欠薪、欠債、半途退賽？特斯拉“攻擂者”各陷泥沼……

近日，經緯股份發布公告稱，決定停止新能源汽車業務開發建設，同意注銷秦皇島德龍汽車有限公司(以下簡稱“德龍汽車”)。對于這一決定，經緯解釋稱，新能源汽車行業短期內實現盈利的概率較低，2-3年的建設期需要較大的建設和開發費用。隨著國家相關部門對新能源汽車市場的嚴格管控，新能源汽車市場準入門檻不斷提高，造車新勢力面臨各種壓力。曾經被稱為特斯拉競爭對手的造車新勢力，不斷曝出拖欠工資、拖欠債務等新消息。不過，特斯拉的國產化進程正在加快，有消息稱首批產品將于年底投產。兩者對比，不禁令人清醒。自汽車行業掀起新能源汽車浪潮以來，資金問題就浮出水面，汽車制造領域的新生力量也在爭相搶占市場。有了源源不斷的資金作為支撐，即使是“燒錢”，造車新勢力的生活依然是享受的。在新能源汽車行業前景看好的背景下，經緯股份也有意擴大在該領域的布局。今日，經緯股份在公告中披露，新能源汽車產業建設期，主營業務業績難以支撐大額建設開發費用，建設期持續虧損可能導致公司存在潛在退市風險。在這次跨界投資新能源汽車行業中，經緯股份不僅沒有盈利，反而深受其害。相比之下，沒有其他行業盈利資金的支持，國內造車新勢力陷入困境。其中，率先獲得“雙資質”的長江汽車被員工舉報拖欠工資數月，至今未得到有效解決。此外，長江汽車還多次被供應商起訴拖欠貨款。自1月份以來，杭州長江汽車先后19次被余杭區人民法院和杭州鐵路運輸法院列為被執行人。

事實上，長江汽車的欠薪只是造車新勢力陷入困境的冰山一角。據數據顯示，目前國內有十余家造車新勢力拖欠工資、貨款，并主動裁員。清華大學機械工程學院副院長、汽車研究所所長陳全世認為，無論從生產工藝、產品質量，還是成本控制上，造車新勢力都沒有優勢，車企只能通過“燒錢”來增加優勢。。目前，在市場上推出產品的造車新勢力非常少，他們的現金流仍然依賴于融資。他認為，總體來看，造車新勢力處于入不敷出的狀態，部分造血功能較差的企業出現資金困難也在意料之中。“北京工業大學電動汽車中心教授林成告訴記者，從眾多拖欠工資、裁員的企業中不難發現，他們的產品要么難以執行，要么在市場上沒有立足之地。”。年輕的汽車制造商面臨多重障礙，前路艱難。造車需要長期的積累和沉淀，對于年輕的造車企業來說，難免會在各個階段陷入困境。目前，資金鏈問題是造車新軍最棘手的問題。無論是新能源汽車賽道“跨界者”的退出，還是造車新勢力普遍存在的拖欠工資和債務問題，究其原因，都是資金匱乏，深層原因是融資越來越難。融資的難度與日俱增。造車新勢力需要大量的資金支持，而融資是其發展過程中至關重要的一步……即便是少數已經實現量產的領先車企，依然苦于融資。

在項目實施之初，經緯公司表示，在資金方面，由德龍汽車自籌資金、政府獎勵資金、項目貸款組成。同樣，造車新勢力的融資也主要來自政府補貼和風險投資。這兩大財源的大力支持，是造車新勢力百家爭鳴的主要原因。目前造車新勢力很大程度上受困于資金匱乏，主要是融資受阻。“在起步階段，造車新勢力展現了各自的能力，吸引了大量風險投資人。由于缺乏落地產品和車企的市場反饋，風險投資很難做出基本判斷。但掙扎過后，造車新勢力之間的差距逐漸清晰，風險投資開始有選擇性。”國家“863”電動汽車重大專項動力電池試驗中心主任王子東表示，隨著造車新勢力的問題日益凸顯，發展前景越來越不確定，汽車行業投資回報周期很長，大量投資者順勢止步。新能源汽車市場的火爆主要得益于政策支持。然而，隨著補貼的下降，新能源汽車市場正在“退燒”。。站在新能源汽車行業前沿的造車新動力，勢必要展開一場勢均力敵的廝殺。按照2019年新能源汽車補貼標準，新能源汽車補貼整體下降后的利潤空間，必須由整車制造的新生力量自己吸收。這給已經實現產品化，甚至量產的汽車公司帶來了相當大的資金壓力。尤其是不具備降本升級能力的汽車企業，在市場競爭中會逐漸失去優勢。王子東表示，新能源汽車作為一個新興產業，需要在政策的引導下逐步成長。短期政策補貼的刺激確實會給新能源汽車市場帶來熱度，但政府的政策支持不會永遠持續下去，最終還是需要車企獨自面對市場。在汽車制造的眾多新生力量中，越依賴補貼，退款和補貼對車企的影響就越大。據相關數據顯示，在眾多造車新軍中，只有十幾家跨過了交付門檻，而實現萬輛交付的只有三家。交付車輛的利潤很難填補車輛公司其他方面的資本輸出。目前市場和融資路徑不暢，造車新勢力已經到了緊要關頭。“特斯拉的本土化一直是中國特斯拉鼓勵的造車新生力量，總是把自己的產品與特斯拉對標。”。造車新勢力的產品無論是外觀還是整體性能，都在暗中與特斯拉競爭。似乎只有追隨特斯拉的腳步，才能算真正的高端車。創業階段的造車新軍雖然沒有雄厚的資金實力，但也很難有像樣的產品落地。但是，除了財務因素的影響，核心技術、團隊、市場都可以決定這些造車新軍未來的發展方向。王子東說:“造車產品新動力一推出，就意味著市場要當眾找茬。雖然特斯拉也因為各種問題飽受詬病，但其產品基本上還是讓消費者滿意的。如果造車新動力的第一款產品質量低，價格高，那么推出一款新產品，獲得市場認可就更加困難。所以造車新勢力打好第一很重要，”他說，特斯拉最成功的商業策略不是車型研發，而是經營策略。特斯拉最初的商業切入點是跑車，其價格、成本和特性都是基于跑車的設計和定位。如果特斯拉最初將自己定位為……家用電動汽車，其競爭對手將面臨一個明顯不同于今天的情況。所以造車新勢力首先要有明確的定位，只有面對重重困難才能找到新的路徑。產品不應該僅僅是基于傳統汽車的簡單動力改裝，而應該是按照新能源汽車的真諦來設計。“特斯拉加速國產化進程帶來的競爭壓力，一定程度上促進了造車新勢力的壯大。其實當初拿這些國貨和特斯拉比是不公平的。目前中國的新能源汽車市場主要是政府的政策推動，而特斯拉面對的是國外的高端車市場、產業鏈，以及技術積累和成熟的金融資本市場。不”可以忽略的是，埃隆·馬斯克本人就是一個商業天才，構建了強大的個人光環和聲譽，值得中國造車新勢力的企業家們學習。"林誠表示，造車新勢力與特斯拉在技術儲備、配套設施等方面存在巨大差異。造車新勢力要造車，需要在核心技術上下功夫，而不是只靠熱情和資金。陳全世認為，特斯拉今天的成就不是一日之功。面對國外勢力，造車新勢力不要盲目自信地宣傳自己的里程和價格。對于造車新勢力來說，在人才和技術積累方面還有很長的路要走。此外，國內新能源汽車市場已經很小很不成熟，特斯拉的國產化將加速下半年整車制造新生力量的淘汰。

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