曾經的國產車老大，如今怎么這樣了？

奇瑞從無到有，用了十年時間(1997~2006)實現了自主品牌銷量第一。回到世紀初，中國汽車市場的拓荒時代，當我的父母拿到第一桶金，想買一輛“體面”的轎車時，基本上只有兩種選擇。要么花十幾二十萬買一輛捷達桑塔納，要么花不到十萬開一輛配置更好的奇瑞。當時，吉利剛剛獲得生產資格，正在效仿天津李霞。長城還是專業皮卡用戶，哈弗要五年后才會出現，其前身賽義夫要等到2002年夏天；至于比亞迪，還是純電池廠商，連汽車行業的邊緣都還沒開始觸及。但從連續奪冠到跌出自主品牌前四，只給了奇瑞五年時間(2012~2016)。在汽車市場的寒冬中，奇瑞的成長是怎么來的？讓我們回到現在。2018年是汽車市場寒冬的第一年，這是眾所周知的。28年來首次出現銷量負增長，達到了相當可觀的5.8%。低價自主品牌成為重災區。2018年自主車企55強中，實現增長的不到10家。很難想象，萎靡已久的奇瑞會是其中之一。不止如此。2018年，奇瑞集團完成銷量75.3萬輛，不僅在下滑趨勢中逆勢增長，同比增幅更是高達11%。今年上半年，在整體市場不斷惡化的背景下，奇瑞集團在華銷售汽車28.5萬輛(含出口銷量)，同比增長8.5%，成為自主車企十大俱樂部中最為突出的一家。

今天的奇瑞集團包括奇瑞、觀致、伊凱、捷途、星途、奇瑞新能源和凱瑞七個自主品牌，加上合資企業奇瑞捷豹路虎。其中，捷途和星途是近兩年誕生的全新品牌。相比主品牌奇瑞，捷途和星途負責在奇瑞品牌兩端拓寬戰場。今年上半年，奇瑞集團令人矚目的總銷量，去年8月正式加盟的捷威貢獻了5.43萬輛；今年4月上市的星程，三個月收獲5500輛。但是看看老品牌，除了奇瑞新能源，奇瑞集團和奇瑞捷豹路虎剩下的四個自主品牌，其實銷量都在悄悄往下走。

(資料:公開資料整理)尤其是奇瑞品牌作為絕對主力。去年8月，捷途上市。不到半年的時間，就為奇瑞2018年總銷量貢獻了4萬輛，使得奇瑞集團總銷量大幅增長，但也掩蓋了奇瑞品牌略有下滑的事實。今年上半年，捷威累計銷量超過5.4萬輛。雖然奇瑞集團保持整體增長，但奇瑞品牌銷量從去年同期的22萬輛下降至18萬輛。整個奇瑞品牌總銷量的增長幾乎完全依賴于新品牌捷途。以至于到了今年上半年，奇瑞品牌的銷量下滑已經無法掩飾。看來奇瑞集團整體銷量逆勢增長喜人。但由于捷途隸屬于奇瑞控股集團有限公司旗下的奇瑞商用車有限公司和奇瑞控股集團旗下的主力乘用車奇瑞汽車有限公司，所以其業績并沒有整個集團那么積極。2018年，奇瑞汽車營收由上年的294.7億元降至252.3億元，降幅14.4%；凈利潤由去年的2.64億元變為凈虧損5.28億元。

除了捷途家族的成功和星途的誕生，2019年上半年奇瑞集團整體提升的背后，其實是旗下幾大品牌的日子都不好過。主力品牌奇瑞銷量下滑。伊凱嫁宜賓半年后，觀致銷量下降3/4，商用車凱瑞日益邊緣化。合資品牌奇瑞捷豹路虎也損失過半，只剩下奇瑞新能源借著政策東風做出成績。創造了新品牌，傷害了家庭。在眾多自主車企中，奇瑞的多品牌、品牌升級戰略起步不早也不晚。2009年，奇瑞宣布四大品牌的劃分。保留了原奇瑞品牌以鞏固平價市場，并推出了新的高端品牌芮林和林煒，分別專注于合資品牌價格的轎車和SUV市場，商用車被歸為新的凱瑞品牌。奇瑞并不是個例。也是在2008-2009年。當時排在奇瑞之后的吉利汽車，也將原吉利品牌分為帝豪、英倫、全球鷹三個品牌，其中帝豪負責開拓高端市場。

然而，包括但不限于奇瑞在內的自主車企的這一輪多品牌/品牌升級戰略，很快就在殘酷的現實中陷入了恥辱。受金融危機影響，2008年，快速擴張的中國汽車市場增速大幅下滑至6.7%，這是自1999年以來，銷量增速首次低于10%。自然，自主品牌也未能幸免。奇瑞2008年凈利潤從上年的10.1億元下降到4.4億元，還是在政府補貼從2.9億元增加到4.7億元的情況下。雖然之后市場恢復很快，但當時奇瑞和吉利都想到了提升品牌高度來增強抵御系統性風險的能力。但實際上，當時無論是奇瑞還是吉利，原有的主品牌積累和手中的資源積累，其實都不足以支撐他們去創造新的高端品牌。在那兩年的汽車行業輿論中，出現了很多“自主品牌要向精品轉型”的建議。所以十年后，后知后覺，自主汽車企業的第一輪多品牌/品牌升級，除了中國汽車人做好中國的執念沖動外，還有大局驅動。芮林、林煒高調亮相，芮林主力車型G5售價15 ~ 20萬元，直指各大合資品牌。奇瑞一直有“再研發”的美譽，但也不敢怠慢高端的芮林:G5早早就用上了渦輪增壓+缸內直噴發動機，懸掛結構是豪華高性能車常見的前雙橫臂/后多連桿式，底盤由蓮花工程調校。誰能想到，如今為車迷們所熟知的紐伯格貝林環道賽，居然是奇瑞旗下的芮林G5，第一輛開起來刷的中國車。專攻SUV的林煒也組隊參加了2009年著名的達卡爾拉力賽。

(2009年芮林G5在新北跑了8分56秒)芮林+林煒的左右組合拳，但最后下來的是奇瑞。從2008年到2013年，奇瑞國內總銷量像過山車一樣起伏不定。在經歷了2009-2010年的短暫增長后，2011-2013年立刻迎來了三年的下滑，全年銷量回落至2009年。從2008年到2018年，中國乘用車市場從700萬輛增長到3倍多。自主品牌在130萬輛的基礎上增長了六七倍，吉利從當年的20萬輛增長到150萬輛，長城從12萬輛增長到今天的100多萬輛。只有原來的領頭羊奇瑞，銷量先升后降再升。幾經努力，勉強回到2010年創下的60萬輛的高點。中國汽車并購……et和自主品牌，2010-2016年是連續高速增長的七年，但對于奇瑞來說，卻成了“失落”的七年。

(資料:公開資料整理)2013年是奇瑞最低谷的一年:銷量跌出自主品牌前三，至今未歸。今年，奇瑞終于決定放棄多品牌戰略，“回歸一個奇瑞”。也是在這一年，奇瑞內部開始醞釀“江北計劃”，并于次年成為隸屬于奇瑞商用車的新品牌伊凱，從奇瑞汽車(奇瑞汽車有限公司)獨立出來，主打低價市場。同年，奇瑞和以色列集團合資的新品牌觀致進入市場。另一方面，吉利也在2014年放棄了多品牌，甚至有句話很熟悉:“回歸一個‘新吉利’”。吉利最初將吉利品牌換成了三個部分，而奇瑞在推出新品牌時保留了奇瑞品牌。然而，當兩者分別回歸一個品牌時，回歸后的新吉利成功延續了帝豪品牌的時代，而“一直在”的奇瑞品牌卻無法回到原來的位置。第一輪多品牌/品牌升級，奇瑞失敗，芮林和林煒落幕，奇瑞只保留了原奇瑞品牌和商用車品牌凱瑞。當芮林和林煒出生的時候，奇瑞還在探索另一條品牌升級的道路。早在2007年底，奇瑞與以色列集團的美國子公司Quantum合資成立了奇瑞Quantum汽車(CQAC)。如果說芮林/林煒是奇瑞自主內生的高端嘗試，那么奇瑞量子則是另一條開放外生的高端路線。中國和以色列已經醞釀了四年。2011年，奇瑞量子乘用車項目正式啟動，一個全新的汽車品牌——觀致汽車宣告誕生。觀致汽車由合資公司以50:50的比例出資。是中國企業主導的合資車企，這在當時乃至現在都是非常罕見的。

(觀致3)就在奇瑞這邊的芮林和林煒品牌結束的時候，“洋路”的觀致在2013年推出了首款車——觀致3。觀致邀請前MINI設計總監何格特亮相日內瓦車展，這在全球尚屬首次。剛剛發布，它在歐洲電子NCAP碰撞測試中獲得五星。可以說，當時觀致大幅度提高了中國汽車能達到的上限。下面這個故事廣為人知。觀致主打品質品牌，但價格堪比一線合資品牌。SUV最火的時候，原因只有很多，轎車，產品設計，品牌風格太穩重，讓觀致成為標準意義上的好名字。2013年和2014年，觀致3轎車只有一款產品，觀致品牌年銷量不足1萬輛；2015年、2016年SUV車型陸續加碼，觀致年銷量飆升至1.4萬~ 2.4萬輛；2017年，在沒有新車增援的情況下，觀致的年銷量回落至1.5萬輛。觀致3正式上市以來，2014年至2016年觀致3凈虧損達66億元。此時的奇瑞正在從之前多品牌的失敗中慢慢恢復，急于轉型，拋棄包袱，對觀致的耐心也逐漸到了極限。2017年底，觀致在奮斗中迎來了新東嘉寶能。奇瑞的股比從50%降到25%，一只腳從觀致的泥潭里被拉了出來。寶能入主后，2018年觀致銷量飆升。但一方面有相當一部分來自于寶能的關聯方采購；另一方面，銷量增加的同時，虧損也急劇增加。2019年以來，寶能帶來的刺激效應失效，觀致上半年銷量從去年的3萬輛下降到不足8000輛，又回到了之前的舊狀態。觀致不再是奇瑞的“兒子”，但依然拖累了奇瑞集團的整體銷量。

(伊凱)也是在2013年這個節點，奇瑞下定決心砍掉芮林林煒和觀致，“轉型”和“改革”成為當時的主基調。奇瑞內部不可避免的有波瀾，由奇瑞元老主導、開辟新陣地的“江北工程”逐漸顯露。奇瑞老家蕪湖投資20億，奇瑞轉移200多人，入股。2014年，它結出了果實:伊凱，一個比奇瑞定位更低的新品牌。伊凱雖然也是奇瑞集團旗下品牌之一，但屬于奇瑞控股旗下的奇瑞商用車，從主營乘用車的奇瑞汽車中獨立出來。這意味著伊凱很難依靠奇瑞品牌現有的渠道資源，但必須自力更生。奇瑞希望將低端車型分配到伊凱，以便在削減芮林后提升奇瑞品牌，但這樣分散資源的舉動與當時“一個奇瑞”的戰略相悖。伊凱在銷售層面獨立于奇瑞汽車，但始終離不開奇瑞的蕪湖工廠生產。這種尷尬的局面，在伊凱成立三年仍打不開局面的情況下，越來越不堪入目。2017年年中，伊凱被塞回奇瑞汽車。但很快，2018年初，奇瑞將伊凱51%的股權以約30億元人民幣的價格出售給了宜賓五糧液的一家子公司。奇瑞仍保留少量股份，但伊凱不再是奇瑞汽車的全資子公司。奇瑞從無到有，用了十年時間(1997~2006)實現了自主品牌銷量第一。回到世紀初，中國汽車市場的拓荒時代，當我的父母拿到第一桶金，想買一輛“體面”的轎車時，基本上只有兩種選擇。要么花十幾二十萬買一輛捷達桑塔納，要么花不到十萬開一輛配置更好的奇瑞。當時，吉利剛剛獲得生產資格，正在效仿天津李霞。長城還是專業皮卡用戶，哈弗要五年后才會出現，其前身賽義夫要等到2002年夏天；至于比亞迪，還是純電池廠商，連汽車行業的邊緣都還沒開始觸及。但從連續奪冠到跌出自主品牌前四，只給了奇瑞五年時間(2012~2016)。在汽車市場的寒冬中，奇瑞的成長是怎么來的？讓我們回到現在。2018年是汽車市場寒冬的第一年，這是眾所周知的。28年來首次出現銷量負增長，達到了相當可觀的5.8%。低價自主品牌成為重災區。2018年自主車企55強中，實現增長的不到10家。很難想象，萎靡已久的奇瑞會是其中之一。不止如此。2018年，奇瑞集團完成銷量75.3萬輛，不僅在下滑趨勢中逆勢增長，同比增幅更是高達11%。今年上半年，在整體市場不斷惡化的背景下，奇瑞集團在華銷售汽車28.5萬輛(含出口銷量)，同比增長8.5%，成為自主車企十大俱樂部中最為突出的一家。

今天的奇瑞集團包括奇瑞、觀致、伊凱、捷途、星途、奇瑞新能源和凱瑞七個自主品牌，加上合資企業奇瑞捷豹路虎。其中，捷途和星途是近兩年誕生的全新品牌。相比主品牌奇瑞，捷途和星途負責在奇瑞品牌兩端拓寬戰場。今年上半年，奇瑞集團令人矚目的總銷量，去年8月正式加盟的捷威貢獻了5.43萬輛；今年4月上市的星程，三個月收獲5500輛。但是看看老品牌，除了奇瑞新能源，奇瑞集團和奇瑞捷豹路虎剩下的四個自主品牌，其實銷量都在悄悄往下走。

(資料:公開資料整理)尤其是奇瑞品牌作為絕對主力。去年8月，捷途上市。不到半年的時間，就為奇瑞2018年總銷量貢獻了4萬輛，使得奇瑞集團總銷量大幅增長，但也掩蓋了奇瑞品牌略有下滑的事實。今年上半年，捷威累計銷量超過5.4萬輛。雖然奇瑞集團保持整體增長，但奇瑞品牌銷量從去年同期的22萬輛下降至18萬輛。整個奇瑞品牌總銷量的增長幾乎完全依賴于新品牌捷途。以至于到了今年上半年，奇瑞品牌的銷量下滑已經無法掩飾。看來奇瑞集團整體銷量逆勢增長喜人。但由于捷途隸屬于奇瑞控股集團有限公司旗下的奇瑞商用車有限公司和奇瑞控股集團旗下的主力乘用車奇瑞汽車有限公司，所以其業績并沒有整個集團那么積極。2018年，奇瑞汽車營收由上年的294.7億元降至252.3億元，降幅14.4%；凈利潤由去年的2.64億元變為凈虧損5.28億元。

除了捷途家族的成功和星途的誕生，2019年上半年奇瑞集團整體提升的背后，其實是旗下幾大品牌的日子都不好過。主力品牌奇瑞銷量下滑。伊凱嫁宜賓半年后，觀致銷量下降3/4，商用車凱瑞日益邊緣化。合資品牌奇瑞捷豹路虎也損失過半，只剩下奇瑞新能源借著政策東風做出成績。創造了新品牌，傷害了家庭。在眾多自主車企中，奇瑞的多品牌、品牌升級戰略起步不早也不晚。2009年，奇瑞宣布四大品牌的劃分。保留了原奇瑞品牌以鞏固平價市場，并推出了新的高端品牌芮林和林煒，分別專注于合資品牌價格的轎車和SUV市場，商用車被歸為新的凱瑞品牌。奇瑞并不是個例。也是在2008-2009年。當時排在奇瑞之后的吉利汽車，也將原吉利品牌分為帝豪、英倫、全球鷹三個品牌，其中帝豪負責開拓高端市場。

然而，包括但不限于奇瑞在內的自主車企的這一輪多品牌/品牌升級戰略，很快就在殘酷的現實中陷入了恥辱。受金融危機影響，2008年，快速擴張的中國汽車市場增速大幅下滑至6.7%，這是自1999年以來，銷量增速首次低于10%。自然，自主品牌也未能幸免。奇瑞2008年凈利潤從上年的10.1億元下降到4.4億元，還是在政府補貼從2.9億元增加到4.7億元的情況下。雖然之后市場恢復很快，但當時奇瑞和吉利都想到了提升品牌高度來增強抵御系統性風險的能力。但實際上，當時無論是奇瑞還是吉利，原有的主品牌積累和手中的資源積累，其實都不足以支撐他們去創造新的高端品牌。在那兩年的汽車行業輿論中，出現了很多“自主品牌要向精品轉型”的建議。所以十年后，后知后覺，自主汽車企業的第一輪多品牌/品牌升級，除了中國汽車人做好中國的執念沖動外，還有大局驅動。芮林、林煒高調亮相，芮林主力車型G5售價15 ~ 20萬元，直指各大合資品牌。奇瑞一直有“再研發”的美譽，但也不敢怠慢高端的芮林:G5早早就用上了渦輪增壓+缸內直噴發動機，懸掛結構是豪華高性能車常見的前雙橫臂/后多連桿式，底盤由蓮花工程調校。誰能想到，如今為車迷們所熟知的紐伯格貝林環道賽，居然是奇瑞旗下的芮林G5，第一輛開起來刷的中國車。專攻SUV的林煒也組隊參加了2009年著名的達卡爾拉力賽。

(2009年芮林G5在新北跑了8分56秒)芮林+林煒的左右組合拳，但最后下來的是奇瑞。從2008年到2013年，奇瑞國內總銷量像過山車一樣起伏不定。在經歷了2009-2010年的短暫增長后，2011-2013年立刻迎來了三年的下滑，全年銷量回落至2009年。從2008年到2018年，中國乘用車市場從700萬輛增長到3倍多。自主品牌在130萬輛的基礎上增長了六七倍，吉利從當年的20萬輛增長到150萬輛，長城從12萬輛增長到今天的100多萬輛。只有原來的領頭羊奇瑞，銷量先升后降再升。幾經努力，勉強回到2010年創下的60萬輛的高點。中國汽車并購……et和自主品牌，2010-2016年是連續高速增長的七年，但對于奇瑞來說，卻成了“失落”的七年。

(資料:公開資料整理)2013年是奇瑞最低谷的一年:銷量跌出自主品牌前三，至今未歸。今年，奇瑞終于決定放棄多品牌戰略，“回歸一個奇瑞”。也是在這一年，奇瑞內部開始醞釀“江北計劃”，并于次年成為隸屬于奇瑞商用車的新品牌伊凱，從奇瑞汽車(奇瑞汽車有限公司)獨立出來，主打低價市場。同年，奇瑞和以色列集團合資的新品牌觀致進入市場。另一方面，吉利也在2014年放棄了多品牌，甚至有句話很熟悉:“回歸一個‘新吉利’”。吉利最初將吉利品牌換成了三個部分，而奇瑞在推出新品牌時保留了奇瑞品牌。然而，當兩者分別回歸一個品牌時，回歸后的新吉利成功延續了帝豪品牌的時代，而“一直在”的奇瑞品牌卻無法回到原來的位置。第一輪多品牌/品牌升級，奇瑞失敗，芮林和林煒落幕，奇瑞只保留了原奇瑞品牌和商用車品牌凱瑞。當芮林和林煒出生的時候，奇瑞還在探索另一條品牌升級的道路。早在2007年底，奇瑞與以色列集團的美國子公司Quantum合資成立了奇瑞Quantum汽車(CQAC)。如果說芮林/林煒是奇瑞自主內生的高端嘗試，那么奇瑞量子則是另一條開放外生的高端路線。中國和以色列已經醞釀了四年。2011年，奇瑞量子乘用車項目正式啟動，一個全新的汽車品牌——觀致汽車宣告誕生。觀致汽車由合資公司以50:50的比例出資。是中國企業主導的合資車企，這在當時乃至現在都是非常罕見的。

(觀致3)就在奇瑞這邊的芮林和林煒品牌結束的時候，“洋路”的觀致在2013年推出了首款車——觀致3。觀致邀請前MINI設計總監何格特亮相日內瓦車展，這在全球尚屬首次。剛剛發布，它在歐洲電子NCAP碰撞測試中獲得五星。可以說，當時觀致大幅度提高了中國汽車能達到的上限。下面這個故事廣為人知。觀致主打品質品牌，但價格堪比一線合資品牌。SUV最火的時候，原因只有很多，轎車，產品設計，品牌風格太穩重，讓觀致成為標準意義上的好名字。2013年和2014年，觀致3轎車只有一款產品，觀致品牌年銷量不足1萬輛；2015年、2016年SUV車型陸續加碼，觀致年銷量飆升至1.4萬~ 2.4萬輛；2017年，在沒有新車增援的情況下，觀致的年銷量回落至1.5萬輛。觀致3正式上市以來，2014年至2016年觀致3凈虧損達66億元。此時的奇瑞正在從之前多品牌的失敗中慢慢恢復，急于轉型，拋棄包袱，對觀致的耐心也逐漸到了極限。2017年底，觀致在奮斗中迎來了新東嘉寶能。奇瑞的股比從50%降到25%，一只腳從觀致的泥潭里被拉了出來。寶能入主后，2018年觀致銷量飆升。但一方面有相當一部分來自于寶能的關聯方采購；另一方面，銷量增加的同時，虧損也急劇增加。2019年以來，寶能帶來的刺激效應失效，觀致上半年銷量從去年的3萬輛下降到不足8000輛，又回到了之前的舊狀態。觀致不再是奇瑞的“兒子”，但依然拖累了奇瑞集團的整體銷量。

(伊凱)也是在2013年這個節點，奇瑞下定決心砍掉芮林林煒和觀致，“轉型”和“改革”成為當時的主基調。奇瑞內部不可避免的有波瀾，由奇瑞元老主導、開辟新陣地的“江北工程”逐漸顯露。奇瑞老家蕪湖投資20億，奇瑞轉移200多人，入股。2014年，它結出了果實:伊凱，一個比奇瑞定位更低的新品牌。伊凱雖然也是奇瑞集團旗下品牌之一，但屬于奇瑞控股旗下的奇瑞商用車，從主營乘用車的奇瑞汽車中獨立出來。這意味著伊凱很難依靠奇瑞品牌現有的渠道資源，但必須自力更生。奇瑞希望將低端車型分配到伊凱，以便在削減芮林后提升奇瑞品牌，但這樣分散資源的舉動與當時“一個奇瑞”的戰略相悖。伊凱在銷售層面獨立于奇瑞汽車，但始終離不開奇瑞的蕪湖工廠生產。這種尷尬的局面，在伊凱成立三年仍打不開局面的情況下，越來越不堪入目。2017年年中，伊凱被塞回奇瑞汽車。但很快，2018年初，奇瑞將伊凱51%的股權以約30億元人民幣的價格出售給了宜賓五糧液的一家子公司。奇瑞仍保留少量股份，但伊凱不再是奇瑞汽車的全資子公司。伊凱花了整整一年的時間搬到宜賓，所以2018年基本上沒什么事可做。奇瑞在第一輪多品牌戰略失敗后的第二次嘗試，觀致和伊凱，無果而終。

6

無論是觀致還是伊凱，星途微塵依然與奇瑞有著千絲萬縷的聯系，但已經完全脫離了奇瑞的掌控。甩掉這兩個老包袱后，奇瑞的品牌譜系里又出現了兩張新面孔:捷途和興途。如果你沒聽過這兩個名字，尤其是第二個，很正常。與伊凱類似，捷威也屬于奇瑞商用車，獨立于奇瑞汽車。不同的是，捷途是奇瑞商用車的“親兒子”，由商用車品牌凱瑞工廠生產，而不是像伊凱一樣借用奇瑞工廠。伊凱是奇瑞“內部團隊重新出發”的產物，捷途是奇瑞控股為使奇瑞商用車以更好的姿態切入低端乘用車市場而打造的新形象。甩掉伊凱的包袱，奇瑞集團需要一個品牌來進攻低價市場。凱瑞嘗試過，但畢竟品牌的商業氣質太重，需要一個新的品牌來拉攏乘用車的消費者，這是一個很棒的方式。

7

2017年，奇瑞在觀致上用盡力氣，已經在醞釀易主。然而，吉利和長城新成立的高端品牌克林和WEY卻獲得了知名度和銷量的雙豐收。等不及寶能正式宣布接管觀致，奇瑞在當年9月的法蘭克福車展上推出了全新高端車系列EXEED。起初，EXEED只是奇瑞品牌下的一款高端車，帶有奇瑞標志。半年后，寶能與觀致塵埃落定，EXEED晉升為高端子品牌，中文名“星之路”敲定。直到今年4月，早在2017年9月亮相的Starway TX(早期叫奇瑞EXEED TX)才正式在國內上市。從出現到出售的間隔時間長達一年半，對產品的新鮮感和新品牌都不利。作為奇瑞旗下的高端品牌車型，星途TX與上市一年的奇瑞品牌SUV瑞虎8正面交鋒。兩者尺寸幾乎相同，1.6T版本采用相同的動力總成。根本區別在于，星程基于新平臺M3X，瑞虎基于……在平臺T1X上，但這并不容易被消費者感知。星程TX(12.59萬~ 17.59萬元)和奇瑞瑞虎8的1.6T版本(11.99萬~ 15.59萬元)官方指導價有相當大的重合。高端品牌定了一個非高端的價格。一方面可以說星途是一個展現誠意的新人，但另一方面，就星途本身而言，這樣的定價并沒有拉開與奇瑞品牌的差距。品牌定價高低擠在一起，等級和差異化無從談起。雖然也是自主品牌新一輪升級的一員，但星程是其中最少的一個。如今，Link和WEY的知名度并不高，但至少在公眾心目中有一席之地。星程這個名字，大部分不是汽車愛好者的人可能都沒聽說過。當然，這與三個品牌的發展進度有關，但即使對比Link和WEY剛發布時的知名度，星途自始至終遠遠落后也是理所當然的，知名度和大眾認知度低如塵埃。

8

(百度指數:星程和對手不在一個量級)上市三個月了。目前只有單一的TX/TXL車系，星程獲得了5500輛的銷量。據說，星程內部的Q2銷售目標定為6900輛，完成率勉強超過80%。相比之下，涉嫌與TX同星路線作戰的奇瑞瑞虎8上半年銷量為4.4萬輛。對于一個新品牌來說，銷量意味著知名度和口碑傳播速度。初生的星路面臨著知名度低的問題——品牌高度上不去，品牌高度上不去——知名度低。星程目前的兩款車型TX和TXL都不是星程品牌的入門門檻。在今年8月的成都車展上，星程將帶來該品牌的第二個汽車系列，一款定位低于TX/TXL的緊湊型車LX。LX將進一步降低星程的門檻(12.59萬元)。對于消費者來說，定價低自然是好事，但是對于一個肩負奇瑞高端重任的品牌來說，如果不能向上拓展，結論就很微妙了。

9

捷途SUV產品線主力品牌奇瑞也在2013-2014年經歷了一次轉型。部分低端車型剝離到伊凱后，形成了艾瑞澤(轎車)和瑞虎(SUV)兩大系列。2018-2019年上半年銷量下滑主要是因為緊湊型SUV市場急需更新瑞虎3和瑞虎5。但現在捷途已經占領了SUV市場的這一部分，奇瑞在這個重要的市場將面臨內部掣肘的老問題。作為奇瑞集團除了新品牌之外的唯一亮點，奇瑞新能源不能高枕無憂。早在2015年，奇瑞新能源就開始尋求單獨上市融資，并計劃在借殼海螺型材失敗后，于今年登陸科技創新板。雖然奇瑞新能源已經獨立運營，但由于資源不足，只能推出基于奇瑞汽油車型的電動版或者開發類似eQ1的微型電動車。后者帶來了銷量的大幅增長，但畢竟價格低利潤微薄，還面臨著新能源補貼的下降。畢竟這不是長久之計。滿街跑的帶有奇瑞標志的廉價電動車，對奇瑞提升品牌形象的努力并無幫助。

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芮林、林煒、伊凱、觀致、捷威、星程，除去商用車、新能源、捷豹路虎，奇瑞這幾年推出了6個子品牌，在各大自主車企中排名第一，只有觀致勉強能算一個。奇瑞生了很多孩子，但都不會打仗；沒撿到新牌子的芝麻，差點丟了老牌子奇瑞，一個西瓜。前四個品牌要么失敗，要么轉手，這是奇瑞這幾年交的學費(雖然這個學費有點多)。在交了一大筆學費之后，奇瑞的答卷是捷途和興途。此時的奇瑞早已不是當年，年銷量已經跌出車企前5、前15；產品價格縮水，轎車最高只需12萬元，SUV不超過15萬元。奇瑞品牌本身也需要升級，至少要回到自主品牌的第一線。在這種情況下，奇瑞再次在高低線都增加了新品牌。5萬~ 15萬元是自主品牌的傳統區間，一個奇瑞品牌就能完全覆蓋。現在有三個品牌:捷途、奇瑞、星途。奇瑞是自主車企之一，專注研發和質量的公司很少。即使銷量已經不在自主品牌前列，但依然堅持整車平臺的積極自主研發。2010年至2017年(2018年數據不詳)，奇瑞營收震蕩下行，政府補貼從11億元減少到不足1億元，但資產負債表中開發支出每年增加額仍保持在14億至16億元。

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(資料:上海清算所信息披露)然而，奇瑞在品牌戰略布局、設計規劃乃至具體形象塑造上經歷了一系列挫折，仍然找不到像領克、WEY那樣清晰獨特的方向。當時的觀致空受到業界好評，但無法讓消費者有刷卡消費的沖動。汽車作為大宗商品，看似理性消費，但往往是感性主導了最終的行為，做出了最終的決定。以前在這一點上我是輸的，現在我的星途也沒有明顯改善。星途今天面臨的困難遠遠大于當年的芮林/林煒，也遠遠大于當年的觀致。作為基礎的奇瑞集團和奇瑞品牌，早已不是那些年的第一自主品牌。雖然有技術積累和口碑積累，但品牌知名度、認知度和溢價能力都打了折扣。高端品牌的招牌離不開原有母品牌的繁榮，而奇瑞品牌正在受到明星路和捷途路的雙重擠壓。說到底，整個奇瑞集團沒有足夠的信心支撐起一個可以容納三個品牌的市場空間。無論高端還是低端，新品牌都應該向外擴張，而不是向內擠壓。伊凱花了整整一年的時間搬到宜賓，所以2018年基本上沒什么事可做。奇瑞在第一輪多品牌戰略失敗后的第二次嘗試，觀致和伊凱，無果而終。

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無論是觀致還是伊凱，星途微塵依然與奇瑞有著千絲萬縷的聯系，但已經完全脫離了奇瑞的掌控。甩掉這兩個老包袱后，奇瑞的品牌譜系里又出現了兩張新面孔:捷途和興途。如果你沒聽過這兩個名字，尤其是第二個，很正常。與伊凱類似，捷威也屬于奇瑞商用車，獨立于奇瑞汽車。不同的是，捷途是奇瑞商用車的“親兒子”，由商用車品牌凱瑞工廠生產，而不是像伊凱一樣借用奇瑞工廠。伊凱是奇瑞“內部團隊重新出發”的產物，捷途是奇瑞控股為使奇瑞商用車以更好的姿態切入低端乘用車市場而打造的新形象。甩掉伊凱的包袱，奇瑞集團需要一個品牌來進攻低價市場。凱瑞嘗試過，但畢竟品牌的商業氣質太重，需要一個新的品牌來拉攏乘用車的消費者，這是一個很棒的方式。

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2017年，奇瑞在觀致上用盡力氣，已經在醞釀易主。然而，吉利和長城新成立的高端品牌克林和WEY卻獲得了知名度和銷量的雙豐收。等不及寶能正式宣布接管觀致，奇瑞在當年9月的法蘭克福車展上推出了全新高端車系列EXEED。起初，EXEED只是奇瑞品牌下的一款高端車，帶有奇瑞標志。半年后，寶能與觀致塵埃落定，EXEED晉升為高端子品牌，中文名“星之路”敲定。直到今年4月，早在2017年9月亮相的Starway TX(早期叫奇瑞EXEED TX)，w……正式在中國上市。從出現到出售的間隔時間長達一年半，對產品的新鮮感和新品牌都不利。作為奇瑞旗下的高端品牌車型，星途TX與上市一年的奇瑞品牌SUV瑞虎8正面交鋒。兩者尺寸幾乎相同，1.6T版本采用相同的動力總成。根本區別在于，星程基于新平臺M3X，瑞虎基于平臺T1X，但這并不容易被消費者感知。星程TX(12.59萬~ 17.59萬元)和奇瑞瑞虎8的1.6T版本(11.99萬~ 15.59萬元)官方指導價有相當大的重合。高端品牌定了一個非高端的價格。一方面可以說星途是一個展現誠意的新人，但另一方面，就星途本身而言，這樣的定價并沒有拉開與奇瑞品牌的差距。品牌定價高低擠在一起，等級和差異化無從談起。雖然也是自主品牌新一輪升級的一員，但星程是其中最少的一個。如今，Link和WEY的知名度并不高，但至少在公眾心目中有一席之地。星程這個名字，大部分不是汽車愛好者的人可能都沒聽說過。當然，這與三個品牌的發展進度有關，但即使對比Link和WEY剛發布時的知名度，星途自始至終遠遠落后也是理所當然的，知名度和大眾認知度低如塵埃。

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(百度指數:星程和對手不在一個量級)上市三個月了。目前只有單一的TX/TXL車系，星程獲得了5500輛的銷量。據說，星程內部的Q2銷售目標定為6900輛，完成率勉強超過80%。相比之下，涉嫌與TX同星路線作戰的奇瑞瑞虎8上半年銷量為4.4萬輛。對于一個新品牌來說，銷量意味著知名度和口碑傳播速度。初生的星路面臨著知名度低的問題——品牌高度上不去，品牌高度上不去——知名度低。星程目前的兩款車型TX和TXL都不是星程品牌的入門門檻。在今年8月的成都車展上，星程將帶來該品牌的第二個汽車系列，一款定位低于TX/TXL的緊湊型車LX。LX將進一步降低星程的門檻(12.59萬元)。對于消費者來說，定價低自然是好事，但是對于一個肩負奇瑞高端重任的品牌來說，如果不能向上拓展，結論就很微妙了。

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捷途SUV產品線主力品牌奇瑞也在2013-2014年經歷了一次轉型。部分低端車型剝離到伊凱后，形成了艾瑞澤(轎車)和瑞虎(SUV)兩大系列。2018-2019年上半年銷量下滑主要是因為緊湊型SUV市場急需更新瑞虎3和瑞虎5。但現在捷途已經占領了SUV市場的這一部分，奇瑞在這個重要的市場將面臨內部掣肘的老問題。作為奇瑞集團除了新品牌之外的唯一亮點，奇瑞新能源不能高枕無憂。早在2015年，奇瑞新能源就開始尋求單獨上市融資，并計劃在借殼海螺型材失敗后，于今年登陸科技創新板。雖然奇瑞新能源已經獨立運營，但由于資源不足，只能推出基于奇瑞汽油車型的電動版或者開發類似eQ1的微型電動車。后者帶來了銷量的大幅增長，但畢竟價格低利潤微薄，還面臨著新能源補貼的下降。畢竟這不是長久之計。滿街跑的帶有奇瑞標志的廉價電動車，對奇瑞提升品牌形象的努力并無幫助。

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芮林、林煒、伊凱、觀致、捷威、星程，除去商用車、新能源、捷豹路虎，奇瑞這幾年推出了6個子品牌，在各大自主車企中排名第一，只有觀致勉強能算一個。奇瑞生了很多孩子，但都不會打仗；沒撿到新牌子的芝麻，差點丟了老牌子奇瑞，一個西瓜。前四個品牌要么失敗，要么轉手，這是奇瑞這幾年交的學費(雖然這個學費有點多)。在交了一大筆學費之后，奇瑞的答卷是捷途和興途。此時的奇瑞早已不是當年，年銷量已經跌出車企前5、前15；產品價格縮水，轎車最高只需12萬元，SUV不超過15萬元。奇瑞品牌本身也需要升級，至少要回到自主品牌的第一線。在這種情況下，奇瑞再次在高低線都增加了新品牌。5萬~ 15萬元是自主品牌的傳統區間，一個奇瑞品牌就能完全覆蓋。現在有三個品牌:捷途、奇瑞、星途。奇瑞是自主車企之一，專注研發和質量的公司很少。即使銷量已經不在自主品牌前列，但依然堅持整車平臺的積極自主研發。2010年至2017年(2018年數據不詳)，奇瑞營收震蕩下行，政府補貼從11億元減少到不足1億元，但資產負債表中開發支出每年增加額仍保持在14億至16億元。

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(資料:上海清算所信息披露)然而，奇瑞在品牌戰略布局、設計規劃乃至具體形象塑造上經歷了一系列挫折，仍然找不到像領克、WEY那樣清晰獨特的方向。當時的觀致空受到業界好評，但無法讓消費者有刷卡消費的沖動。汽車作為大宗商品，看似理性消費，但往往是感性主導了最終的行為，做出了最終的決定。以前在這一點上我是輸的，現在我的星途也沒有明顯改善。星途今天面臨的困難遠遠大于當年的芮林/林煒，也遠遠大于當年的觀致。作為基礎的奇瑞集團和奇瑞品牌，早已不是那些年的第一自主品牌。雖然有技術積累和口碑積累，但品牌知名度、認知度和溢價能力都打了折扣。高端品牌的招牌離不開原有母品牌的繁榮，而奇瑞品牌正在受到明星路和捷途路的雙重擠壓。說到底，整個奇瑞集團沒有足夠的信心支撐起一個可以容納三個品牌的市場空間。無論高端還是低端，新品牌都應該向外擴張，而不是向內擠壓。

標簽：奇瑞星途凱翼捷途開瑞

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