從亂戰到決戰，ADAS系統普及前夜的“未來啟示錄”

目前，ADAS系統作為自動駕駛的先行者，在我們身邊的汽車上已經越來越普遍。這套ADAS系統(又稱自動駕駛輔助系統)，幾年前還只是豪華品牌的頂配車型，現在已經普及到自主品牌的主力車型。

風神郭瑄瑄配備了自動駕駛輔助系統，就像幾年前的ESP系統。剛發布的時候甚至不是很多合資車型的標配。但只是一眨眼的功夫，現在已經沒有人繼續把ESP當做賣點了，沒有ESP作為標配的車型在整個市場上更是鳳毛麟角。注意:ESP是“車身穩定系統”的通俗叫法，但并不是所有汽車廠商的同類系統都叫“ESP”。例如，豐田的系統被稱為“VSC”。這種巨大的反差，一方面得益于技術的進步，降低了自動駕駛輔助系統的制造成本；同時，眾多汽車制造商和供應商之間的良性競爭降低了這一系統的進入門檻，使其能夠盡快在市場上普及。這使得曾經罕見的自動駕駛輔助系統日益成為不同品牌之間“角力”的新領域。然而，自動駕駛輔助系統開發能力的差異、供應商話語權的高低、對技術路線圖理解的不同，導致了各家公司的產品競爭，更像是一場“混沌之戰”。

那么，一個成熟的自動駕駛輔助系統的產品形態是怎樣的呢？一個成熟的行業是什么樣子的？我們不妨依靠眼花繚亂的測試團隊，通過測試其新車的自動駕駛輔助系統(相當于L2水平)，穿越500公里無人區，來嘗試回答以上兩個問題。首先我們來簡單了解一下本次測試的主角——搭載自動駕駛輔助系統的風神耀軒。風神奕譞的這套自動駕駛輔助系統是由德國ZF(沒錯，就是以生產變速箱聞名的ZF)提供的。在該系統中，圖像的視覺分析能力依賴于以色列Mobileye公司的Q3芯片(單目攝像機由TRW提供)，可以處理黑白灰度圖像的圖像，識別車道線和九個警告和禁止標志。

另一個重要的傳感器毫米波雷達來自TRW(該公司已與ZF合并)，它可以探測最遠180米外的障礙物，并可以根據車速在最窄26度、最寬60度的范圍內探測到車輛前方的障礙物。

此外，全車分布有12個超聲波雷達，核心傳感器可以相互配合，幫助車輛全面“分析”傳感器獲得的數據，進行決策控制。在這些傳感器的集成和配合下，奕譞可以獲得車輛縱向的主動控制能力，范圍從0到150km/h:這包括車輛可以在3秒內自動與前車一起減速至停止并重新啟動；以及車速不超過80 km/h的AEB功能.溫馨提示:為了安全起見，駕駛員可設定的最高車速只能達到130km/h，首次起步車速需要達到30km/h以上..在車輛橫向，奕譞的自動駕駛輔助系統可以幫助車輛在車速不超過130km/h的前提下，控制車輛在車道線內行駛；這包括識別實線和虛線，車輛在時速60以下時可以依靠單行道控制車輛方向。

在實際測試過程中，奕譞的這套自動駕駛輔助系統表現非常出色，除了當車輛以略低的速度行駛時，由于車輛發動機和變速箱的匹配特性，這套系統控制下的加速過程并不那么線性。一旦車速超過40km/h，車輛在水平和垂直控制方面變得更加成熟和精密。可以說，擺脫了城市的擁堵，進入一個交通狀況順暢的環境后，依靠自動駕駛輔助系統，處于駕駛員“監管”之下的姚旋，從外在的駕駛風格來看，表現得非常像一個“老司機”，充分體現了這套系統目前最大的價值——駕駛員減輕了長途駕駛的工作強度，同時也提供了實時的安全保障。所以這次在無人區(社會車輛相對較少)500公里長的高速公路上選擇奕譞的自動駕駛輔助系統，確實是一次“有針對性”的場景測試。但是，目前任何自動駕駛輔助系統其實都不是完美的。即使是像寶馬這樣把系統做到更高水平的廠商，當系統在野外工作時，在很多方面也會有進一步優化的空間。下面，基于奕譞自動駕駛輔助系統測試過程中發現的問題，車云將簡要分析類似系統在未來哪些方面可以進一步優化。

1.算法和技術方案對使用場景的限制目前大部分自動駕駛輔助系統都是依靠攝像頭和毫米波雷達的集成來進行決策控制。這種技術路線圖和算法的局限性，實際上限制了類似駕駛輔助系統的使用場景。第一個是關于算法。如前所述，奕譞在低速時開啟駕駛輔助系統后縱向操控不那么線性的問題，其實源于系統對自身與前車的距離過于敏感，總想刻意將這個距離維持在一個相對準確的數值，這也導致了系統操控的表現，與老司機對“距離”相對更為淡定有著本質的區別。第二個是關于技術本身。因為目前的自動駕駛輔助技術是依靠傳感器檢測前方車輛的物理位移來幫助其做出控制決策，這就意味著它們相對于前方車輛的動態變化總是有一個滯后。此時，以一個開啟自動駕駛輔助功能進行系統控制的車隊為例，假設第一輛車輕踩剎車，這個減速特性會在第二輛車出現滯后，第三輛車出現更大的滯后。

如果車隊足夠長，第一輛車的速度無法恒定保持一個準確的值(比如受側風或道路起伏的影響)，那么這種遲滯會依次被一輛車放大，然后在最后一輛車呈現波浪式的速度變化曲線。就像拿著一根長長的軟軟的彈簧，上下晃動。彈簧下部的位移幅度總是大于你手中彈簧頭部的位移幅度。而且，如果你的抖動頻率正好等于彈簧本身的共振頻率，那么就會有一個瞬間，彈簧的下半部分會猛烈地撞擊你的手，整個彈簧處于最大壓縮狀態。現實中，這種情況發生的概率極低，但ADAS系統被廣泛采用后，這種概率就不容忽視了。

自動駕駛輔助系統開啟后，處于正常駕駛狀態。因此，未來基于攝像頭和雷達傳感器的技術路線圖，一方面會優化自己的軟件算法，使其能夠勝任城市擁堵的挑戰……離子環境(其實這個很難)，另一方面普及V2V技術，彌補目前技術無法解決的問題。2.人機交互永遠是技術的核心。雖然自動駕駛輔助系統已經在汽車上普及，但是根據車云的經驗，這個功能可以說是可用的(對于大部分市售產品)和部分可用的(比如奕譞)，但是還沒有人達到“讓消費者樂于使用”的程度。在從“能用”或“好用”到“消費者樂于使用”的過程中，起決定性作用的是這個系統的人機交互設計是否合理。比如目前奕譞的自動駕駛輔助系統有幾個可以優化的地方:

首先是系統啟動過程必須簡單。車云經受了考驗。這個系統通常需要5到10秒的時間離開高速公路的服務區，然后開啟駕駛輔助系統，達到我理想的工作狀態，而且還需要我分心去看儀表盤上顯示的數字。首先你需要通過按[按鈕1]啟動自動駕駛輔助系統，然后按住[設置]按鈕，將目標速度從實時速度調整為標準速度120 km/h，在這一點上，就產生了矛盾。如果你低速啟動系統，以5km/h跳躍，你要花很長時間才能把實時速度設定到120km/h的目標速度，而且你還必須注意儀表盤上的小速度顯示。如果你以高速啟動系統，那么當你保持速度時，系統后因為高速而分心的風險更大。

所以好的駕駛輔助系統必須盡可能降低系統的學習難度，大大減少系統啟動時的操作步驟，提高操作的準確性。為此，我們不妨像駕駛模式一樣為用戶設計幾個可定制的場景模式，實現功能的“一鍵啟動”。第二是系統和駕駛員之間的交流必須直觀易懂。以奕譞為例，車距的設置可以在功能設置界面看到，但在功能工作界面看不到(上面的動畫)。

0

此外，奕譞儀表盤的對比度不夠。在內蒙古的大太陽下，不僅儀表盤會反光，整個儀表盤的顯示也是灰色的，使得整個系統的工作界面看起來不清晰，這也為系統的預警級別留下了隱患。第三是系統對駕駛員的警告和警示，一定要清晰，萬無一失。我之前說過，奕譞的儀表盤的顯示對比度不夠高，導致在駕駛員的手沒有放在方向盤上超過15秒后(已經有很多次沒有看到儀表盤警告)，系統很難檢測到開始時提供的儀表盤視覺警告。

1

經過對比處理后，儀表盤顯示效果在視覺警告后不起作用。奕譞的自動駕駛輔助系統會發出警報聲，警告司機接管方向盤。但是，如果駕駛員集中精力與他人聊天或做其他事情，如聽音樂，則很難聽到警告聲。坐在副駕駛位上的教練不止一次提醒我接過方向盤，然后我注意到警報聲夾雜著音樂。因此，在車云看來，如果這種自動駕駛輔助系統提供的信息關系到駕駛安全，就必須進行多維度、多強度的序列提醒，必要時甚至必須通過強刺激來提醒，比如座椅震動、內部燈光閃爍、關閉音樂甚至提高警告聲等。最重要的是，這個系統工作時，會在一定程度上“誘導”駕駛員“犯困”，所以在車云看來，自動駕駛輔助系統和駕駛員疲勞監測系統必須綁定！否則，這個為安全而設計的系統可能會適得其反。

2

功能和效果只是象征性的。在實際操作中，駕駛員必須握住方向盤。根據ZF工程師明年透露的信息，奕譞的自動駕駛輔助系統將增加角度雷達傳感器和冗余控制器，從而實現通過轉向燈主動變道的功能。不過，據車云介紹，這套系統現在需要做的不僅僅是增加功能，還需要更好地整合ZF的系統和奕譞的車輛控制系統。目前，ADAS系統作為自動駕駛的先行者，在我們身邊的汽車上已經越來越普遍。這套ADAS系統(又稱自動駕駛輔助系統)，幾年前還只是豪華品牌的頂配車型，現在已經普及到自主品牌的主力車型。

風神郭瑄瑄配備了自動駕駛輔助系統，就像幾年前的ESP系統。剛發布的時候甚至不是很多合資車型的標配。但只是一眨眼的功夫，現在已經沒有人繼續把ESP當做賣點了，沒有ESP作為標配的車型在整個市場上更是鳳毛麟角。注意:ESP是“車身穩定系統”的通俗叫法，但并不是所有汽車廠商的同類系統都叫“ESP”。例如，豐田的系統被稱為“VSC”。這種巨大的反差，一方面得益于技術的進步，降低了自動駕駛輔助系統的制造成本；同時，眾多汽車制造商和供應商之間的良性競爭降低了這一系統的準入門檻，使其能夠盡快在市場上普及。這使得曾經罕見的自動駕駛輔助系統日益成為不同品牌之間“角力”的新領域。然而，自動駕駛輔助系統開發能力的差異、供應商話語權的高低、對技術路線圖理解的不同，導致了各家公司的產品競爭，更像是一場“混沌之戰”。

那么，一個成熟的自動駕駛輔助系統的產品形態是怎樣的呢？一個成熟的行業是什么樣子的？我們不妨依靠眼花繚亂的測試團隊，通過測試其新車的自動駕駛輔助系統(相當于L2水平)，穿越500公里無人區，來嘗試回答以上兩個問題。首先我們來簡單了解一下本次測試的主角——搭載自動駕駛輔助系統的風神耀軒。風神奕譞的這套自動駕駛輔助系統是由德國ZF(沒錯，就是以生產變速箱聞名的ZF)提供的。在該系統中，圖像的視覺分析能力依賴于以色列Mobileye公司的Q3芯片(單目攝像機由TRW提供)，可以處理黑白灰度圖像的圖像，識別車道線和九個警告和禁止標志。

另一個重要的傳感器毫米波雷達來自TRW(該公司已與ZF合并)，它可以探測最遠180米外的障礙物，并可以根據車速在最窄26度、最寬60度的范圍內探測到車輛前方的障礙物。

此外，全車分布有12個超聲波雷達，核心傳感器可以相互配合，幫助車輛全面“分析”傳感器獲得的數據，進行決策控制。在這些傳感器的集成和配合下，奕譞可以獲得車輛縱向的主動控制能力，范圍從0到150km/h:這包括車輛可以在3秒內自動與前車一起減速至停止并重新啟動；以及車速不超過80 km/h的AEB功能.溫馨提示:為了安全起見，駕駛員可設定的最高車速只能達到130km/h，首次起步車速需要達到30km/h以上..在車輛橫向，奕譞的自動駕駛輔助系統可以幫助車輛在車速不超過130km/h的前提下，控制車輛在車道線內行駛；這包括識別實線和虛線，車輛在時速60以下時可以依靠單行道控制車輛方向。

在實際測試過程中，奕譞的這套自動駕駛輔助系統表現非常出色，除了當車輛以略低的速度行駛時，由于車輛發動機和變速箱的匹配特性，這套系統控制下的加速過程并不那么線性。一旦車速超過40km/h，車輛在水平和垂直控制方面變得更加成熟和精密。可以說，擺脫了城市的擁堵，進入一個交通狀況順暢的環境后，依靠自動駕駛輔助系統，處于駕駛員“監管”之下的姚旋，從外在的駕駛風格來看，表現得非常像一個“老司機”，充分體現了這套系統目前最大的價值——駕駛員減輕了長途駕駛的工作強度，同時也提供了實時的安全保障。所以這次在無人區(社會車輛相對較少)500公里長的高速公路上選擇奕譞的自動駕駛輔助系統，確實是一次“有針對性”的場景測試。但是，目前任何自動駕駛輔助系統其實都不是完美的。即使是像寶馬這樣把系統做到更高水平的廠商，當系統在野外工作時，在很多方面也會有進一步優化的空間。下面，基于奕譞自動駕駛輔助系統測試過程中發現的問題，車云將簡要分析類似系統在未來哪些方面可以進一步優化。

1.算法和技術方案對使用場景的限制目前大部分自動駕駛輔助系統都是依靠攝像頭和毫米波雷達的集成來進行決策控制。這種技術路線圖和算法的局限性，實際上限制了類似駕駛輔助系統的使用場景。第一個是關于算法。如前所述，奕譞在低速時開啟駕駛輔助系統后縱向操控不那么線性的問題，其實源于系統對自身與前車的距離過于敏感，總想刻意將這個距離維持在一個相對準確的數值，這也導致了系統操控的表現，與老司機對“距離”相對更為淡定有著本質的區別。第二個是關于技術本身。因為目前的自動駕駛輔助技術是依靠傳感器檢測前方車輛的物理位移來幫助其做出控制決策，這就意味著它們相對于前方車輛的動態變化總是有一個滯后。此時，以一個開啟自動駕駛輔助功能進行系統控制的車隊為例，假設第一輛車輕踩剎車，這個減速特性會在第二輛車出現滯后，第三輛車出現更大的滯后。

如果車隊足夠長，第一輛車的速度無法恒定保持一個準確的值(比如受側風或道路起伏的影響)，那么這種遲滯會依次被一輛車放大，然后在最后一輛車呈現波浪式的速度變化曲線。就像拿著一根長長的軟軟的彈簧，上下晃動。彈簧下部的位移幅度總是大于你手中彈簧頭部的位移幅度。而且，如果你的抖動頻率正好等于彈簧本身的共振頻率，那么就會有一個瞬間，彈簧的下半部分會猛烈地撞擊你的手，整個彈簧處于最大壓縮狀態。現實中，這種情況發生的概率極低，但ADAS系統被廣泛采用后，這種概率就不容忽視了。

自動駕駛輔助系統開啟后，處于正常駕駛狀態。因此，未來基于攝像頭和雷達傳感器的技術路線圖，一方面會優化自己的軟件算法，使其能夠勝任城市擁堵的挑戰……離子環境(其實這個很難)，另一方面普及V2V技術，彌補目前技術無法解決的問題。2.人機交互永遠是技術的核心。雖然自動駕駛輔助系統已經在汽車上普及，但是根據車云的經驗，這個功能可以說是可用的(對于大部分市售產品)和部分可用的(比如奕譞)，但是還沒有人達到“讓消費者樂于使用”的程度。在從“能用”或“好用”到“消費者樂于使用”的過程中，起決定性作用的是這個系統的人機交互設計是否合理。比如目前奕譞的自動駕駛輔助系統有幾個可以優化的地方:

首先是系統啟動過程必須簡單。車云經受了考驗。這個系統通常需要5到10秒的時間離開高速公路的服務區，然后開啟駕駛輔助系統，達到我理想的工作狀態，而且還需要我分心去看儀表盤上顯示的數字。首先你需要通過按[按鈕1]啟動自動駕駛輔助系統，然后按住[設置]按鈕，將目標速度從實時速度調整為標準速度120 km/h，在這一點上，就產生了矛盾。如果你低速啟動系統，以5km/h跳躍，你要花很長時間才能把實時速度設定到120km/h的目標速度，而且你還必須注意儀表盤上的小速度顯示。如果你以高速啟動系統，那么當你保持速度時，系統后因為高速而分心的風險更大。

所以好的駕駛輔助系統必須盡可能降低系統的學習難度，大大減少系統啟動時的操作步驟，提高操作的準確性。為此，我們不妨像駕駛模式一樣為用戶設計幾個可定制的場景模式，實現功能的“一鍵啟動”。第二是系統和駕駛員之間的交流必須直觀易懂。以奕譞為例，車距的設置可以在功能設置界面看到，但在功能工作界面看不到(上面的動畫)。

0

此外，奕譞儀表盤的對比度不夠。在內蒙古的大太陽下，不僅儀表盤會反光，整個儀表盤的顯示也是灰色的，使得整個系統的工作界面看起來不清晰，這也為系統的預警級別留下了隱患。第三是系統對駕駛員的警告和警示，一定要清晰，萬無一失。我之前說過，奕譞的儀表盤的顯示對比度不夠高，導致在駕駛員的手沒有放在方向盤上超過15秒后(已經有很多次沒有看到儀表盤警告)，系統很難檢測到開始時提供的儀表盤視覺警告。

1

經過對比處理后，儀表盤顯示效果在視覺警告后不起作用。奕譞的自動駕駛輔助系統會發出警報聲，警告司機接管方向盤。但是，如果駕駛員集中精力與他人聊天或做其他事情，如聽音樂，則很難聽到警告聲。坐在副駕駛位上的教練不止一次提醒我接過方向盤，然后我注意到警報聲夾雜著音樂。因此，在車云看來，如果這種自動駕駛輔助系統提供的信息關系到駕駛安全，就必須進行多維度、多強度的序列提醒，必要時甚至必須通過強刺激來提醒，比如座椅震動、內部燈光閃爍、關閉音樂甚至提高警告聲等。最重要的是，這個系統工作時，會在一定程度上“誘導”駕駛員“犯困”，所以在車云看來，自動駕駛輔助系統和駕駛員疲勞監測系統必須綁定！否則，這個為安全而設計的系統可能會適得其反。

2

功能和效果只是象征性的。在實際操作中，駕駛員必須握住方向盤。根據ZF工程師明年透露的信息，奕譞的自動駕駛輔助系統將增加角度雷達傳感器和冗余控制器，從而實現通過轉向燈主動變道的功能。不過，據車云介紹，這套系統現在需要做的不僅僅是增加功能，還需要更好地整合ZF的系統和奕譞的車輛控制系統。自動駕駛輔助系統與車輛本身的控制系統之間的“分離”不僅是奕譞的現象，也是許多配備自動駕駛輔助系統的產品普遍存在的根本問題(無論該技術是自主研發還是從供應商處購買)。目前自主品牌，包括東風和SAIC，一方面在向供應商采購成熟的產品，另一方面也在自主研發這方面的技術。因為大家都知道，依靠供應商來實現自動駕駛功能，就意味著核心技術永遠不會被觸及，而且在產品升級、個性化定制、與系統的整合等方面都高度受制于人。相比之下，預算更小、只有一次冒險的新品牌蔚來，則干脆采取了直接從零開始獨立開發系統的策略(蔚來的自動駕駛輔助系統被稱為NIO Pilot)，這樣雖然目前成本更高，但從長遠來看，具有更高的靈活性和自主性。但是，自動駕駛的這兩個路線圖都受到一個現實因素的制約，那就是整個環境對自動駕駛技術的支持。一個有大量傳感器的“搬運工”？事實上，如果所有的自動駕駛功能都依賴于車輛本身，整個社會在實現自動駕駛的大方向上會浪費大量的資源，因為每輛車都將成為“裝有大量傳感器的搬運工”，冗余復雜的硬件設備將成為車內不可忽視的負擔，這與未來高效出行的理念背道而馳。因此，在車云看來，自動駕駛技術普及的社會無疑是一個美好而必然的未來。但這需要整個行業的參與者，包括廠商、互聯網公司、通信服務商、傳統供應商，都遵循一個標準化的技術和通信基礎(即游戲規則)。在游戲規則的框架下，參與游戲的各方會更加緊密地合作，比如共享一些數據(比如大眾和福特的聯盟)，互相提供更大的、個性化的發展空間。這意味著整個汽車行業的游戲風格將發生顯著變化，甚至不排除出現一波并購浪潮。可以說，一直強調的是汽車廠要能夠定制消費者的個性化需求，但在車云看來，供應商要在行業內首先定制汽車廠的個性化需求(尤其是涉及軟件層面)。車云總結:目前的自動駕駛輔助系統，或者有些品牌所稱的ADAS系統，在功能層面可以算是“成熟的系統”，但絕對不是“好的人性化系統”。目前整個行業的系統應用環境都要求駕駛員學習系統的習慣，但參考目前數字技術的發展趨勢，未來應該是系統適應人類的使用習慣。手機操作系統的發展趨勢就是一個很好的例子。再好的硬件設備，如果沒有一個好的人機交互設計做支撐，也無法在用戶層面獲得大量的認可。

6

只是為了測試，系統報警是主動激活的，用戶在使用系統時應該始終保持對方向盤的控制。因此，汽車軟件層面需要一場徹底的、自下而上的“革命”，工程師要給司機選擇權。靈活易用的系統和安全的系統并不矛盾。這意味著……以至于任何一個汽車設計師和工程師都需要深刻認識到，任何一個駕駛員之間都存在著深刻的差異，有些功能的靈活性并不是“開與關”那么簡單。目前一些具有互聯網思維的汽車品牌之所以存在，是因為他們在互聯網行業引入了用戶思維、用戶使用場景等分析工具，使產品更加親民，從而在一個細分領域超越了傳統汽車廠商。為了保證未來的戰略優勢，無論是東風沈峰這樣的自主品牌，還是實力更強的合資品牌，都需要引入跨界思維和經驗，從數碼IT、網游、時尚家具、消費品等領域尋求優秀的設計思路，讓自己的工業產品和數碼產品更貼近用戶場景。自動駕駛輔助系統與車輛本身的控制系統之間的“分離”不僅是奕譞的現象，也是許多配備自動駕駛輔助系統的產品普遍存在的根本問題(無論該技術是自主研發還是從供應商處購買)。目前自主品牌，包括東風和SAIC，一方面在向供應商采購成熟的產品，另一方面也在自主研發這方面的技術。因為大家都知道，依靠供應商來實現自動駕駛功能，就意味著核心技術永遠不會被觸及，而且在產品升級、個性化定制、與系統的整合等方面都高度受制于人。相比之下，預算更小、只有一次冒險的新品牌蔚來，則干脆采取了直接從零開始獨立開發系統的策略(蔚來的自動駕駛輔助系統被稱為NIO Pilot)，這樣雖然目前成本更高，但從長遠來看，具有更高的靈活性和自主性。但是，自動駕駛的這兩個路線圖都受到一個現實因素的制約，那就是整個環境對自動駕駛技術的支持。一個有大量傳感器的“搬運工”？事實上，如果所有的自動駕駛功能都依賴于車輛本身，整個社會在實現自動駕駛的大方向上會浪費大量的資源，因為每輛車都將成為“裝有大量傳感器的搬運工”，冗余復雜的硬件設備將成為車內不可忽視的負擔，這與未來高效出行的理念背道而馳。因此，在車云看來，自動駕駛技術普及的社會無疑是一個美好而必然的未來。但這需要整個行業的參與者，包括廠商、互聯網公司、通信服務商、傳統供應商，都遵循一個標準化的技術和通信基礎(即游戲規則)。在游戲規則的框架下，參與游戲的各方會更加緊密地合作，比如共享一些數據(比如大眾和福特的聯盟)，互相提供更大的、個性化的發展空間。這意味著整個汽車行業的游戲風格將發生顯著變化，甚至不排除出現一波并購浪潮。可以說，一直強調的是汽車廠要能夠定制消費者的個性化需求，但在車云看來，供應商要在行業內首先定制汽車廠的個性化需求(尤其是涉及軟件層面)。車云總結:目前的自動駕駛輔助系統，或者有些品牌所稱的ADAS系統，在功能層面可以算是“成熟的系統”，但絕對不是“好的人性化系統”。目前整個行業的系統應用環境都要求駕駛員學習系統的習慣，但參考目前數字技術的發展趨勢，未來應該是系統適應人類的使用習慣。手機操作系統的發展趨勢就是一個很好的例子。再好的硬件設備，如果沒有一個好的人機交互設計做支撐，也無法在用戶層面獲得大量的認可。

6

只是為了測試，系統報警是主動激活的，用戶在使用系統時應該始終保持對方向盤的控制。因此，一場徹底的、自下而上的“革命”我……在汽車軟件層面需要，工程師應該給司機選擇權。靈活易用的系統和安全的系統并不矛盾。這意味著，任何一個汽車設計師和工程師都需要深刻認識到，任何一個駕駛員之間都存在著深刻的差異，有些功能的靈活性并不是“通斷”那么簡單。目前一些具有互聯網思維的汽車品牌之所以存在，是因為他們在互聯網行業引入了用戶思維、用戶使用場景等分析工具，使產品更加親民，從而在一個細分領域超越了傳統汽車廠商。為了保證未來的戰略優勢，無論是東風沈峰這樣的自主品牌，還是實力更強的合資品牌，都需要引入跨界思維和經驗，從數碼IT、網游、時尚家具、消費品等領域尋求優秀的設計思路，讓自己的工業產品和數碼產品更貼近用戶場景。

標簽：奕炫東風蔚來寶馬大眾

汽車資訊熱門資訊