瓦解三個共識，重新看待出行領域

彼得·泰爾曾在他著名的《從0到1》中寫過這樣一段話:“每當我面試一個應聘者時，我都會問一個問題:在哪些重要的問題上，你與他人有不同的看法？好的答案應該是這種模式:大多數人相信X，但事實與X相反”2012年9月，滴滴的叫車服務首次上線。隨后幾年，國內網約車市場經歷了一輪又一輪的激戰。最后，滴滴與優步中國合并后，逐漸走到了盡頭。經過幾年的快速發展，許多中國用戶對旅游領域有了更深入的了解。這期間，一些論調開始慢慢發酵:在線租車可以解決城市交通擁堵。在自動駕駛時代，人們甚至不需要買車，主機廠就會成為滴滴的代工廠.....................................................................................................................就像文章開頭的《從0到1》里寫的，大多數人相信的共識，有時候不一定是真理。關于在線租車市場，本文將和大家探討三個非共識的觀點:第一，滴滴能包攬所有贏家嗎？不是，2016年收購優步中國后，有人開始質疑:滴滴是壟斷嗎？但沒過多久，質疑的聲音就消失了。現實是:滴滴很難消滅所有對手。曹操專車，第一輛約車，然后這兩年，SAIC享受公路專車，長城歐拉之旅，一汽、東風、長安成立T3之旅...滴滴剛剛從上一輪激戰中爬出來，還沒來得及喘口氣，一系列主機廠又向網約車領域發起進攻。這里有兩個問題:1。網約車行業有護城河嗎？2.主機廠為什么要沖進網約車市場？Lyft曾經計算過，在極限模式下，網約車最短接單時間可以控制在平均3分鐘。即使新玩家產能可能不足，但只要愿意在小區域開始運營，控制接單時間并不難。這樣一來，一旦訂單時間解決了，游戲的本質就變成了價格戰。只要有新平臺愿意拿出高額補貼，用戶和司機隨時可以遷移。最好的例子就是，美團打車登陸上海才幾天，就拿下了1/3的市場份額。如果護城河不高，滴滴永遠不可能消滅所有對手。沒有定價權，公司只能一直虧損。就像優步和Lyft在美國市場打了很久的仗，即使兩家公司都有IPO，也無法阻止虧損的事實。

至于第二個問題，為什么車企集體涌入網約車市場？有人說是為了獲取數據，為自動駕駛做準備。但實際上，并不是每輛電動車都是特斯拉的，車上也沒有自動駕駛硬件，所以無法獲取數據。也有人說，網約車車隊不僅可以推廣電動車，還可以消化自己的庫存。這種說法可能不成立，有多少人愿意買同樣的車？上海到處都是途安出租車，但是途安的銷量并沒有太大的起色。至于去庫存，本質上只是把一次性收入變成了長期收入。一位享受專車的朋友更像是實話實說:“早期車企運營網約車平臺，更多的是為了收集運營經驗，心理上害怕以后被出行公司取代。但慢慢發現，如果堅持精細化運營，結合政策優勢，這項業務其實是有賺錢的可能的。”怎么賺錢？從政策層面來看，網約車市場已經逐漸本土化。比如北京市鼓勵出租車更換為純電動汽車，并給予獎勵，但明確指出需要滿足一個要求:兼容充換電技術。在這一政策背景下，一直在布局換電技術的北汽新能源自然更有優勢。以后網約車市場可能不會發生類似的事情。一旦本地標準優先考慮本地汽車公司，汽車平臺的優勢的OEM操作……網絡會更大，滴滴會更不利。第二，自動駕駛網絡能解決擁堵嗎？不行，短期內做不到。“網約車可以緩解道路交通擁堵。一旦自動駕駛網約車投入使用，私家車數量將大幅下降，擁堵問題將有機會得到徹底解決。”以上言論經常被網約車平臺用來標榜自己。但事實是:交通是否擁堵與私家車數量沒有直接關系，而是與路上行駛的車輛數量有關。為了提高產能，優步和Lyft一直在加大努力。數據顯示，在三藩市，優步和Lyft的行駛里程占總車輛的13%。在平均里程上，兩個平臺的車輛有將近一半的時間是空駛的。

最終的結果是道路上的車輛總數不降反升。優步和Lyft不僅沒有挽救擁堵，反而加劇了這一現象。自動駕駛網絡到來后，私家車的數量會減少。擁堵能解決嗎？短期內不會。隨著自行車共享，許多用戶開始放棄騎私人自行車，但摩拜單車和ofo的大量出現真的使道路環境變得更好了嗎？情況更糟。

自動駕駛系統必須是一個規避風險的決定。比如前面有自行車經過，自動駕駛汽車肯定更傾向于減速避讓，這是決策機制造成的，人類司機可能會加速沖。相比兩個決定，同樣的出行服務，自動駕駛網絡可能需要更長的時間。三、自動駕駛網絡扼殺私家車？不，新車的銷售可能會增加而不是減少。Lyft聯合創始人約翰·齊默(John Zimmer)曾在接受《美國消費者新聞與商業頻道》采訪時表示:2025年，私人用戶再次買車將毫無意義。類似的觀點也被國內多家媒體和互聯網公司廣泛宣傳:一旦自動駕駛網絡落地，新車銷量將大幅下降。幾年后，沒有多少人會再買車了......一番焦慮之后，很多人開始擔心車企以后會成為滴滴的代工廠。

對于上述言論，李斌曾在活動上表示過異議:在實現自動駕駛的那一天，新車的銷量不僅不會下降，還可能更高。僅僅拋出反對的觀點肯定是不夠有說服力的，他的論據也很精彩:第一，出行需求必須有潮汐效應，早晚高峰時段的出行需求占全天的40%。由于低高峰時段的存在，運力無法無限擴張，最終導致運力遠遠小于高峰時段的需求。只要潮汐效應存在，網約車的運力就永遠不會滿足。早晚高峰時段，想要追求出行自由的人，最終還是要靠私家車。最重要的是，一輛私家車滿足的不僅僅是出行需求，還有眼前的需求。需要出差的時候可以隨時回復。在這一點上，即使是自動駕駛網絡也達不到私家車的水平。

至于自動駕駛降低出行成本，他的看法是:即使自動駕駛網絡成本比現在低，大家還是要買車。其實現在打車比自己開車便宜，但是新車銷量也不是完全為零。換個說法，未來所有出廠的新車都內置自動駕駛功能，相當于免費給了一個司機。性價比更高，也許新車銷量反而會上升。最后，有一點不應該否認:網約車服務的發明徹底改變了我們的出行體驗。但本質上，從最初的C2C到現在的B2C，網約車已經逐漸回歸到過去的打車模式。商業的本質不變，只是換了一種新的形式。滴滴贏家通吃，自動駕駛汽車解決擁堵，完全ki……開私家車...故事聽起來總是那么性感，但落地后又回歸現實。共識遲早會被瓦解，出行領域應該被重新審視。

彼得·泰爾曾在他著名的《從0到1》中寫過這樣一段話:“每當我面試一個應聘者時，我都會問一個問題:在哪些重要的問題上，你與他人有不同的看法？好的答案應該是這種模式:大多數人相信X，但事實與X相反”2012年9月，滴滴的叫車服務首次上線。隨后幾年，國內網約車市場經歷了一輪又一輪的激戰。最后，滴滴與優步中國合并后，逐漸走到了盡頭。經過幾年的快速發展，許多中國用戶對旅游領域有了更深入的了解。這期間，一些論調開始慢慢發酵:在線租車可以解決城市交通擁堵。在自動駕駛時代，人們甚至不需要買車，主機廠就會成為滴滴的代工廠.....................................................................................................................就像文章開頭的《從0到1》里寫的，大多數人相信的共識，有時候不一定是真理。關于在線租車市場，本文將和大家探討三個非共識的觀點:第一，滴滴能包攬所有贏家嗎？不是，2016年收購優步中國后，有人開始質疑:滴滴是壟斷嗎？但沒過多久，質疑的聲音就消失了。現實是:滴滴很難消滅所有對手。曹操專車，第一輛約車，然后這兩年，SAIC享受公路專車，長城歐拉之旅，一汽、東風、長安成立T3之旅...滴滴剛剛從上一輪激戰中爬出來，還沒來得及喘口氣，一系列主機廠又向網約車領域發起進攻。這里有兩個問題:1。網約車行業有護城河嗎？2.主機廠為什么要沖進網約車市場？Lyft曾經計算過，在極限模式下，網約車最短接單時間可以控制在平均3分鐘。即使新玩家產能可能不足，但只要愿意在小區域開始運營，控制接單時間并不難。這樣一來，一旦訂單時間解決了，游戲的本質就變成了價格戰。只要有新平臺愿意拿出高額補貼，用戶和司機隨時可以遷移。最好的例子就是，美團打車登陸上海才幾天，就拿下了1/3的市場份額。如果護城河不高，滴滴永遠不可能消滅所有對手。沒有定價權，公司只能一直虧損。就像優步和Lyft在美國市場打了很久的仗，即使兩家公司都有IPO，也無法阻止虧損的事實。

至于第二個問題，為什么車企集體涌入網約車市場？有人說是為了獲取數據，為自動駕駛做準備。但實際上，并不是每輛電動車都是特斯拉的，車上也沒有自動駕駛硬件，所以無法獲取數據。也有人說，網約車車隊不僅可以推廣電動車，還可以消化自己的庫存。這種說法可能不成立，有多少人愿意買同樣的車？上海到處都是途安出租車，但是途安的銷量并沒有太大的起色。至于去庫存，本質上只是把一次性收入變成了長期收入。一位享受專車的朋友更像是實話實說:“早期車企運營網約車平臺，更多的是為了收集運營經驗，心理上害怕以后被出行公司取代。但慢慢發現，如果堅持精細化運營，結合政策優勢，這項業務其實是有賺錢的可能的。”怎么賺錢？從政策層面來看，網約車市場已經逐漸本土化。比如北京市鼓勵出租車更換為純電動汽車，并給予獎勵，但明確指出需要滿足一個要求:兼容充換電技術。在此政策背景下，一直在布局換電技術的北汽新能源自然h……一個優勢。以后網約車市場可能不會發生類似的事情。一旦地方標準優先考慮地方車企，那么主機廠運營網約車平臺的優勢會更大，滴滴會更加不利。第二，自動駕駛網絡能解決擁堵嗎？不行，短期內做不到。“網約車可以緩解道路交通擁堵。一旦自動駕駛網約車投入使用，私家車數量將大幅下降，擁堵問題將有機會得到徹底解決。”以上言論經常被網約車平臺用來標榜自己。但事實是:交通是否擁堵與私家車數量沒有直接關系，而是與路上行駛的車輛數量有關。為了提高產能，優步和Lyft一直在加大努力。數據顯示，在三藩市，優步和Lyft的行駛里程占總車輛的13%。在平均里程上，兩個平臺的車輛有將近一半的時間是空駛的。

最終的結果是道路上的車輛總數不降反升。優步和Lyft不僅沒有挽救擁堵，反而加劇了這一現象。自動駕駛網絡到來后，私家車的數量會減少。擁堵能解決嗎？短期內不會。隨著自行車共享，許多用戶開始放棄騎私人自行車，但摩拜單車和ofo的大量出現真的使道路環境變得更好了嗎？情況更糟。

自動駕駛系統必須是一個規避風險的決定。比如前面有自行車經過，自動駕駛汽車肯定更傾向于減速避讓，這是決策機制造成的，人類司機可能會加速沖。相比兩個決定，同樣的出行服務，自動駕駛網絡可能需要更長的時間。三、自動駕駛網絡扼殺私家車？不，新車的銷售可能會增加而不是減少。Lyft聯合創始人約翰·齊默(John Zimmer)曾在接受《美國消費者新聞與商業頻道》采訪時表示:2025年，私人用戶再次買車將毫無意義。類似的觀點也被國內多家媒體和互聯網公司廣泛宣傳:一旦自動駕駛網絡落地，新車銷量將大幅下降。幾年后，沒有多少人會再買車了......一番焦慮之后，很多人開始擔心車企以后會成為滴滴的代工廠。

對于上述言論，李斌曾在活動上表示過異議:在實現自動駕駛的那一天，新車的銷量不僅不會下降，還可能更高。僅僅拋出反對的觀點肯定是不夠有說服力的，他的論據也很精彩:第一，出行需求必須有潮汐效應，早晚高峰時段的出行需求占全天的40%。由于低高峰時段的存在，運力無法無限擴張，最終導致運力遠遠小于高峰時段的需求。只要潮汐效應存在，網約車的運力就永遠不會滿足。早晚高峰時段，想要追求出行自由的人，最終還是要靠私家車。最重要的是，一輛私家車滿足的不僅僅是出行需求，還有眼前的需求。需要出差的時候可以隨時回復。在這一點上，即使是自動駕駛網絡也達不到私家車的水平。

至于自動駕駛降低出行成本，他的看法是:即使自動駕駛網絡成本比現在低，大家還是要買車。其實現在打車比自己開車便宜，但是新車銷量也不是完全為零。換個說法，未來所有出廠的新車都內置自動駕駛功能，相當于免費給了一個司機。性價比更高，也許新車銷量反而會上升。最后，有一點不應該否認:網約車服務的發明徹底改變了我們的出行體驗。但本質上，從最初的C2C到現在的B2C，網約車有了gra……ally又回到了過去的滑行模式。商業的本質不變，只是換了一種新的形式。滴滴贏家通吃，自動駕駛汽車解決擁堵，徹底干掉私家車...故事聽起來總是那么性感，但落地后又回歸現實。共識遲早會被瓦解，出行領域應該被重新審視。

標簽：北京長安東風合創長城

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