記者了解到，目前國聯研究院的車企和電池股東都沒有實現平臺的杠桿作用。但對于資本方來說，國聯研究院實現了技術輸出。公開資料顯示，2017年3月，國聯研究院與大股東華鼎新動力基金成立華鼎國聯動力電池有限公司(簡稱華鼎國聯)。同月，國聯研究院與華鼎國聯簽訂協議。前者通過授權使用成套工業化制造技術，支持華鼎國聯在四川成都傳化工業園建設高性能動力電池量產示范生產線。因此，國聯研究院獲得了3億元的技術許可費。然而兩年多過去了，工廠還沒有竣工投產的消息，比預計的竣工時間推遲了半年多。經濟觀察報記者在國聯研究院官網看到，其目前的核心業務包括電池正負極材料研發、電池核心研發和電池系統研發。但在“產品展示”一欄，只有GN5A、GN5H、GN5X等五種正極材料。值得一提的是，在此期間，國聯研究院與華鼎國聯、華鼎國聯四川公司之間也發生了管理人員的糾紛和騷動。據七信寶提供的糾紛判決書顯示，2017年10月至2018年1月，李永偉同時擔任上述三家公司的副總經理，后被公司辭退，引發……工資糾紛。資料顯示，李永偉擔任國聯研究院副總經理的年薪為65萬元。在微妙轉向國聯研究院成立的前幾年，幾乎每次公開演講都要提到在各方面趕超日韓電池，這是對日韓電池“宣戰”的姿態。然而，2018年6月，國聯研究院突然宣布與韓國LG化學簽署諒解備忘錄，并表示雙方將共同研發新一代動力電池。這種“化敵為友”的舉動讓外界頗感意外。當時的市場情況是日韓電池被排除在國產電池的“白名單”之外，因此有人指出，他們之間的合作是基于LG化學希望通過國聯研究院在中國市場積累實力，可以得到LG化學的技術幫助。但自簽約以來，至今未披露相關進展。目前，隨著電池“白名單”的取消，LG化學再次啟動了在中國的生產線擴張，并與吉利等車企成立了合資公司。國聯研究院改變合作路線的背后是這樣的現實:雖然近年來我國新能源汽車銷量全球領先，但在電池的先進性和性價比上并不占優。這也是今年電池“白名單”取消后，吉利等大量國內企業轉向日韓電池的主要原因。國際投資分析機構瑞銀(UBS)2018年底發布的電池廠商成本報告顯示，在松下、LG、三星SDI、當代安培科技有限公司生產的鋰離子電池中，當代安培科技有限公司的電池成本最高。與此同時，在國際聯盟協會內部，其成員之間的“小聯盟”逐漸出現。當代安培科技有限公司的技術和產量的快速增長使其成為中國乃至世界動力電池行業不可動搖的領導者。國聯研究院幾乎所有的股東車企都與當代安培科技有限公司建立了合作關系，包括成立合資公司。此外，一些車企已經在準備建立自己的電池生產基地。據悉，當代Amperex科技有限公司已經宣布開發出一種能量密度為304 WHr/kg的電池樣品，這將很快接近國際聯盟研究所350 WHr/kg的目標。與當代Amperex Technology Limited在技術突破上的競爭力和在產業合作上的龐大布局相比，國聯研究院的“國家隊”地位名存實亡。在這種情況下，今年4月，有消息稱國聯研究院與加拿大西安大略大學啟動了固態電池的合作研究，這被認為是實現更高階能量電池領先地位的技術路線切換。但國聯研究院的研發經費似乎不足。此前，基于國聯研究所的國家動力電池創新中心表示，到2020年實現R&D目標至少需要30億元人民幣。但目前除公司募集的注冊資本9.3億元外，其他資金是否到位尚無相關消息。基于此，國聯研究院接下來的走勢并不明朗。因為“新四化”的研發成本高，像國聯研究院，自主品牌之間的聯盟這幾年多了很多，比如一汽、東風、長安成立T3出行公司，還有之前廣汽和奇瑞的合作。但目前很少有項目達到預期效果，無病而死已經成為常態。盡管如此，汽車行業類似的新聯盟企業仍在不斷涌現，如國汽(北京)智能網聯汽車研究院有限公司(以下簡稱:國汽……hilian)，成立于2018年，聯合了18家行業龍頭股東，具有國資背景。到目前為止，還沒有重量級產品落地。“國聯研究院和國汽智聯的股東陣容都很強大，看似帶來更多資源，但往往導致決策效率較低，難以統一方向。”一位汽車行業的專家告訴經濟觀察報，國聯研究院更多地把自己定位為電池的監測、認證和標準中心可能更合理。國聯研究院確實在轉向這方面。根據規劃，2020年，國聯研究院將把國家動力電池創新中心打造成一流的動力安全可靠性試驗基地。

標簽：北京長安東風一汽長城

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