五大車企打響動力電池爭奪戰，大眾通用長城已開炮

汽車電動化的趨勢與日俱增，世界各地的車企和科技公司都在爭奪這一巨大產業變革的“蛋糕”。在這個過程中，傳統汽車產業鏈受到巨大沖擊，發動機、變速箱等傳統汽車大部件面臨淘汰和轉型，而動力電池、電機、電控系統等新興汽車核心零部件不斷涌現。其中，以動力電池為代表的三大電動系統為整個汽車產業鏈創造了巨大的增量市場。2018年，知名分析機構瑞銀報告稱，特斯拉和松下生產的鋰電池成本為111美元/千瓦時(約783元人民幣/千瓦時)，而國內知名電池供應商當代安培科技有限公司生產的鋰電池成本超過150美元/千瓦時(約1058元人民幣/千瓦時)。這個成本占整個新能源汽車的35%左右。據初步估計，動力電池市場規模已超過1000億元人民幣。

到目前為止，特斯拉動力電池這個巨大的市場幾乎完全掌握在上游動力電池供應商手中。之前車企對這一現象的態度有些曖昧，但現在汽車電動化的趨勢已經明朗，他們顯然不會坐視動力電池供應商獨享這塊巨大的“蛋糕”。日前，本田、通用、大眾等傳統車企紛紛宣布將自建動力電池工廠。在此之前，長城和吉利這兩家國內自主車企也宣布了在動力電池領域的戰略布局。傳統車企進軍動力電池市場是既定事實。如此重視動力電池市場的背后，不僅僅是作為三電體系核心的動力電池的高成本，還有供應鏈質量和數量的不穩定，促使傳統車企深入動力電池的研發和生產。此前，三星SDI未能向大眾提供足夠的動力電池已經給汽車制造商敲響了警鐘。一旦核心零部件被他人控制，汽車制造商的核心業務將陷入巨大的被動。因此，這些車企都帶著大量資本沖進了動力電池市場。可以預見，車企的進入將給已經形成寡頭壟斷格局的動力電池市場帶來鯰魚效應，加劇動力電池市場的競爭。在這種形勢下，動力電池的產品會進一步豐富，技術迭代的速度會加快，產品成本降低等規模化生產帶來的好處也會隨之而來。目前高端動力電池“芯”難找的問題也能得到有效解決。最終的結果是汽車電動化的進程將再次加速。從已經進入市場的車企的策略來看，出現了合作研發、投資創業、自主研發動力電池核心技術、購買生產線等不同的玩法。但是，這些車企的進入策略的核心都指向一個目標——動力電池的核心“電池”。首先，一個“核心”很難找到。車企苦于動力電池。隨著新能源汽車的興起，動力電池行業也高速發展。從技術角度來看，過去幾年，動力電池的種類從18650節電池變成了21700節單能比更大的電池；正極材料也從磷酸鐵鋰發展到三元鋰材料，甚至有公司開發了四元正極材料。這些改進的結果最終體現在電池的能量密度上。這個性能參數已經從一開始的不足100Wh/kg發展到目前的140Wh/kg，高端動力電池產品的能量密度甚至已經逼近180Wh/kg。從市場來看，根據中國儲能網的數據，2013年國內新能源汽車剛剛起步時，動力電池年裝機量不足1GWh，而到了2018年，動力電池年裝機量已經逼近60GWh，實現了近60倍的增長。

2016-2018年動力電池裝機量然而，在高速發展的背后，動力電池行業也存在諸多頑疾。其中，產能結構失衡、動力電池成本高、動力電池與車型匹配性差等問題逐漸浮出水面，眾多車企深受這些問題困擾。1.產能結構性失衡目前，動力電池市場結構性失衡是最嚴重的問題。中國儲能網數據顯示，2018年國內動力電池行業規劃產能超過200GWh。以新能源汽車動力電池組平均容量50kWh計算，這個容量足夠組裝400萬輛新能源汽車，而同期國內新能源汽車產量只有120多萬輛，整個動力電池供給側產能嚴重過剩。但從另一個角度來看，目前全球各大汽車公司的新能源汽車生產基本都是綁定在松下、LG化學、三星SDI、當代Amperex Technology Co .，Limited等頭部動力電池供應商身上，巨大的量產壓力籠罩在這些供應商的頭上。

當代Amperex技術有限公司的美國子公司以大眾汽車為例，它與中國的當代Amperex技術有限公司有著深刻的聯系。此前，大眾汽車首席執行官赫伯特·迪斯(Herbert Diss)表示，到2025年，大眾汽車集團在中國的電動汽車年銷量將達到150萬輛，對動力電池的需求將達到75GWh，這幾乎是當代安培科技有限公司去年總裝機容量的4倍。今年4月，當代安培科技股份有限公司宣布，現有產能已不能滿足未來市場對產品的需求，公司正在準備新的產能擴張計劃。然而，當代安培科技有限公司的產能跟不上汽車巨頭日益增長的需求。通過梳理當代安培科技有限公司中的下游買家，可以發現與他們合作的一般都是大型車企。對此，有業內人士表示:“他們(當代安普科技有限公司)現在只接比較大的訂單，小訂單可能接不到。”三星SDI的情況和當代安培科技有限公司一樣。據了解，該公司目前正在生產戴姆勒、寶馬、大眾等大型車企的訂單。但是，它的產能顯然滿足不了這些巨頭的胃口。在與大眾的供貨協議中，三星SDI曾計劃為其供應20GWh的動力電池，但最終由于產能問題，大眾只能接收三星SDI 5GWh的動力電池。從當代Amperex科技有限公司和三星SDI的例子可以看出，頭部企業生產的高端動力電池產品嚴重短缺，整個動力電池市場產能結構性失衡。2.動力電池成本高也是整個產業鏈面臨的問題之一。雖然動力電池的成本已經從2007年的1000美元/千瓦時(約7063人民幣/千瓦時)的天價降到了目前的150美元/千瓦時(約1058人民幣/千瓦時)，但是如果計算電動汽車的總成本，動力電池的成本仍然過高。以今年國內最暢銷的新能源車北汽EU為例。目前該車經銷商參考價格為79800元，c……動力電池組容量為45kWh。簡單算一下，動力電池成本為47610元，約占售價的60%。這只是電池的售價，不包括電池組過程中結構件、BMS、盒子、配件的制造成本等綜合成本。

北汽EU系列對于傳統燃油車來說，單個零部件的成本占到售價的60%幾乎是不可想象的。對于生產新能源汽車的車企來說，必須盡力攤薄動力電池的成本。而傳統的依靠大規模降成本的方法，在動力電池領域幾乎失效。高端動力電池的供應商有談判權，沒有電池生產技術的車企只能被動力電池供應商宰割。這種情況也被其他計劃向電動化轉型的車企看到。動力電池價格高間接削弱了這些車企向電動化轉型的積極性。可以認為，動力電池的高成本已經成為阻擋汽車電動化的“攔路虎”。3.動力電池與車型匹配不良動力電池與車型匹配不良的問題主要出現在無法與動力電池廠商深度合作的小型車企。此前，蔚來ES8曾在Xi、上海、武漢等地發生自燃事故，隨后蔚來汽車召回同期生產的4803輛蔚來ES8。《召回通知》顯示，該批次ES8s存在模塊與盒子不匹配的問題。在極端情況下，絕緣層可能會被燒毀，導致電池組熱失控。這是典型的動力電池和車型匹配不良的問題。像寶馬這樣的大型車企在與當代安培科技有限公司合作時，會根據自己車型的設計，向當代安培科技有限公司提交一份800多頁的電池標準要求，還會派專門的工程師到當代安培科技有限公司進行標準溝通要求。但對于蔚來汽車這樣的造車新勢力來說，由于缺乏整車開發經驗，往往很難對車輛的配套動力電池進行充分驗證。今年接連發生的蔚來ES8自燃事件也證明了這一點。在這些已經暴露出來的問題中，非常明顯的是車企在動力電池市場缺乏話語權。他們只能跟著動力電池供應商的節奏走，甚至拖延很多車企推出量產車型的時間。“芯”難求，成為很多車企新能源項目的心病。為了擺脫動力電池受制于人的現狀，很多車企都開始研發自己的動力電池，甚至有車企直接瞄準了動力電池的核心部分——電池。目前吉利、長城、大眾、本田、通用已經在向這個方向發展。第二，繼承LG化學在中國的資產，吉利走上了自產電池的道路。吉利是國內最早布局動力電池的車企。吉利對R&D的布局和動力電池的生產可以追溯到2015年。當年12月，吉利控股的虹橋集團和上海華普汽車投資成立了浙江恒源新能源，主營業務為動力電池生產。次年4月，公司在浙江金華新能源汽車產業園的項目正式開工。一期工廠占地13萬平方米，規劃總產能2GWh。2017年3月，浙江恒源新能源項目二期宣布再次落地金華，計劃總投資5億元。除了新建800畝廠區，還計劃在三年內建立動力電池研究院，引進500名科研人員。浙江恒源新能源與沃爾沃、吉利的動力電池供應協議也于今年10月簽署。

修訂后的供應協議與……之間的“巧合”n浙江恒源新能源與吉利是今年4月上海車展期間，吉利剛剛完成與LG化學的談判，全資收購LG化學在南京工廠的電池生產設備和知識產權。隨后，這些設備被運到浙江恒源新能源的工廠，LG化學的工程師到工廠指導。這份合同的簽訂，直接幫助LG化學消化了因無法通過“動力電池白名單”而在中國空轉的工廠和設備。同時，浙江恒源新能源也直接繼承了行業領先的LG化學的動力電池生產技術，雙方實現了雙贏。對于吉利來說，此舉無疑穩固了其在動力電池領域的布局。由于LG化學在進入歐洲之前已經被納入供應鏈，吉利這次引入了LG化學的動力電池技術，為沃爾沃省去了在國內重新匹配動力電池的成本。據了解，沃爾沃是目前唯一一家之前使用韓國動力電池，國產化后無需重新配備動力電池的車企。同時，浙江恒源新能源還為脫胎于沃爾沃品牌的雷克薩斯混合動力汽車供應動力電池。因為沃爾沃和雷克薩斯在供應鏈上實現了高度共享，所以在使用恒源新能源的動力電池時，雷克薩斯也節省了適應時間。

韭菜02款PHEV車型使用的是浙江恒源匹配電池，但這并不代表吉利的動力電池已經完全內部供應。目前吉利還有兩大動力電池電芯。沃爾沃和韭菜這兩個高端品牌的插電式混動車型使用的是浙江恒源新能源的動力電池，吉利自主研發的帝豪EV和博瑞插電式混動車型使用的是當代Amperex科技有限公司的動力電池。但根據虹橋集團去年發布的公告，吉利動力電池供應鏈的內外邊界正在模糊，浙江恒源新能源也在推進吉利帝豪EC7-EV、吉利長途商用車、吉利倫敦出租車等新能源汽車的電池適配。未來吉利旗下更多的新能源汽車將使用自己的動力電池。不僅僅是電池，吉利還成立了魏銳電動車技術(蘇州)公司和魏銳電動車技術(寧波)公司，將負責吉利電池組的生產和制造。在BMS系統支持動力電池方面，吉利也有專門的團隊進行研發。通過這些公司的建立，吉利正在形成一套從R&D、生產到包裝動力電池的閉環。吉利布局動力電池市場的野心不言而喻。第三，長城孵化蜂巢能源不僅是自研的，也是推向市場的。相比吉利動力電池的低調自產自銷，長城動力電池布局的聲音和野心顯然更大。

汽車電動化的趨勢與日俱增，世界各地的車企和科技公司都在爭奪這一巨大產業變革的“蛋糕”。在這個過程中，傳統汽車產業鏈受到巨大沖擊，發動機、變速箱等傳統汽車大部件面臨淘汰和轉型，而動力電池、電機、電控系統等新興汽車核心零部件不斷涌現。其中，以動力電池為代表的三大電動系統為整個汽車產業鏈創造了巨大的增量市場。2018年，知名分析機構瑞銀報告稱，特斯拉和松下生產的鋰電池成本為111美元/千瓦時(約783元人民幣/千瓦時)，而國內知名電池供應商當代安培科技有限公司生產的鋰電池成本超過150美元/千瓦時(約1058元人民幣/千瓦時)。這個成本占整個新能源汽車的35%左右。據初步估計，動力電池市場規模已超過1000億元人民幣。

到目前為止，特斯拉動力電池這個巨大的市場幾乎完全掌握在upstrea手中……動力電池供應商。之前車企對這一現象的態度有些曖昧，但現在汽車電動化的趨勢已經明朗，他們顯然不會坐視動力電池供應商獨享這塊巨大的“蛋糕”。日前，本田、通用、大眾等傳統車企紛紛宣布將自建動力電池工廠。在此之前，長城和吉利這兩家國內自主車企也宣布了在動力電池領域的戰略布局。傳統車企進軍動力電池市場是既定事實。如此重視動力電池市場的背后，不僅僅是作為三電體系核心的動力電池的高成本，還有供應鏈質量和數量的不穩定，促使傳統車企深入動力電池的研發和生產。此前，三星SDI未能向大眾提供足夠的動力電池已經給汽車制造商敲響了警鐘。一旦核心零部件被他人控制，汽車制造商的核心業務將陷入巨大的被動。因此，這些車企都帶著大量資本沖進了動力電池市場。可以預見，車企的進入將給已經形成寡頭壟斷格局的動力電池市場帶來鯰魚效應，加劇動力電池市場的競爭。在這種形勢下，動力電池的產品會進一步豐富，技術迭代的速度會加快，產品成本降低等規模化生產帶來的好處也會隨之而來。目前高端動力電池“芯”難找的問題也能得到有效解決。最終的結果是汽車電動化的進程將再次加速。從已經進入市場的車企的策略來看，出現了合作研發、投資創業、自主研發動力電池核心技術、購買生產線等不同的玩法。但是，這些車企的進入策略的核心都指向一個目標——動力電池的核心“電池”。首先，一個“核心”很難找到。車企苦于動力電池。隨著新能源汽車的興起，動力電池行業也高速發展。從技術角度來看，過去幾年，動力電池的種類從18650節電池變成了21700節單能比更大的電池；正極材料也從磷酸鐵鋰發展到三元鋰材料，甚至有公司開發了四元正極材料。這些改進的結果最終體現在電池的能量密度上。這個性能參數已經從一開始的不足100Wh/kg發展到目前的140Wh/kg，高端動力電池產品的能量密度甚至已經逼近180Wh/kg。從市場來看，根據中國儲能網的數據，2013年國內新能源汽車剛剛起步時，動力電池年裝機量不足1GWh，而到了2018年，動力電池年裝機量已經逼近60GWh，實現了近60倍的增長。

2016-2018年動力電池裝機量然而，在高速發展的背后，動力電池行業也存在諸多頑疾。其中，產能結構失衡、動力電池成本高、動力電池與車型匹配性差等問題逐漸浮出水面，眾多車企深受這些問題困擾。1.產能結構性失衡目前，動力電池市場結構性失衡是最嚴重的問題。中國儲能網數據顯示，2018年國內動力電池行業規劃產能超過200GWh。以新能源汽車動力電池組平均容量50kWh計算，這個容量足夠組裝400萬輛新能源汽車，而同期國內新能源汽車產量只有120多萬輛，整個動力電池供給側產能嚴重過剩。但從另一個角度來看，目前全球各大汽車公司的新能源汽車生產基本都是綁定在松下、LG化學、三星SDI、當代Amperex Technology Co .，Limited等頭部動力電池供應商身上，巨大的量產壓力籠罩在這些供應商的頭上。

當代Amperex技術有限公司的美國子公司以大眾汽車為例，它與中國的當代Amperex技術有限公司有著深刻的聯系。此前，大眾汽車首席執行官赫伯特·迪斯(Herbert Diss)表示，到2025年，大眾汽車集團在中國的電動汽車年銷量將達到150萬輛，對動力電池的需求將達到75GWh，這幾乎是當代安培科技有限公司去年總裝機容量的4倍。今年4月，當代安培科技股份有限公司宣布，現有產能已不能滿足未來市場對產品的需求，公司正在準備新的產能擴張計劃。然而，當代安培科技有限公司的產能跟不上汽車巨頭日益增長的需求。通過梳理當代安培科技有限公司中的下游買家，可以發現與他們合作的一般都是大型車企。對此，有業內人士表示:“他們(當代安普科技有限公司)現在只接比較大的訂單，小訂單可能接不到。”三星SDI的情況和當代安培科技有限公司一樣。據了解，該公司目前正在生產戴姆勒、寶馬、大眾等大型車企的訂單。但是，它的產能顯然滿足不了這些巨頭的胃口。在與大眾的供貨協議中，三星SDI曾計劃為其供應20GWh的動力電池，但最終由于產能問題，大眾只能接收三星SDI 5GWh的動力電池。從當代Amperex科技有限公司和三星SDI的例子可以看出，頭部企業生產的高端動力電池產品嚴重短缺，整個動力電池市場產能結構性失衡。2.動力電池成本高也是整個產業鏈面臨的問題之一。雖然動力電池的成本已經從2007年的1000美元/千瓦時(約7063人民幣/千瓦時)的天價降到了目前的150美元/千瓦時(約1058人民幣/千瓦時)，但是如果計算電動汽車的總成本，動力電池的成本仍然過高。以今年國內最暢銷的新能源車北汽EU為例。目前該車經銷商參考價格為79800元，c……動力電池組容量為45kWh。簡單算一下，動力電池成本為47610元，約占售價的60%。這只是電池的售價，不包括電池組過程中結構件、BMS、盒子、配件的制造成本等綜合成本。

北汽EU系列對于傳統燃油車來說，單個零部件的成本占到售價的60%幾乎是不可想象的。對于生產新能源汽車的車企來說，必須盡力攤薄動力電池的成本。而傳統的依靠大規模降成本的方法，在動力電池領域幾乎失效。高端動力電池的供應商有談判權，沒有電池生產技術的車企只能被動力電池供應商宰割。這種情況也被其他計劃向電動化轉型的車企看到。動力電池價格高間接削弱了這些車企向電動化轉型的積極性。可以認為，動力電池的高成本已經成為阻擋汽車電動化的“攔路虎”。3.動力電池與車型匹配不良動力電池與車型匹配不良的問題主要出現在無法與動力電池廠商深度合作的小型車企。此前，蔚來ES8曾在Xi、上海、武漢等地發生自燃事故，隨后蔚來汽車召回同期生產的4803輛蔚來ES8。《召回通知》顯示，該批次ES8s存在模塊與盒子不匹配的問題。在極端情況下，絕緣層可能會被燒毀，導致電池組熱失控。這是典型的動力電池和車型匹配不良的問題。像寶馬這樣的大型車企在與當代安培科技有限公司合作時，會根據自己車型的設計，向當代安培科技有限公司提交一份800多頁的電池標準要求，還會派專門的工程師到當代安培科技有限公司進行標準溝通要求。但對于蔚來汽車這樣的造車新勢力來說，由于缺乏整車開發經驗，往往很難對車輛的配套動力電池進行充分驗證。今年接連發生的蔚來ES8自燃事件也證明了這一點。在這些已經暴露出來的問題中，非常明顯的是車企在動力電池市場缺乏話語權。他們只能跟著動力電池供應商的節奏走，甚至拖延很多車企推出量產車型的時間。“芯”難求，成為很多車企新能源項目的心病。為了擺脫動力電池受制于人的現狀，很多車企都開始研發自己的動力電池，甚至有車企直接瞄準了動力電池的核心部分——電池。目前吉利、長城、大眾、本田、通用已經在向這個方向發展。第二，繼承LG化學在中國的資產，吉利走上了自產電池的道路。吉利是國內最早布局動力電池的車企。吉利對R&D的布局和動力電池的生產可以追溯到2015年。當年12月，吉利控股的虹橋集團和上海華普汽車投資成立了浙江恒源新能源，主營業務為動力電池生產。次年4月，公司在浙江金華新能源汽車產業園的項目正式開工。一期工廠占地13萬平方米，規劃總產能2GWh。2017年3月，浙江恒源新能源項目二期宣布再次落地金華，計劃總投資5億元。除了新建800畝廠區，還計劃在三年內建立動力電池研究院，引進500名科研人員。浙江恒源新能源與沃爾沃、吉利的動力電池供應協議也于今年10月簽署。

修訂后的供應協議與……之間的“巧合”n浙江恒源新能源與吉利是今年4月上海車展期間，吉利剛剛完成與LG化學的談判，全資收購LG化學在南京工廠的電池生產設備和知識產權。隨后，這些設備被運到浙江恒源新能源的工廠，LG化學的工程師到工廠指導。這份合同的簽訂，直接幫助LG化學消化了因無法通過“動力電池白名單”而在中國空轉的工廠和設備。同時，浙江恒源新能源也直接繼承了行業領先的LG化學的動力電池生產技術，雙方實現了雙贏。對于吉利來說，此舉無疑穩固了其在動力電池領域的布局。由于LG化學在進入歐洲之前已經被納入供應鏈，吉利這次引入了LG化學的動力電池技術，為沃爾沃省去了在國內重新匹配動力電池的成本。據了解，沃爾沃是目前唯一一家之前使用韓國動力電池，國產化后無需重新配備動力電池的車企。同時，浙江恒源新能源還為脫胎于沃爾沃品牌的雷克薩斯混合動力汽車供應動力電池。因為沃爾沃和雷克薩斯在供應鏈上實現了高度共享，所以在使用恒源新能源的動力電池時，雷克薩斯也節省了適應時間。

韭菜02款PHEV車型使用的是浙江恒源匹配電池，但這并不代表吉利的動力電池已經完全內部供應。目前吉利還有兩大動力電池電芯。沃爾沃和韭菜這兩個高端品牌的插電式混動車型使用的是浙江恒源新能源的動力電池，吉利自主研發的帝豪EV和博瑞插電式混動車型使用的是當代Amperex科技有限公司的動力電池。但根據虹橋集團去年發布的公告，吉利動力電池供應鏈的內外邊界正在模糊，浙江恒源新能源也在推進吉利帝豪EC7-EV、吉利長途商用車、吉利倫敦出租車等新能源汽車的電池適配。未來吉利旗下更多的新能源汽車將使用自己的動力電池。不僅僅是電池，吉利還成立了魏銳電動車技術(蘇州)公司和魏銳電動車技術(寧波)公司，將負責吉利電池組的生產和制造。在BMS系統支持動力電池方面，吉利也有專門的團隊進行研發。通過這些公司的建立，吉利正在形成一套從R&D、生產到包裝動力電池的閉環。吉利布局動力電池市場的野心不言而喻。第三，長城孵化蜂巢能源不僅是自研的，也是推向市場的。相比吉利動力電池的低調自產自銷，長城動力電池布局的聲音和野心顯然更大。今年7月，長城汽車孵化的蜂巢能源高調發布了一系列產品和戰略規劃，包括建立全球R&D中心，發布方形疊層NCM811電池、無鈷動力電池、四元正極材料動力電池等前沿技術。

4

同時，公司全面啟動IPO和股權融資，試圖通過外部資本杠桿撬動蜂巢能源數百億的動力電池項目。蜂巢能源總經理楊洪信在接受媒體采訪時表示，蜂巢能源可以視為魏建軍的二次創業，未來這家公司將從長城豐滿的翅膀中獨立出來，實現市場化。據了解，一旦蜂巢能源上市，長城集團在蜂巢能源的控股可能降至30%-40%，弱化長城汽車與蜂巢能源的強強關系，以打消其他車企在采購蜂巢能源動力電池方面的猶豫，同時此舉也有利于長城與現有動力電池供應商的良好關系。然而，這家最近才浮出水面的動力電池公司，其實是長城的一個項目……馬達花了幾年時間孵化。據了解，長城汽車內部動力電池項目于2012年立項；2016年，公司正式成立動力電池事業部；2018年2月，公司正式孵化。成立之初，蜂巢能源由長城汽車大股東長城控股100%控股，長城控股由魏建軍夫婦100%控股。蜂巢能源誕生后，主要業務范圍包括汽車動力電池材料、電池、模塊、PACK、BMS、儲能、太陽能R&D和制造，長城汽車也試圖構建自己的動力電池R&D和生產閉環。次年，蜂巢能源逐漸從長城汽車分拆出來。2018年10月，長城汽車宣布將其持有的蜂巢能源轉讓給魏建軍100%持股的寶鼎毛睿企業管理咨詢有限公司。2018年底，長城汽車還將原本屬于長城的動力電池技術專利和R&D及生產設備轉讓給蜂巢能源。自此，完成了魏建軍“左手”和“右手”動力電池的獨立布局。雖然本質上還是榮耀，但對于長城汽車這樣的上市公司來說，如此巨大的動力電池研發前期投入，對其財報的影響是巨大的，獨立后可以消除；對于蜂巢能源來說，無論是融資還是獨立上市，都可以在獨立后帶來新的現金流，緩解動力電池研發給長城帶來的資金壓力。蜂巢能源作為魏建軍二次創業的產物，格局龐大。據了解，蜂巢能源將在全球規劃7個R&D中心，核心團隊人數將達到700人。在產能規劃方面，蜂巢能源的總體規劃已經達到120GWh，其中國內產能為76GWh。項目一期，蜂巢能源將投資100億元建設產能為20GWh的動力電池工廠，后續計劃尚未公布。在國外，蜂巢能源將在歐洲投資20億歐元，建設產能為24GWh的動力電池工廠。整個項目將分兩期完成，一期預計2020年完工，二期預計2022年完工。此外，蜂巢能源還將在北美規劃一座20GWh的動力電池工廠。建成后，蜂巢能源的全球動力電池生產網絡將實現120GWh的動力電池產能。在產品層面，到2020年10月，蜂巢能源將量產方形疊層NCM811動力電池，該動力電池能量密度將達到265Wh/kg。

5

蜂巢能源場景高速疊層電池特點2021年11月，蜂巢能源將量產一款無鈷動力電池，性能與目前主流的NCM811動力電池相當，但材料成本會降低5%-15%。到2022年11月，蜂巢能源將推出四元正極材料動力電池，能量密度將超過300Wh/kg，幾乎與仍在研究中的樣品固態電池持平。但需要注意的是，目前長城的動力電池項目還處于規劃和樣片階段，距離量產還有很長的路要走。長城的動力電池還“懸在空中”。第四，大眾攜手瑞典國家隊推出動力電池。大眾進軍動力電池的方式與吉利低調控股動力電池公司和長城自研動力電池不同。據比利時媒體《回聲報》報道，今年3月，因為三星SDI和LG化學動力電池供應不足，大眾在動力電池領域碰壁。奧迪位于布魯塞爾的純電動汽車工廠將2019年的產能從原來的5.58萬輛削減至4.52萬輛，并推遲了2019年發布奧迪e-tron Sportback的計劃。隨后，公司開始迅速調整采購計劃，一方面引進新的供應商，另一方面親自參與動力電池電芯的研發和生產。此后不久，6月13日，大眾宣布投資9億歐元(約70億人民幣)與歐洲鋰電池公司Northvolt共同開發動力電池，其中一部分將用于與該公司以50:50的股份比例成立合資公司，另一部分將直接投資Northvolt，以獲得其20%的股權和一個董事會席位。雙方將在德國下薩克森州建立一座初始產能為16GWh的動力電池工廠。該項目預計于2020年啟動，2023年底或2024年初向公眾提供動力電池。此外，大眾高管還表示，大眾將繼續推動歐洲動力電池公司與車企建立合資公司，同時也解決高端動力電池的短缺問題。大眾牽手的動力電池公司Northvolt也不是不知名的一代。該公司總部位于瑞典，由特斯拉供應鏈的兩位副總裁Peter Carlsson和Paolo Cerruti于2016年共同創立。公司成立之初，名為SGF能源。

6

NorthVolt首席執行官彼得·卡爾松(Peter Carlsson)成立后不久，公司就獲得了瑞典政府和當地大型車企1200萬歐元的投資，如瑞典能源署、瑞典創新署、歐洲第五大能源公司Vattenfall、世界最大輪渡公司之一的Stena。正是因為有了瑞典當地主要公司的支持，c公司……被稱為瑞典動力電池的“國家隊”。2018年3月，Northvolt的動力電池電芯正式進入交付階段，隨后在2019年，公司工廠和R&D中心相繼落成，公司進入快速發展階段。目前，該公司在瑞典、波蘭和日本擁有250多名員工和辦事處。寶馬集團、機器人公司ABB、斯堪尼亞、西門子等公司也是Northvolt的合作伙伴。

7

Northvolt電池廠從這個背景，不難看出為什么大眾選擇Northvolt進行合作，而不局限于建立合資公司。也說明大眾未來可能會加大對Northvolt的投入，甚至可能會將其全部并入自己，徹底解決高端動力電池供應的后顧之憂。另一個細節也暴露了大眾布局動力電池市場的野心。除了投資電池企業，組建合資公司共同生產動力電池，大眾集團還與中國贛鋒鋰業上游原料企業簽署了10年的鋰供應協議。通過確保上游市場的穩定，大眾進一步穩固了在動力電池領域的布局。五、本田通用綁定深化動力電池聯合研發與上述吉利、長城、大眾相比，本田和通用的動力電池研發計劃要低調得多。7月底，在通用汽車財報會議上，通用汽車首席執行官瑪麗·巴拉指出，該公司正在與本田合作開發動力電池的電池。顯然，LG化學對通用訂單的限制也讓通用很頭疼。該公司曾計劃在2018年底推出兩款基于雪佛蘭Bolt平臺的純電動汽車。從目前來看，這個計劃已經流產。為了應對來自供應商的壓力，通用汽車開始尋求外部幫助。這時，它想到了自己的“好朋友”本田。兩家公司的合作由來已久。早在2013年，通用和本田就宣布聯合研發氫燃料電池技術。雙方整合R&D團隊，共享氫燃料電池知識產權，共同開發新一代燃料電池和儲氫技術。2017年，雙方共同投資8500萬美元成立燃料電池公司，預計2020年實現量產。此外，雙方在自動駕駛領域深度綁定。2016年，通用汽車收購了美國自動駕駛初創公司Cruise。國內外媒體盛傳通用正在豪擲10億美元押注自動駕駛，但后來通用的財報顯示，這筆交易共花費了通用5.8億美元。Cruise被通用收購時，還只是一個20人的小團隊。當時自動駕駛圈一度對通用的大手筆感到驚訝。然而，2018年，通用的“好朋友”本田正式在自動駕駛方面與通用走在了一起。本田宣布向通用Cruise投資27.5億美元，用于自動駕駛研發和團隊擴充。自動駕駛投資圈的上限被提升到一個新的高度，本田和通用的關系變得更加緊密。所以通用本田正在聯合開發動力電池電芯的消息可以理所當然，雙方的合作進一步加深。未來，兩家汽車公司可能會進一步合作。與這兩家公司一樣，新成立的大眾-福特聯盟也可能合作開發動力電池技術。第六，動力電池行業壁壘高。合資生產還是主流。然而，并不是所有的車企都有勇氣親自涉足動力電池核心技術的研發。與汽車行業的高端技術不同，動力電池的準入門檻已經很高了。它的門檻體現在三個方面:1。技術研發要求高。眾所周知，在化學領域，反應越不激烈，越穩定，產生的能量越少。但對于動力電池來說，其高能量密度和瞬時高能量輸出要求電池材料具有非常強的活性。同時需要保持電池結構本身的穩定性和安全性，這幾乎違背了已知的化學規律。這就要求電池制造商……ies在材料特性、電化學特性、產品結構、制造技術等方面持續投入。2.R&D和動力電池的生產也是典型的高精度制造過程。動力電池電芯的R&D和生產需要在微米級的材料上進行高速精確的操作，并確保生產線的操作沒有任何差錯。如果覺得不好，可以對比一下美國芯片行業巨大的技術壁壘。3.R&D和動力電池的生產需要巨額資金投入。相比汽車制造，動力電池生產線的成本幾乎是汽車生產的兩倍，但在短時間內，電動車的銷量不足以快速幫助汽車企業攤薄生產線成本。綜合考慮這些方面，豐田、寶馬、戴姆勒、長安、東風、BAIC、SAIC等傳統車企仍然選擇傳統自建電池組工廠，動力電池供應商提供電池的生產模式。豐田和松下曾經在混合動力汽車使用的鎳氫電池上有非常深入的布局。1996年，雙方成立合資動力電池公司Primearth EV Energy，由豐田控股。后來，為了擴大他們的業務，避免被反壟斷機構罰款，松下將40%的股份轉讓給豐田，該公司成為豐田控股的混合動力汽車動力電池公司。據了解，公司今年將建立國內第四家動力電池工廠，2021年建成，年產能10萬只電池；建成后，該公司在中國的產能將達到年產40萬塊電池。與此同時，豐田和松下也在積極布局三元動力鋰電池領域。今年年初，雙方宣布將于2020年成立合資公司，豐田持股51%，松下持股49%。新合資公司將布局棱形固態動力電池的研發和生產，公司生產的動力電池也將供應給豐田的電動汽車技術合作伙伴馬自達和斯巴魯。寶馬在中國有三個動力電池工廠，分別位于丁格芬、斯巴森和沈陽。但從功能上來說，這三家工廠只是為自己在相應區域銷售新能源汽車組裝動力電池組。其中，德國丁格芬工廠是寶馬車型和零部件的重要生產基地。從2015年開始，該基地還開始為寶馬插電式車型生產動力電池和電機。目前寶馬還在改造工廠，以滿足碳纖維車身生產和車輛電氣化的要求；美國南卡羅來納州斯帕森堡的主要任務是組裝動力電池，其電池仍在外部采購。主要供應商是三星SDI；華晨寶馬在中國沈陽生產的動力電池電芯主要來自國內動力電池巨頭當代安培科技有限公司。今年7月，長城汽車孵化的蜂巢能源高調發布了一系列產品和戰略規劃，包括建立全球R&D中心，發布方形疊層NCM811電池、無鈷動力電池、四元正極材料動力電池等前沿技術。

4

同時，公司全面啟動IPO和股權融資，試圖通過外部資本杠桿撬動蜂巢能源數百億的動力電池項目。蜂巢能源總經理楊洪信在接受媒體采訪時表示，蜂巢能源可以視為魏建軍的二次創業，未來這家公司將從長城豐滿的翅膀中獨立出來，實現市場化。據了解，一旦蜂巢能源上市，長城集團在蜂巢能源的控股可能降至30%-40%，弱化長城汽車與蜂巢能源的強強關系，以打消其他車企在采購蜂巢能源動力電池方面的猶豫，同時此舉也有利于長城與現有動力電池供應商的良好關系。然而，這家最近才浮出水面的動力電池公司，其實是長城汽車花了幾年時間孵化的項目。據了解，長城汽車內部動力電池項目于2012年立項；2016年，公司正式成立動力電池事業部；2018年2月，公司正式孵化。成立之初，蜂巢能源由長城汽車大股東長城控股100%控股，長城控股由魏建軍夫婦100%控股。蜂巢能源誕生后，主要業務范圍包括汽車動力電池材料、電池、模塊、PACK、BMS、儲能、太陽能R&D和制造，長城汽車也試圖構建自己的動力電池R&D和生產閉環。次年，蜂巢能源逐漸從長城汽車分拆出來。2018年10月，長城汽車宣布將其持有的蜂巢能源轉讓給魏建軍100%持股的寶鼎毛睿企業管理咨詢有限公司。2018年底，長城汽車還將原本屬于長城的動力電池技術專利和R&D及生產設備轉讓給蜂巢能源。自此，完成了魏建軍“左手”和“右手”動力電池的獨立布局。雖然本質上還是榮耀，但對于長城汽車這樣的上市公司來說，如此巨大的動力電池研發前期投入，對其財報的影響是巨大的，獨立后可以消除；對于蜂巢能源來說，無論是融資還是獨立上市，都可以在獨立后帶來新的現金流，緩解動力電池研發給長城帶來的資金壓力。蜂巢能源作為魏建軍二次創業的產物，格局龐大。據了解，蜂巢能源將在全球規劃7個R&D中心，核心團隊人數將達到700人。在產能規劃方面，蜂巢能源的總體規劃已經達到120GWh，其中國內產能為76GWh。項目一期，蜂巢能源將投資100億元建設產能為20GWh的動力電池工廠，后續計劃尚未公布。在國外，蜂巢能源將在歐洲投資20億歐元，建設產能為24GWh的動力電池工廠。整個項目將分兩期完成，一期預計2020年完工，二期預計2022年完工。此外，蜂巢能源還將在北美規劃一座20GWh的動力電池工廠。建成后，蜂巢能源的全球動力電池生產網絡將實現120GWh的動力電池產能。在產品層面，到2020年10月，蜂巢能源將量產方形疊層NCM811動力電池，該動力電池能量密度將達到265Wh/kg。

5

蜂巢能源場景高速疊層電池特點2021年11月，蜂巢能源將量產一款無鈷動力電池，性能與目前主流的NCM811動力電池相當，但材料成本會降低5%-15%。到2022年11月，蜂巢能源將推出四元正極材料動力電池，能量密度將超過300Wh/kg，幾乎與仍在研究中的樣品固態電池持平。但需要注意的是，目前長城的動力電池項目還處于規劃和樣片階段，距離量產還有很長的路要走。長城的動力電池還“懸在空中”。第四，大眾攜手瑞典國家隊推出動力電池。大眾進軍動力電池的方式與吉利低調控股動力電池公司和長城自研動力電池不同。據比利時媒體《回聲報》報道，今年3月，因為三星SDI和LG化學動力電池供應不足，大眾在動力電池領域碰壁。奧迪位于布魯塞爾的純電動汽車工廠將2019年的產能從原來的5.58萬輛削減至4.52萬輛，并推遲了2019年發布奧迪e-tron Sportback的計劃。隨后，公司開始迅速調整采購計劃，一方面引進新的供應商，另一方面親自參與動力電池電芯的研發和生產。此后不久，6月13日，大眾宣布投資9億歐元(約70億人民幣)與歐洲鋰電池公司Northvolt共同開發動力電池，其中一部分將用于與該公司以50:50的股份比例成立合資公司，另一部分將直接投資Northvolt，以獲得其20%的股權和一個董事會席位。雙方將在德國下薩克森州建立一座初始產能為16GWh的動力電池工廠。該項目預計于2020年啟動，2023年底或2024年初向公眾提供動力電池。此外，大眾高管還表示，大眾將繼續推動歐洲動力電池公司與車企建立合資公司，同時也解決高端動力電池的短缺問題。大眾牽手的動力電池公司Northvolt也不是不知名的一代。該公司總部位于瑞典，由特斯拉供應鏈的兩位副總裁Peter Carlsson和Paolo Cerruti于2016年共同創立。公司成立之初，名為SGF能源。

6

NorthVolt首席執行官彼得·卡爾松(Peter Carlsson)成立后不久，公司就獲得了瑞典政府和當地大型車企1200萬歐元的投資，如瑞典能源署、瑞典創新署、歐洲第五大能源公司Vattenfall、世界最大輪渡公司之一的Stena。正是因為有了瑞典當地主要公司的支持，c公司……被稱為瑞典動力電池的“國家隊”。2018年3月，Northvolt的動力電池電芯正式進入交付階段，隨后在2019年，公司工廠和R&D中心相繼落成，公司進入快速發展階段。目前，該公司在瑞典、波蘭和日本擁有250多名員工和辦事處。寶馬集團、機器人公司ABB、斯堪尼亞、西門子等公司也是Northvolt的合作伙伴。

7

Northvolt電池廠從這個背景，不難看出為什么大眾選擇Northvolt進行合作，而不局限于建立合資公司。也說明大眾未來可能會加大對Northvolt的投入，甚至可能會將其全部并入自己，徹底解決高端動力電池供應的后顧之憂。另一個細節也暴露了大眾布局動力電池市場的野心。除了投資電池企業，組建合資公司共同生產動力電池，大眾集團還與中國贛鋒鋰業上游原料企業簽署了10年的鋰供應協議。通過確保上游市場的穩定，大眾進一步穩固了在動力電池領域的布局。五、本田通用綁定深化動力電池聯合研發與上述吉利、長城、大眾相比，本田和通用的動力電池研發計劃要低調得多。7月底，在通用汽車財報會議上，通用汽車首席執行官瑪麗·巴拉指出，該公司正在與本田合作開發動力電池的電池。顯然，LG化學對通用訂單的限制也讓通用很頭疼。該公司曾計劃在2018年底推出兩款基于雪佛蘭Bolt平臺的純電動汽車。從目前來看，這個計劃已經流產。為了應對來自供應商的壓力，通用汽車開始尋求外部幫助。這時，它想到了自己的“好朋友”本田。兩家公司的合作由來已久。早在2013年，通用和本田就宣布聯合研發氫燃料電池技術。雙方整合R&D團隊，共享氫燃料電池知識產權，共同開發新一代燃料電池和儲氫技術。2017年，雙方共同投資8500萬美元成立燃料電池公司，預計2020年實現量產。此外，雙方在自動駕駛領域深度綁定。2016年，通用汽車收購了美國自動駕駛初創公司Cruise。國內外媒體盛傳通用正在豪擲10億美元押注自動駕駛，但后來通用的財報顯示，這筆交易共花費了通用5.8億美元。Cruise被通用收購時，還只是一個20人的小團隊。當時自動駕駛圈一度對通用的大手筆感到驚訝。然而，2018年，通用的“好朋友”本田正式在自動駕駛方面與通用走在了一起。本田宣布向通用Cruise投資27.5億美元，用于自動駕駛研發和團隊擴充。自動駕駛投資圈的上限被提升到一個新的高度，本田和通用的關系變得更加緊密。所以通用本田正在聯合開發動力電池電芯的消息可以理所當然，雙方的合作進一步加深。未來，兩家汽車公司可能會進一步合作。與這兩家公司一樣，新成立的大眾-福特聯盟也可能合作開發動力電池技術。第六，動力電池行業壁壘高。合資生產還是主流。然而，并不是所有的車企都有勇氣親自涉足動力電池核心技術的研發。與汽車行業的高端技術不同，動力電池的準入門檻已經很高了。它的門檻體現在三個方面:1。技術研發要求高。眾所周知，在化學領域，反應越不激烈，越穩定，產生的能量越少。但對于動力電池來說，其高能量密度和瞬時高能量輸出要求電池材料具有非常強的活性。同時需要保持電池結構本身的穩定性和安全性，這幾乎違背了已知的化學規律。這就要求電池制造商……ies在材料特性、電化學特性、產品結構、制造技術等方面持續投入。2.R&D和動力電池的生產也是典型的高精度制造過程。動力電池電芯的R&D和生產需要在微米級的材料上進行高速精確的操作，并確保生產線的操作沒有任何差錯。如果覺得不好，可以對比一下美國芯片行業巨大的技術壁壘。3.R&D和動力電池的生產需要巨額資金投入。相比汽車制造，動力電池生產線的成本幾乎是汽車生產的兩倍，但在短時間內，電動車的銷量不足以快速幫助汽車企業攤薄生產線成本。綜合考慮這些方面，豐田、寶馬、戴姆勒、長安、東風、BAIC、SAIC等傳統車企仍然選擇傳統自建電池組工廠，動力電池供應商提供電池的生產模式。豐田和松下曾經在混合動力汽車使用的鎳氫電池上有非常深入的布局。1996年，雙方成立合資動力電池公司Primearth EV Energy，由豐田控股。后來，為了擴大他們的業務，避免被反壟斷機構罰款，松下將40%的股份轉讓給豐田，該公司成為豐田控股的混合動力汽車動力電池公司。據了解，公司今年將建立國內第四家動力電池工廠，2021年建成，年產能10萬只電池；建成后，該公司在中國的產能將達到年產40萬塊電池。與此同時，豐田和松下也在積極布局三元動力鋰電池領域。今年年初，雙方宣布將于2020年成立合資公司，豐田持股51%，松下持股49%。新合資公司將布局棱形固態動力電池的研發和生產，公司生產的動力電池也將供應給豐田的電動汽車技術合作伙伴馬自達和斯巴魯。寶馬在中國有三個動力電池工廠，分別位于丁格芬、斯巴森和沈陽。但從功能上來說，這三家工廠只是為自己在相應區域銷售新能源汽車組裝動力電池組。其中，德國丁格芬工廠是寶馬車型和零部件的重要生產基地。從2015年開始，該基地還開始為寶馬插電式車型生產動力電池和電機。目前寶馬還在改造工廠，以滿足碳纖維車身生產和車輛電氣化的要求；美國南卡羅來納州斯帕森堡的主要任務是組裝動力電池，其電池仍在外部采購。主要供應商是三星SDI；華晨寶馬在中國沈陽生產的動力電池電芯主要來自國內動力電池巨頭當代安培科技有限公司。戴姆勒已經開始在世界各地部署動力電池生產工廠。據了解，今年，該公司將在波蘭Iavor建設新的動力電池工廠，并將全球電池生產網絡擴大至9個，覆蓋德國、中國、東南亞、美國等重要汽車市場。戴姆勒對應的動力電池電芯供應體系也很龐大，電芯供應商包括中國的當代安培科技有限公司、福能科技和韓國的LG Chem和SKI。除了上述國際知名車企，國內汽車廠商也紛紛聯手動力電池供應商。東風和SAIC采取了投資當代安培科技有限公司并與之建立合資公司的策略。繼去年與福能科技和郭萱高科合作后，BAIC還選擇與當代安培科技有限公司建立合資企業，生產動力電池。

2

客觀來說，戴姆勒在中國的電池組工廠對于現階段的大型車企來說是有一定優勢的。首先，短期內從供應商處采購動力電池的成本遠低于自主研發的動力電池電芯；其次，動力電池的發展路線經歷了很多變化。目前這種三元鋰電池有向固態電池轉變的趨勢。直接買電池，避免了切換路線難以跟進的問題。但從長遠來看，合資生產的模式最終還是要受制于人，自主研發的動力電池是傳統車企向電動化轉型過程中無法回避的關鍵問題。據了解，戴姆勒等車企已經開始與一些動力電池研究機構聯合開發動力電池電芯技術。此外，值得注意的是，比亞迪是其中的異類。既不能算作自主研發動力電池的傳統車企，也不能算作與其他公司聯合生產動力電池的車企。比亞迪在進入汽車行業之前，擁有完整成熟的電池生產體系，這也是其在傳統燃油車時代沒有聲音，卻在新能源車時代一鳴驚人的主要原因。七、車企進軍動力電池市場帶動行業邁向萬億大關。從目前進入動力電池領域的車企來看，大眾、通用、本田、長城、吉利都屬于市場巨大的車企。2018年，大眾全球總銷量為1090萬輛，通用汽車總銷量為879萬輛，本田總銷量為527萬輛，三家車企加起來銷量已經超過2000萬輛。吉利和長城在中國也屬于自主品牌。他們也是“大哥”和“二哥”。從這個角度來看，這些車企的轉型和電動化將產生巨大的動力電池需求，而這些需求將一直被動力電池供應商瓜分和侵蝕。如今車企紛紛轉向R&D，生產動力電池，這將直接影響動力電池供應商未來的增量市場，傳統的動力電池供應鏈將受到沖擊。這種影響主要體現在，車企在與動力電池供應商議價時會更有話語權，而低端動力電池供應商會逐漸無人問津。此外，動力電池的產品類別也將變得更加豐富。目前動力電池市場主要是磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池。像長城這樣的車企進入市場后，四元電池、無鈷電池、方形疊層NCM811電池也將進入市場，成為其他車企可以選擇的動力電池。突破現有類別的限制，未來電動汽車的續航里程將有可能進一步增加。另外，車企開始生產動力電池后，對傳統動力電池供應商的依賴會減弱，相應的，傳統動力電池供應商的話語權也會減弱。對于車企來說，這種情況意味著有了更大的話語權，可以更多的降低動力電池供應商的要價，應對坐地起價的行為，類似于之前LG化學10%的漲價。車企也有底氣拒絕。如果將車企視為動力電池市場的新玩家，動力電池市場目前的寡頭壟斷格局將被打破，從而進入良性競爭的循環。最后，車企自研生產動力電池將為動力電池市場帶來更多產能，車企的電動化布局也可以開足馬力推進，電動車產量將迎來爆發。電動汽車產量的爆炸式增長將推動動力電池市場的增長。如果所有汽車都能實現電動化，以2018年全球汽車注冊量9560萬輛作為年均汽車銷量的參考標準，平均每輛車的動力電池容量為50kWh，1kWh動力電池的成本為150美元(約合人民幣1058元)。初步預計動力電池行業將增長至5萬億元規模。結論:傳統車企進入動力電池行業是既定事實。從目前的趨勢來看，越來越多的車企將布局動力電池產業，進軍動力電池核心技術，這將成為車企的一種趨勢。然而，這并不意味著傳統動力電池產業……y會被壓縮。隨著車企對電動汽車產銷量的增加，自身的動力電池廠可能難以滿足自身對動力電池的需求，這些多余的需求會釋放給其他動力電池供應商，帶動整個行業共同發展。所以傳統車企雖然進入動力電池市場，但是會對咸魚的產業鏈造成一定的沖擊。但從整個產業鏈來看，車企的動力電池和傳統動力電池供應商的產品會實現良性競爭，帶來成本降低和技術迭代的好處。這種情況無疑會加速車輛電動化的進程，推動新能源汽車的進化。戴姆勒已經開始在世界各地部署動力電池生產工廠。據了解，今年，該公司將在波蘭Iavor建設新的動力電池工廠，并將全球電池生產網絡擴大至9個，覆蓋德國、中國、東南亞、美國等重要汽車市場。戴姆勒對應的動力電池電芯供應體系也很龐大，電芯供應商包括中國的當代安培科技有限公司、福能科技和韓國的LG Chem和SKI。除了上述國際知名車企，國內汽車廠商也紛紛聯手動力電池供應商。東風和SAIC采取了投資當代安培科技有限公司并與之建立合資公司的策略。繼去年與福能科技和郭萱高科合作后，BAIC還選擇與當代安培科技有限公司建立合資企業，生產動力電池。

2

客觀來說，戴姆勒在中國的電池組工廠對于現階段的大型車企來說是有一定優勢的。首先，短期內從供應商處采購動力電池的成本遠低于自主研發的動力電池電芯；其次，動力電池的發展路線經歷了很多變化。目前這種三元鋰電池有向固態電池轉變的趨勢。直接買電池，避免了切換路線難以跟進的問題。但從長遠來看，合資生產的模式最終還是要受制于人，自主研發的動力電池是傳統車企向電動化轉型過程中無法回避的關鍵問題。據了解，戴姆勒等車企已經開始與一些動力電池研究機構聯合開發動力電池電芯技術。此外，值得注意的是，比亞迪是其中的異類。既不能算作自主研發動力電池的傳統車企，也不能算作與其他公司聯合生產動力電池的車企。比亞迪在進入汽車行業之前，擁有完整成熟的電池生產體系，這也是其在傳統燃油車時代沒有聲音，卻在新能源車時代一鳴驚人的主要原因。七、車企進軍動力電池市場帶動行業邁向萬億大關。從目前進入動力電池領域的車企來看，大眾、通用、本田、長城、吉利都屬于市場巨大的車企。2018年，大眾全球總銷量為1090萬輛，通用汽車總銷量為879萬輛，本田總銷量為527萬輛，三家車企加起來銷量已經超過2000萬輛。吉利和長城在中國也屬于自主品牌。他們也是“大哥”和“二哥”。從這個角度來看，這些車企的轉型和電動化將產生巨大的動力電池需求，而這些需求將一直被動力電池供應商瓜分和侵蝕。如今車企紛紛轉向R&D，生產動力電池，這將直接影響動力電池供應商未來的增量市場，傳統的動力電池供應鏈將受到沖擊。這種影響主要體現在，車企在與動力電池供應商議價時會更有話語權，而低端動力電池供應商會逐漸無人問津。此外，動力電池的產品類別也將變得更加豐富。目前動力電池市場主要是磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池。像長城這樣的車企進入市場后，四元電池、無鈷電池、方形疊層NCM811電池也將進入市場，成為其他車企可以選擇的動力電池。突破現有類別的限制，未來電動汽車的續航里程將有可能進一步增加。另外，車企開始生產動力電池后，對傳統動力電池供應商的依賴會減弱，相應的，傳統動力電池供應商的話語權也會減弱。對于車企來說，這種情況意味著有了更大的話語權，可以更多的降低動力電池供應商的要價，應對坐地起價的行為，類似于之前LG化學10%的漲價。車企也有底氣拒絕。如果將車企視為動力電池市場的新玩家，動力電池市場目前的寡頭壟斷格局將被打破，從而進入良性競爭的循環。最后，車企自研生產動力電池將為動力電池市場帶來更多產能，車企的電動化布局也可以開足馬力推進，電動車產量將迎來爆發。電動汽車產量的爆炸式增長將推動動力電池市場的增長。如果所有汽車都能實現電動化，以2018年全球汽車注冊量9560萬輛作為年均汽車銷量的參考標準，平均每輛車的動力電池容量為50kWh，1kWh動力電池的成本為150美元(約合人民幣1058元)。初步預計動力電池行業將增長至5萬億元規模。結論:傳統車企進入動力電池行業是既定事實。從目前的趨勢來看，越來越多的車企將布局動力電池產業，進軍動力電池核心技術，這將成為車企的一種趨勢。然而，這并不意味著傳統動力電池產業……y會被壓縮。隨著車企對電動汽車產銷量的增加，自身的動力電池廠可能難以滿足自身對動力電池的需求，這些多余的需求會釋放給其他動力電池供應商，帶動整個行業共同發展。所以傳統車企雖然進入動力電池市場，但是會對咸魚的產業鏈造成一定的沖擊。但從整個產業鏈來看，車企的動力電池和傳統動力電池供應商的產品會實現良性競爭，帶來成本降低和技術迭代的好處。這種情況無疑會加速車輛電動化的進程，推動新能源汽車的進化。

標簽：長城大眾本田寶馬豐田

汽車資訊熱門資訊