共享汽車，吞噬私家車市場的巨獸

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車市會變壞嗎？2018年下半年以來，全球汽車行業進入寒冬的現實已經不是新聞。盡管如此，進入2019年后，慘淡的銷售數字和不斷裁員的消息依然令人震驚。關于汽車市場的未來，我們認為中國汽車市場已經從增量市場轉變為存量置換市場。2018-2019年乘用車銷量大幅下滑后，很難再有過去28年的強勁增長勢頭。即使2020年車市反彈，其增長曲線也會趨于平緩，在未來15-20年的某個時間點，受技術和出行方式變化的影響，會出現結構性下滑。大趨勢下總有小趨勢。但是，我們也在“寒冬”的大趨勢下，發現了“萌芽”的小趨勢。在汽車市場整體不景氣的情況下，各路產業巨頭和資本市場紛紛涌入出行市場，爭相布局未來出行服務。混亂中，“共享出行定制汽車”(以下簡稱“共享汽車”)的概念逐漸浮出水面。2016年12月，大眾汽車集團宣布增加第13個品牌MOIA——該品牌為共享出行服務而生。MOIA迅速推出首款產品，并率先在德國柏林試運營，拉開了車企為共享出行定制汽車的序幕。2018年北京車展期間，出行服務巨頭滴滴聯合30余家國際國內汽車企業和汽車核心供應商，成立了“洪流聯盟”。發布會上，滴滴CEO程維表示，“滴滴不造車”，堅持“開放賦能”的原則，與車企共同定制專為共享出行設計的汽車。不久后，車和家官方宣布與滴滴聯合定制共享汽車，滴滴經多方證實，與多家車企密切合作定制共享的汽車不止一輛，而是一個系列。2019年4月，特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克(Elon Musk)在向公眾解釋Model 3車內監控攝像頭的配置時，透露了特斯拉對未來出行服務業務的長期布局:特斯拉可以通過OTA升級將Model 3改造成無人駕駛共享汽車，這意味著Model 3的私家車主有一天可以成為出行服務的“房東”，車內監控攝像頭就是為這一場景預留的。特斯拉Model 3為共享出行預留的車載攝像頭2019年7月初，在共享出行領域耕耘了四年的吉利集團旗下曹操專車宣布，將于9月正式推出免費乘車業務，并通過了吉利GKUI車系“個性測試”的審核認證，使得吉利約伯系列、帝豪系列等22款車型的車主成為曹操之行的第一批順風車主，通過定制車系打通產品和運營的思路逐漸清晰。同樣在7月，由一汽、東風、長安、蘇寧、騰訊、阿里巴巴共同投資的出行新品牌T3，在組建團隊、醞釀一年后正式上線。至此，國家隊已全部進場。T3出行的王牌之一就是通過定制車內軟硬件，構建V.D.R安全防護體系，將人、車、路三要素融為一體，讓安全無死角。為什么車企和出行公司不約而同地啟動了“共享出行定制車”的概念？每個玩家在這方面有什么不同的策略？這要從汽車銷售市場共享出行的巨大陰影說起。第一，共享汽車對汽車銷售的巨大“吞噬”潛力，讓車企不得不注意到，隨著優步、滴滴在全球的崛起，共享出行這個“龐然大物”已經孵化出來，瘋狂生長。無論是大眾、豐田、特斯拉甚至谷歌，都把目光投向了它，觀察它，研究它。雖然依然“疲軟”，但其增長潛力足以讓整個汽車市場感到寒意，并“深思恐懼”。今天的種子，明天的森林滴滴副總裁楊軍大膽預測，到2040年，全球共享汽車數量將超過私家車。2018年，我國小型客車保有量突破2億輛，但全國共享汽車保有量(以全時網絡租車和分時租賃汽車計算，不含出租車和長短租汽車)不到……萬，占總數的不到0.5%。這個比例在全球范圍內只會更小。雖然基數小，但共享汽車市場增長迅速。XID預測，未來10年，中國共享汽車的“基本”年增長率將達到30%左右，這可能是由無人駕駛商業化的“爆發式增長”所催化的。不僅會快速增長，還會成倍增加私家車市場共享出行對私家車的替代，從那些純車輛開始。這種車是汽車銷售的主力。我們來看看2019年6月國內最暢銷的10大車型，基本都是低價車/緊湊型SUV。用戶對這些車沒有特別的功能需求，也很難有精神羈絆，所以更換成本很低(相反保時捷、勞斯萊斯或者牧人被共享汽車替代的可能性要小得多)。更可怕的是，每增加一輛共享汽車，替代的就不止是一輛私家車。共享汽車的運力是私家車的10-20倍(全職共享汽車每天能接20-30單，私家車平均每天出行不到兩次)，這意味著每增加一輛共享汽車，在總運力需求不變的情況下，可以減少10-20輛私家車的需求。目前還是一個潛伏期，3-10年可能會爆發。我們預計無人駕駛汽車將在2022年開始探索商業化，最先落地的場景之一就是共享出行市場。目前，司機的成本可以占到在線租車每公里總成本的40%-50%。無人駕駛將從本質上改變共享出行的成本結構，大大降低人們的出行成本，讓購買私家車成為一件非常不劃算的事情。此外，無人駕駛的高可控性和更好的算法將使“拼車”更加普遍。XID在一份未來技術趨勢研究報告中指出，預計到2030年，“無人駕駛商業化+拼車效率提升”可以使共享出行成本降低一半以上。屆時，別說私家車市場，就連公共交通領域也會受到共享汽車的巨大沖擊(試想一下，網約車價格減半后，有多少人會放棄坐地鐵上下班)。這樣的市場，對于車企來說，你不跳進去玩，遲早要你的命。第二，車企分享汽車市場有明確的短期和長期利益。既然汽車越來越難賣，共享出行越來越受歡迎，為什么車企不“自產自銷”，組建出行服務車隊賺錢呢？沒錯，這也是現在各大車企熱衷于做的事情，因為這件事除了直接賺錢，對車企來說確實是有利的。短期利益:解決銷售問題，車企組建出行服務車隊最直接的好處就是擁有一個可控的銷售“出口”。對于一個月只賣一兩千輛車的造車新勢力(蔚來汽車2019年1-6月平均月銷量1200多輛)，一個月能采購上百輛新車的運營車隊無異于父母。即使是年銷量上百萬輛的“大廠”，一些單車(尤其是新能源車)的月銷量也不過幾千或幾百輛，一個大中型運營車隊的采購量也足夠省一輛車了。問題是，車企把車賣給車隊后，車隊能盈利嗎？根據XID對中國網約車市場的數據研究，網約車市場永遠是“供小于求”，需求是“無底洞”。也就是說，在一個成熟的網約車平臺，只要投入足夠的車輛和司機，保證穩定的體驗和相應的市場價格，就一定有市場需求。汽車公司建立自己的車隊，并將運輸能力連接到滴滴、美團和高德等聚合出行平臺，因此他們可以獲得穩定的訂單和收入。XID對當前市場上的在線汽車租賃公司進行了廣泛的研究。網上車隊運營雖然利潤薄，但還是可以盈利的。與分時租賃或自行車共享相比，這是一項“好業務”。只要經營效益不太差，對于購車成本、財務成本、車牌獲取成本較低的車企自營車隊來說，并非遙不可及。降低用戶體驗新產品的門檻。……或者那些“不怕貨比三家，就怕沒人試”的好產品，最好的銷售方式就是把產品給潛在消費者試用。中國新的頭部制造力量大多擅長產品，但在渠道方面較弱，且受制于消費者對做工質量的擔憂。建立自己的車隊，讓用戶以極低的價格體驗產品，是一種高效的營銷策略。例如，寶馬將其新電動汽車i3投入分時租賃市場，以獲得更多的市場認知度。對于新興的東西，讓消費者花幾十萬元買回家，他們會再三猶豫，但如果花幾十元去體驗，大家的好奇心還是存在的。當然，如果一個產品的產品力很差，這一招就會適得其反。數據獲取和產品迭代每個面向未來的車企都會是大數據公司。但說到數據，隱私永遠是一個無法回避的話題。運營車輛的所有權屬于運營者，運營車輛內的場景通常不會被定義為私人空間，所以從法律和道德層面獲取用戶在車輛內的行為、駕駛員的駕駛習慣等數據會更容易被接受。一旦圍繞車輛形成以出行服務為核心的生態，就會給生態平臺帶來海量數據。車企無疑是這些數據的最大價值擁有者。同時，共享汽車的使用非常激烈，里程積累非常快。私家車平均每年行駛里程不到1萬公里，而共享汽車每年可以跑10萬公里以上。同時，由于數據的可獲得性，更容易識別共享汽車的使用場景和工況，因此車輛各部分的耐用性、質量和用戶體驗可以快速曝光并準確反饋給車企，這將有助于車企獲得通過大數據快速迭代產品的能力(這一直是車企羨慕互聯網公司的一點)。出行服務生態共享場景的建立，自然比私家車場景更容易衍生出行生態服務需求——乘客不需要開車，手、眼、腦徹底解放。在這幾十分鐘的行程中，乘客確實有更有效利用這段時間的需求。其實這和未來無人駕駛場景下的乘客需求很像。駕駛員作為車輛的長期使用者，對加油/充電、維修、保養、清潔、后裝產品也有不同的需求。以前“前裝”和“后裝”市場劃分的很清楚，但這個界限逐漸模糊，后市場成為旅行服務生態的重要組成部分。對于車企來說，共享汽車本身就是這個全新生態網絡中至關重要的價值節點。其下是3000家出行服務運營商和數家出行服務平臺，在此基礎上將構建一整套基于car OS的服務生態。它不同于專車市場主要針對售后和娛樂的生態服務，而是一個集新零售、新媒體、新娛樂于一體的更加多元化的生態，擁有更加豐富的變現渠道。這對于車企來說具有巨大的長期價值，也是車企真正從“汽車制造商”轉型為“出行服務商”的必由之路。像蘋果這樣的汽車公司，賣iPhone靠硬件盈利后，如何繼續靠軟件和服務盈利？這是擺在任何一個雄心勃勃的車企掌門人面前的必答問題。第三，為共享出行定制汽車是車企的自然選擇。車企紛紛打造自己的共享出行車隊，看似合情合理，但為什么還要為共享出行定制汽車呢？事實上，當車企期望運營車隊增長到一定規模時，定制化生產是車企自然而然的選擇。主要原因是以下四個方面:重塑成本結構最容易理解，車企首先考慮的往往是通過減少配置來降低成本。但是單純的降低配置會影響用戶體驗，那么配置應該降低到什么程度呢？有沒有其他優化成本的方法？共享出行的成本結構如何計算？如何平衡成本和體驗？這是車企很快就會遇到的問題，解決這些問題的方案需要深度定制共享汽車。重建……e出行體驗目前，車企在使用私家車作為共享出行運營車輛時，往往會出現乘客座位不足、后排空間不足、用車系統不適合出行業務等體驗問題。但是，共享汽車和私家車還有更深層次的屬性差異。當用戶不再擁有一輛車，只是暫時使用一輛車時，用戶對這輛車的需求就發生了根本的變化。XID曾在共享汽車的量產項目中負責產品定義和設計。我們發現，當一輛共享汽車以用戶體驗為驅動力進行重新設計時，我們得到了一個全新的汽車“物種”。作為體驗的一部分，安全在這里被單獨列為一項，是因為安全對于共享出行這種商業形式來說極其重要。汽車公司在安全領域絕不是外行，但共享汽車的安全有更多維度，包括車主被動安全、業務安全、資產安全、信息安全。要達到更高的安全水平，必然意味著車輛電子電氣架構和內外飾設計的更深層次定制。打造服務生態想象一下共享汽車，它可以像“派單”一樣將加油/充電、保養和維修等服務分配給司機，而無需司機費心規劃。同時，車內提供零售、視聽娛樂、按摩放松等多種服務，乘客可按需消費。還可以根據當前的地理位置/旅行目的地和用戶畫像，推送可能對用戶有價值的信息，比如餐廳點評信息、商場優惠券、影院預告片、游戲試玩、機場航班等等。就算腦洞再大一點，汽車本身也可以成為多個非出行服務載體，滿足用戶購物、娛樂、餐飲、休息、辦公等各方面的需求。這些想象離我們并不遙遠。要實現它們，我們不需要一個深刻的技術突破，而是需要一個能夠真正連接汽車領域產品和運營的團隊。事實上，我們觀察到，很多初創企業已經在共享汽車駕駛艙嘗試了新零售、視聽娛樂、人體投影廣告等創新商業模式，其中一些還取得了不錯的盈利。車市會變壞嗎？2018年下半年以來，全球汽車行業進入寒冬的現實已經不是新聞。盡管如此，進入2019年后，慘淡的銷售數字和不斷裁員的消息依然令人震驚。關于汽車市場的未來，我們認為中國汽車市場已經從增量市場轉變為存量置換市場。2018-2019年乘用車銷量大幅下滑后，很難再有過去28年的強勁增長勢頭。即使2020年車市反彈，其增長曲線也會趨于平緩，在未來15-20年的某個時間點，受技術和出行方式變化的影響，會出現結構性下滑。大趨勢下總有小趨勢。但是，我們也在“寒冬”的大趨勢下，發現了“萌芽”的小趨勢。在汽車市場整體不景氣的情況下，各路產業巨頭和資本市場紛紛涌入出行市場，爭相布局未來出行服務。混亂中，“共享出行定制汽車”(以下簡稱“共享汽車”)的概念逐漸浮出水面。2016年12月，大眾汽車集團宣布增加第13個品牌MOIA——該品牌為共享出行服務而生。MOIA迅速推出首款產品，并率先在德國柏林試運營，拉開了車企為共享出行定制汽車的序幕。2018年北京車展期間，出行服務巨頭滴滴聯合30余家國際國內汽車企業和汽車核心供應商，成立了“洪流聯盟”。發布會上，滴滴CEO程維表示，“滴滴不造車”，堅持“開放賦能”的原則，與車企共同定制專為共享出行設計的汽車。不久后，車和家官方宣布與滴滴聯合定制共享汽車，滴滴經多方證實，與多家車企密切合作定制共享的汽車不止一輛，而是一個系列。2019年4月，特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克(Elon Musk)在向公眾解釋Model 3車載監控攝像頭的配置時，透露了特斯拉對未來出行服務業務的長期布局……:特斯拉可以通過OTA升級將Model 3改造成無人駕駛共享汽車，這意味著Model 3的私家車主有一天可以成為出行服務的“房東”，車內監控攝像頭就是為這個場景預留的。特斯拉Model 3為共享出行預留的車載攝像頭2019年7月初，在共享出行領域耕耘了四年的吉利集團旗下曹操專車宣布，將于9月正式推出免費乘車業務，并通過了吉利GKUI車系“個性測試”的審核認證，使得吉利約伯系列、帝豪系列等22款車型的車主成為曹操之行的第一批順風車主，通過定制車系打通產品和運營的思路逐漸清晰。同樣在7月，由一汽、東風、長安、蘇寧、騰訊、阿里巴巴共同投資的出行新品牌T3，在組建團隊、醞釀一年后正式上線。至此，國家隊已全部進場。T3出行的王牌之一就是通過定制車內軟硬件，構建V.D.R安全防護體系，將人、車、路三要素融為一體，讓安全無死角。為什么車企和出行公司不約而同地啟動了“共享出行定制車”的概念？每個玩家在這方面有什么不同的策略？這要從汽車銷售市場共享出行的巨大陰影說起。第一，共享汽車對汽車銷售的巨大“吞噬”潛力，讓車企不得不注意到，隨著優步、滴滴在全球的崛起，共享出行這個“龐然大物”已經孵化出來，瘋狂生長。無論是大眾、豐田、特斯拉甚至谷歌，都把目光投向了它，觀察它，研究它。雖然依然“疲軟”，但其增長潛力足以讓整個汽車市場感到寒意，并“深思恐懼”。今天的種子，明天的森林滴滴副總裁楊軍大膽預測，到2040年，全球共享汽車數量將超過私家車。2018年，我國小型客車保有量突破2億輛，但全國共享汽車保有量(以全時網絡租車和分時租賃汽車計算，不含出租車和長短租汽車)不到100萬輛，占總量不到0.5%。這個比例在全球范圍內只會更小。雖然基數小，但共享汽車市場增長迅速。XID預測，未來10年，中國共享汽車的“基本”年增長率將達到30%左右，這可能是由無人駕駛商業化的“爆發式增長”所催化的。不僅會快速增長，還會成倍增加私家車市場共享出行對私家車的替代，從那些純車輛開始。這種車是汽車銷售的主力。我們來看看2019年6月國內最暢銷的10大車型，基本都是低價車/緊湊型SUV。用戶對這些車沒有特別的功能需求，也很難有精神羈絆，所以更換成本很低(相反保時捷、勞斯萊斯或者牧人被共享汽車替代的可能性要小得多)。更可怕的是，每增加一輛共享汽車，替代的就不止是一輛私家車。共享汽車的運力是私家車的10-20倍(全職共享汽車每天能接20-30單，私家車平均每天出行不到兩次)，這意味著每增加一輛共享汽車，在總運力需求不變的情況下，可以減少10-20輛私家車的需求。目前還是一個潛伏期，3-10年可能會爆發。我們預計無人駕駛汽車將在2022年開始探索商業化，最先落地的場景之一就是共享出行市場。目前，司機的成本可以占到在線租車每公里總成本的40%-50%。無人駕駛將從本質上改變共享出行的成本結構，大大降低人們的出行成本，讓購買私家車成為一件非常不劃算的事情。此外，無人駕駛的高可控性和更好的算法將使“拼車”更加普遍。XID在一份未來技術趨勢研究報告中指出，預計到2030年，“無人駕駛商業化+拼車效率提升”可以使共享出行成本降低一半以上。到那時，別說私家車市場，就連公共交通領域也會受到共享汽車的巨大沖擊(想象一下人類……網約車價格減半后人們會放棄坐地鐵上下班)。這樣的市場，對于車企來說，你不跳進去玩，遲早要你的命。第二，車企分享汽車市場有明確的短期和長期利益。既然汽車越來越難賣，共享出行越來越受歡迎，為什么車企不“自產自銷”，組建出行服務車隊賺錢呢？沒錯，這也是現在各大車企熱衷于做的事情，因為這件事除了直接賺錢，對車企來說確實是有利的。短期利益:解決銷售問題，車企組建出行服務車隊最直接的好處就是擁有一個可控的銷售“出口”。對于一個月只賣一兩千輛車的造車新勢力(蔚來汽車2019年1-6月平均月銷量1200多輛)，一個月能采購上百輛新車的運營車隊無異于父母。即使是年銷量上百萬輛的“大廠”，一些單車(尤其是新能源車)的月銷量也不過幾千或幾百輛，一個大中型運營車隊的采購量也足夠省一輛車了。問題是，車企把車賣給車隊后，車隊能盈利嗎？根據XID對中國網約車市場的數據研究，網約車市場永遠是“供小于求”，需求是“無底洞”。也就是說，在一個成熟的網約車平臺，只要投入足夠的車輛和司機，保證穩定的體驗和相應的市場價格，就一定有市場需求。汽車公司建立自己的車隊，并將運輸能力連接到滴滴、美團和高德等聚合出行平臺，因此他們可以獲得穩定的訂單和收入。XID對當前市場上的在線汽車租賃公司進行了廣泛的研究。網上車隊運營雖然利潤薄，但還是可以盈利的。與分時租賃或自行車共享相比，這是一項“好業務”。只要經營效益不太差，對于購車成本、財務成本、車牌獲取成本較低的車企自營車隊來說，并非遙不可及。降低用戶體驗新產品的門檻。對于那些“不怕貨比三家，就怕沒人試”的好產品，最好的銷售方式就是把產品給潛在消費者試用。中國新的頭部制造力量大多擅長產品，但在渠道方面較弱，且受制于消費者對做工質量的擔憂。建立自己的車隊，讓用戶以極低的價格體驗產品，是一種高效的營銷策略。例如，寶馬將其新電動汽車i3投入分時租賃市場，以獲得更多的市場認知度。對于新興的東西，讓消費者花幾十萬元買回家，他們會再三猶豫，但如果花幾十元去體驗，大家的好奇心還是存在的。當然，如果一個產品的產品力很差，這一招就會適得其反。數據獲取和產品迭代每個面向未來的車企都會是大數據公司。但說到數據，隱私永遠是一個無法回避的話題。運營車輛的所有權屬于運營者，運營車輛內的場景通常不會被定義為私人空間，所以從法律和道德層面獲取用戶在車輛內的行為、駕駛員的駕駛習慣等數據會更容易被接受。一旦圍繞車輛形成以出行服務為核心的生態，就會給生態平臺帶來海量數據。車企無疑是這些數據的最大價值擁有者。同時，共享汽車的使用非常激烈，里程積累非常快。私家車平均每年行駛里程不到1萬公里，而共享汽車每年可以跑10萬公里以上。同時，由于數據的可獲得性，更容易識別共享汽車的使用場景和工況，因此車輛各部分的耐用性、質量和用戶體驗可以快速曝光并準確反饋給車企，這將有助于車企獲得通過大數據快速迭代產品的能力(這一直是車企羨慕互聯網公司的一點)。出行服務生態共享場景的建立，自然比私家車場景更容易衍生出行生態服務需求——通行證……ger不用開車，手、眼、腦都徹底解放了。在這幾十分鐘的行程中，乘客確實有更有效利用這段時間的需求。其實這和未來無人駕駛場景下的乘客需求很像。駕駛員作為車輛的長期使用者，對加油/充電、維修、保養、清潔、后裝產品也有不同的需求。以前“前裝”和“后裝”市場劃分的很清楚，但這個界限逐漸模糊，后市場成為旅行服務生態的重要組成部分。對于車企來說，共享汽車本身就是這個全新生態網絡中至關重要的價值節點。其下是3000家出行服務運營商和數家出行服務平臺，在此基礎上將構建一整套基于car OS的服務生態。它不同于專車市場主要針對售后和娛樂的生態服務，而是一個集新零售、新媒體、新娛樂于一體的更加多元化的生態，擁有更加豐富的變現渠道。這對于車企來說具有巨大的長期價值，也是車企真正從“汽車制造商”轉型為“出行服務商”的必由之路。像蘋果這樣的汽車公司，賣iPhone靠硬件盈利后，如何繼續靠軟件和服務盈利？這是擺在任何一個雄心勃勃的車企掌門人面前的必答問題。第三，為共享出行定制汽車是車企的自然選擇。車企紛紛打造自己的共享出行車隊，看似合情合理，但為什么還要為共享出行定制汽車呢？事實上，當車企期望運營車隊增長到一定規模時，定制化生產是車企自然而然的選擇。主要原因是以下四個方面:重塑成本結構最容易理解，車企首先考慮的往往是通過減少配置來降低成本。但是單純的降低配置會影響用戶體驗，那么配置應該降低到什么程度呢？有沒有其他優化成本的方法？共享出行的成本結構如何計算？如何平衡成本和體驗？這是車企很快就會遇到的問題，解決這些問題的方案需要深度定制共享汽車。重構出行體驗目前，車企在使用私家車作為共享出行運營車輛時，往往會出現乘客座位不足、后排空間不足、用車系統不適合出行業務等體驗問題。但是，共享汽車和私家車還有更深層次的屬性差異。當用戶不再擁有一輛車，只是暫時使用一輛車時，用戶對這輛車的需求就發生了根本的變化。XID曾在共享汽車的量產項目中負責產品定義和設計。我們發現，當一輛共享汽車以用戶體驗為驅動力進行重新設計時，我們得到了一個全新的汽車“物種”。作為體驗的一部分，安全在這里被單獨列為一項，是因為安全對于共享出行這種商業形式來說極其重要。汽車公司在安全領域絕不是外行，但共享汽車的安全有更多維度，包括車主被動安全、業務安全、資產安全、信息安全。要達到更高的安全水平，必然意味著車輛電子電氣架構和內外飾設計的更深層次定制。打造服務生態想象一下共享汽車，它可以像“派單”一樣將加油/充電、保養和維修等服務分配給司機，而無需司機費心規劃。同時，車內提供零售、視聽娛樂、按摩放松等多種服務，乘客可按需消費。還可以根據當前的地理位置/旅行目的地和用戶畫像，推送可能對用戶有價值的信息，比如餐廳點評信息、商場優惠券、影院預告片、游戲試玩、機場航班等等。就算腦洞再大一點，汽車本身也可以成為多個非出行服務載體，滿足用戶購物、娛樂、餐飲、休息、辦公等各方面的需求。這些想象離我們并不遙遠。要實現它們，我們不需要一個深刻的技術突破，而是需要一個能夠真正連接汽車領域產品和運營的團隊。事實上，我們觀察到許多初創企業已經嘗試了創新的商業模式，如新零售、澳元……-共享汽車駕駛艙的視覺娛樂和身體投影廣告，其中一些已經取得了不錯的利潤。在今年4月的2019上海車展上，啟辰發布了兩款純電動汽車，一款是定位為緊湊型車的D60 EV，一款是定位為小型SUV的T60EV。在近日公布的申報信息中，曝光了T60 EV的少數參數。