從長城寶馬風波看中外車企合資新時代

無論是長城與寶馬的秘密博弈，還是比亞迪與豐田的溝通合作，還是吉利與戴姆勒的相互持股，都體現了自主品牌在中國的成長。經過30年的努力，中國汽車工業已經悄然進入了中外合資的新時代。七夕節，本該是愛人和我卿卿我我的一天，卻有這樣一對情侶和時間分手了。某外媒報道判長城寶馬死刑。不得不說，汽車圈對“八卦”的熱衷程度不亞于娛樂圈的新聞。據《南德意志報》報道，“長城與寶馬在一些基本問題上陷入僵局，合資項目(即光束汽車)極有可能面臨失敗的危險”。對此，德國寶馬首次予以否認。

同時，長城汽車也公開表示，“目前，beam汽車項目進展順利，項目組在各個領域都取得了不少成績。雙方股東對這個項目充滿信心。”光束車去哪里？真金不怕火煉，真情不怕考驗。長城和寶馬用實際行動向外界宣布梁項目正在推進，分手傳聞純屬捕風捉影。2018年7月10日，寶馬集團與長城汽車正式簽署協議達成合作，在中國成立合資公司梁光汽車，持股比例為50:50，生產不限于寶馬MINI品牌的燃油汽車和新能源汽車。根據Beam汽車的產品規劃，首款車型將為緊湊型SUV，續航里程約500km，預計2021年上半年上市。隨后，純電動MINI也將在國內上市。

但是去年10月份在張家港奠基之后，就再也沒有關于Beam Auto的新消息，在造車新勢力的各種發布會上可以說是一片沉寂。值得注意的是，在寶馬已經確認MINI純電動汽車將在英國投產之后，MiNI的國內上市似乎成了一句空話，長城寶馬首款國產車型的確切信息并未曝光，這不得不讓外界多了一些聯想。《南德意志報》指出，寶馬集團高層近期的“大換血”也是雙方合作不暢的原因之一。不久前，齊普澤接替克魯格成為寶馬集團新任董事長，而預計克魯格的另一位候選人——寶馬集團董事傅落選，而這位傅主導了長城與寶馬合資項目的簽約。

按照中國自古以來的習俗，從來都是一朝天子一朝臣，連稅法刑法都要徹底改。在外界看來，寶馬董事長改名可能成為了這次分手傳聞的導火索。另一方面，今年上半年，寶馬營收為481.77億歐元，同比增長1.1%，但稅前利潤“減半”，從2018年同期的60.05億歐元降至28.15億歐元；稅前利潤率為5.8%，低于同期的12.6%；凈利潤20.68億歐元，同比下降52.5%。2019年全年，寶馬預計集團稅前利潤將下降10%以上。在寶馬董事會看來，顯然很難看到這樣一項投資的好處。對于寶馬集團來說，目前最重要的是恢復利潤增長。

此外，有分析稱，長城和寶馬雖然口徑一致，但項目進展并不如預期順利，兩者的差異主要在于巨大的文化差異和運營理念。兩個人在一起，個人條件和家庭條件的困難是可以克服的，但是三觀不一致真的很難走到最后。從這幾個方面來看，雖然長城和寶馬都否認了分手的傳聞，但是這段感情最終能否修成正果還是個未知數。但這場鬧劇的背后，也反映了一個近年來越來越明顯的現象。在中外合資企業方面，中國汽車企業不再是被前輩欺負的小媳婦。可見長城在梁車配合上也不是沒有自己的訴求和想法。

正如魏建軍所說，長城汽車沒有興趣成為外資企業的“代工廠”。長城與寶馬的合作將改變多年來中外車企合資“中國市場，外國技術”的僵化模式。這樣的改變必然會引起國外的不適，而這恰恰是兩者不一致的癥結所在。1978年10月，通用汽車公司董事長率團訪華。雙方討論引進重卡技術時，通用建議中國最好以“中外合資”的形式運營。“合資就是把我們的錢包合在一起，成立一家合資企業。一起賺，一起賠，是一種互利的合作方式。”

時任第二汽車廠計劃部副主任、發動機廠黨委第一書記的李嵐清顯然下不了決心，立即上報。還沒當上總設計師的總設計師看完，在簡報里批“合資可以做”。于是，中外合資企業翻開了第一頁。兩個月后，十一屆三中全會正式召開，不得不說汽車行業真的走在了改革的前沿。但之后很長一段時間，國內汽車工業的發展基本都是依賴外資企業。一家合資汽車公司的外方代表曾說，中國在合資企業中對利潤的貢獻為零。也有中方高管在外方的長期打壓下表達過這樣的感受。“就連中方也換不了螺絲釘，做不了主。”即使是現在，這兩家法國在華合資企業溝通也很差。文化差異和缺乏核心實力成為中國企業沒有話語權的主要原因。因為早期的合資企業基本都是以國企的形式存在，當國內汽車行業的大幅增長久久不見，外界的攻擊和質疑越來越多，甚至出現了“買辦”、“結構性霸權尋租”等詞匯。但事實上，合資合作對中國汽車工業的發展仍然具有積極而重要的意義。有業內人士表示，“合資合作是中國政府在當時汽車幾乎空白的情況下不得不采取的政策，尤其是1994年公布的汽車工業產業政策，其最大的作用就是國產化。”的確，如果沒有那么多國產零部件，就沒有那么多合資企業，沒有那么多自主品牌企業。這樣一個用了幾十年時間建立起來的系統級供應鏈，也為吉利、長城、比亞迪打下了很大的基礎。經過長時間的努力和拼搏，他們也開始有了和外企對話的信心和實力。在……ST-合資時代，2018年4月，在央視的一則午間新聞中，汽車行業開放合資股比的消息以極其低調的形式呈現。隨后，國家發改委(NDRC)宣布汽車行業將在過渡期內分類型開放:其中，2018年取消專用汽車和新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。五年過渡期后，汽車行業將完全取消對外資的相關限制。

特朗普訪華期間，中美“在2018年6月前啟動自貿試驗區范圍內放開專用車和新能源汽車外資股比試點。”達成了共識。這標志著中國正式打破了實行了30多年的50:50股比時代，特斯拉作為第一家外商獨資汽車企業正式登陸中國。長期以來，合資股比的限制使得中國在合作中占據了很大的份額，在法律意義上占據了主導地位。但實際上，擁有核心技術的外方才擁有話語權。一旦放開股比，對于一些底牌完全被無視，沒有議價價值的企業來說，交出股權就成了必經之路。信號開啟后不久，華晨集團和寶馬集團先行試水，成為合資公司在中國開業的第一個案例。

2018年10月11日，華晨與寶馬聯合宣布，寶馬將以36億歐元的價格收購華晨寶馬部分股權，并將股比提高至75%，并將于2022年完成股權調整變更。此外，股東將華晨寶馬的合資協議延長至2040年。但事實上，中國企業近年來呈現出積極的現象。不僅在資本合作領域，近年來，中國汽車企業在全球汽車產業鏈上下游頻繁進行大手筆收購，加速布局海外市場。從SAIC認購美國通用汽車1%股權，到東風購買法國標致雪鐵龍集團14%股權，再到浙江吉利控股集團、北汽集團入股戴姆勒，這一系列事件表明，中國汽車企業正通過加強資本合作，更深入地參與海外汽車市場競爭。近日，比亞迪與豐田簽約，共同開發轎車和低底盤SUV的純電動汽車，以及上述產品的動力電池。車型使用豐田品牌，計劃在2025年前投入中國市場。據一位接近比亞迪的消息人士透露，比亞迪不僅僅對豐田的技術或品牌感興趣，本質上是國內新能源巨頭與國際跨國公司的強強聯合。

畢竟在汽車行業改革的大趨勢下，與核心合作伙伴攜手合作才是降低風險的最佳策略。比亞迪和豐田的結合更注重類似聯盟的效果。無論是比亞迪與豐田的溝通合作，吉利與戴姆勒的相互持股，還是長城與寶馬的秘密博弈，都體現了自主品牌在中國的成長。不可否認，經過30年的努力，中國汽車工業已經悄然進入了中外合資的新時代。無論是長城與寶馬的秘密博弈，還是比亞迪與豐田的溝通合作，還是吉利與戴姆勒的相互持股，都體現了自主品牌在中國的成長。經過30年的努力，中國汽車工業已經悄然進入了中外合資的新時代。七夕節，本該是愛人和我卿卿我我的一天，卻有這樣一對情侶和時間分手了。某外媒報道判長城寶馬死刑。不得不說，汽車圈對“八卦”的熱衷程度不亞于娛樂圈的新聞。據《南德意志報》報道，“長城與寶馬在一些基本問題上陷入僵局，合資項目(即光束汽車)極有可能面臨失敗的危險”。對此，德國寶馬首次予以否認。

與此同時，長城汽車也公開……cly表示，“目前，beam汽車項目進展順利，項目組在各個領域都取得了很多成果。雙方股東對這個項目充滿信心。”光束車去哪里？真金不怕火煉，真情不怕考驗。長城和寶馬用實際行動向外界宣布梁項目正在推進，分手傳聞純屬捕風捉影。2018年7月10日，寶馬集團與長城汽車正式簽署協議達成合作，在中國成立合資公司梁光汽車，持股比例為50:50，生產不限于寶馬MINI品牌的燃油汽車和新能源汽車。根據Beam汽車的產品規劃，首款車型將為緊湊型SUV，續航里程約500km，預計2021年上半年上市。隨后，純電動MINI也將在國內上市。

但是去年10月份在張家港奠基之后，就再也沒有關于Beam Auto的新消息，在造車新勢力的各種發布會上可以說是一片沉寂。值得注意的是，在寶馬已經確認MINI純電動汽車將在英國投產之后，MiNI的國內上市似乎成了一句空話，長城寶馬首款國產車型的確切信息并未曝光，這不得不讓外界多了一些聯想。《南德意志報》指出，寶馬集團高層近期的“大換血”也是雙方合作不暢的原因之一。不久前，齊普澤接替克魯格成為寶馬集團新任董事長，而預計克魯格的另一位候選人——寶馬集團董事傅落選，而這位傅主導了長城與寶馬合資項目的簽約。

按照中國自古以來的習俗，從來都是一朝天子一朝臣，連稅法刑法都要徹底改。在外界看來，寶馬董事長改名可能成為了這次分手傳聞的導火索。另一方面，今年上半年，寶馬營收為481.77億歐元，同比增長1.1%，但稅前利潤“減半”，從2018年同期的60.05億歐元降至28.15億歐元；稅前利潤率為5.8%，低于同期的12.6%；凈利潤20.68億歐元，同比下降52.5%。2019年全年，寶馬預計集團稅前利潤將下降10%以上。在寶馬董事會看來，顯然很難看到這樣一項投資的好處。對于寶馬集團來說，目前最重要的是恢復利潤增長。

此外，有分析稱，長城和寶馬雖然口徑一致，但項目進展并不如預期順利，兩者的差異主要在于巨大的文化差異和運營理念。兩個人在一起，個人條件和家庭條件的困難是可以克服的，但是三觀不一致真的很難走到最后。從這幾個方面來看，雖然長城和寶馬都否認了分手的傳聞，但是這段感情最終能否修成正果還是個未知數。但這場鬧劇的背后，也反映了一個近年來越來越明顯的現象。在中外合資企業方面，中國汽車企業不再是被前輩欺負的小媳婦。可見長城在梁車配合上也不是沒有自己的訴求和想法。

正如魏建軍所說，長城汽車沒有興趣成為外資企業的“代工廠”。長城與寶馬的合作將改變多年來中外車企合資“中國市場，外國技術”的僵化模式。這樣的改變必然會引起國外的不適，而這恰恰是兩者不一致的癥結所在。1978年10月，通用汽車公司董事長率團訪華。雙方討論引進重卡技術時，通用建議中國最好以“中外合資”的形式運營。“合資就是把我們的錢包合在一起，成立一家合資企業。一起賺，一起賠，是一種互利的合作方式。”

時任第二汽車廠計劃部副主任、發動機廠黨委第一書記的李嵐清顯然下不了決心，立即上報。還沒當上總設計師的總設計師看完，在簡報里批“合資可以做”。于是，中外合資企業翻開了第一頁。兩個月后，十一屆三中全會正式召開，不得不說汽車行業真的走在了改革的前沿。但之后很長一段時間，國內汽車工業的發展基本都是依賴外資企業。一家合資汽車公司的外方代表曾說，中國在合資企業中對利潤的貢獻為零。也有中方高管在外方的長期打壓下表達過這樣的感受。“就連中方也換不了螺絲釘，做不了主。”即使是現在，這兩家法國在華合資企業溝通也很差。文化差異和缺乏核心實力成為中國企業沒有話語權的主要原因。因為早期的合資企業基本都是以國企的形式存在，當國內汽車行業的大幅增長久久不見，外界的攻擊和質疑越來越多，甚至出現了“買辦”、“結構性霸權尋租”等詞匯。但事實上，合資合作對中國汽車工業的發展仍然具有積極而重要的意義。有業內人士表示，“合資合作是中國政府在當時汽車幾乎空白的情況下不得不采取的政策，尤其是1994年公布的汽車工業產業政策，其最大的作用就是國產化。”的確，如果沒有那么多國產零部件，就沒有那么多合資企業，沒有那么多自主品牌企業。這樣一個用了幾十年時間建立起來的系統級供應鏈，也為吉利、長城、比亞迪打下了很大的基礎。經過長時間的努力和拼搏，他們也開始有了和外企對話的信心和實力。在……ST-合資時代，2018年4月，在央視的一則午間新聞中，汽車行業開放合資股比的消息以極其低調的形式呈現。隨后，國家發改委(NDRC)宣布汽車行業將在過渡期內分類型開放:其中，2018年取消專用汽車和新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。五年過渡期后，汽車行業將完全取消對外資的相關限制。

特朗普訪華期間，中美“在2018年6月前啟動自貿試驗區范圍內放開專用車和新能源汽車外資股比試點。”達成了共識。這標志著中國正式打破了實行了30多年的50:50股比時代，特斯拉作為第一家外商獨資汽車企業正式登陸中國。長期以來，合資股比的限制使得中國在合作中占據了很大的份額，在法律意義上占據了主導地位。但實際上，擁有核心技術的外方才擁有話語權。一旦放開股比，對于一些底牌完全被無視，沒有議價價值的企業來說，交出股權就成了必經之路。信號開啟后不久，華晨集團和寶馬集團先行試水，成為合資公司在中國開業的第一個案例。

2018年10月11日，華晨與寶馬聯合宣布，寶馬將以36億歐元的價格收購華晨寶馬部分股權，并將股比提高至75%，并將于2022年完成股權調整變更。此外，股東將華晨寶馬的合資協議延長至2040年。但事實上，中國企業近年來呈現出積極的現象。不僅在資本合作領域，近年來，中國汽車企業在全球汽車產業鏈上下游頻繁進行大手筆收購，加速布局海外市場。從SAIC認購美國通用汽車1%股權，到東風購買法國標致雪鐵龍集團14%股權，再到浙江吉利控股集團、北汽集團入股戴姆勒，這一系列事件表明，中國汽車企業正通過加強資本合作，更深入地參與海外汽車市場競爭。近日，比亞迪與豐田簽約，共同開發轎車和低底盤SUV的純電動汽車，以及上述產品的動力電池。車型使用豐田品牌，計劃在2025年前投入中國市場。據一位接近比亞迪的消息人士透露，比亞迪不僅僅對豐田的技術或品牌感興趣，本質上是國內新能源巨頭與國際跨國公司的強強聯合。

畢竟在汽車行業改革的大趨勢下，與核心合作伙伴攜手合作才是降低風險的最佳策略。比亞迪和豐田的結合更注重類似聯盟的效果。無論是比亞迪與豐田的溝通合作，吉利與戴姆勒的相互持股，還是長城與寶馬的秘密博弈，都體現了自主品牌在中國的成長。不可否認，經過30年的努力，中國汽車工業已經悄然進入了中外合資的新時代。

標簽：寶馬長城比亞迪豐田MINI

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