中國充電樁行業，荊棘中充滿機遇

前不久，國家能源局在北京召開新聞發布會，分析上半年能源形勢。會上提到，中國“電能替代”深入推進。今年上半年，我國電能替代總量約980億千瓦時，占全社會用電量的2.9%。其中，新能源汽車應用成效顯著。截至6月底，中國累計建設充電樁100.2萬個，建成了全球最大的電動汽車充電設施網絡。這是否意味著中國的充電樁行業已經發展的非常成熟了？汽車充電樁運營商對電動汽車充電樁產業鏈的兩級分化，涉及上游充電樁、充電站建設運營所需設備的制造商；中游充電運營商，負責充電樁和充電站的建設和運營；下游是整體解決方案提供商，提供充電樁位置服務和預約支付功能或者提供充電樁運營管理平臺和解決方案，可以協調上下游和客戶需求。相關報道顯示，自2014年國家電網向民營資本開放電動汽車充電樁市場以來，大量充電樁公司應運而生。因為設備技術門檻不高，產品差異化程度不明顯。目前國內充電樁領域相關公司超過300家，供應商數量龐大，競爭格局嚴峻。

中游收費運營商是整個產業鏈中潛在進入者最難進入的環節，因為中游成本高，需要雄厚的資金實力。比如建設一個充電站的投資費用是250萬元，配電設施費用需要160萬元左右。目前，我國中游地區充電樁運營集中度較高，TEPCO占46.7%的市場份額，其次是國家電網，占20.3%，星星充電占13.7%。可以說，除了上述企業已經完成了較為完整和成熟的業務布局外，其他大部分企業都面臨著融資難、持續虧損的尷尬局面。2018年，中國電動汽車充電樁市場出現企業退市、倒閉、停工事件。實際感受和統計數據有差異。中國電動汽車充電基礎設施推進聯盟最新統計數據顯示，截至6月，聯盟成員共上報公共充電樁41.2萬個，其中交流充電樁23.6萬個，DC充電樁17.5萬個，交流/DC一體化充電樁0.5萬個。私人充電樁數量超過59萬個。整體來看，新能源汽車與充電樁的比例已經達到3.5:1，充電基礎設施的建設和發展基本與新能源汽車的推廣應用同步，但實際使用中卻并非如此。

充電樁等充電設施的短缺一直是影響中國消費者購買電動汽車的重要因素。所以在消費者買電動車送充電樁這件事上，充電樁公司和電動車公司都異常積極。遺憾的是，他們在實際安裝過程中會遇到一系列問題。比如在北京買電動車，電動車公司一般都會提供安裝充電樁的服務。但充電樁安裝條件苛刻，僅“個人產權固定車位”一項就將大部分有希望的車主擋在了門外。此外，小區用電負荷也必須過關，不能影響其他車主使用周邊車位，也不能造成安全隱患。這聽起來很有道理，但是缺乏相應的硬性指標。很多小區拒絕和車主討論這個事情，因為不愿意花錢擴建電力。

此外，充電樁布局缺乏合理規劃也使得充電樁利用率極低，甚至被廢棄。仍以北京為例，2016年發布的《北京市新能源小客車公共充電設施投資建設管理辦法》中有一項，“充電設施投資建設單位可申請不高于項目總投資30%的市政府固定資產補助資金支持。”換句話說，政府對企業補貼的多少與建樁規模密切相關，而慢充樁的成本遠低于快充樁，越偏遠的角落，建樁成本越低。這就從數據上導致了大量的充電樁。但是車主普遍反映沒有樁，一樁難求。實際感受和統計數據相差巨大。根據節能與新能源汽車產業發展規劃……2012-2020年，我國新能源汽車產能到2020年達到200萬輛，累計產銷量超過500萬輛。據預測，到2020年，中國將部署超過480萬個充電樁，以滿足全國500萬輛電動汽車的需求，無論布局是否合理。僅從數據上看，目前的充電樁數量剛剛超過百萬，這意味著行業有著極其巨大的發展空間。

如國網充電樁投標價格(DC充電樁10萬元/個；如果按照交流充電樁1.8萬元/個)和電動汽車與充電樁的比例(DC充電樁為3: 1，交流充電樁為5:1)，預計2020年我國充電樁市場規模將超過1000億元。可見，我國電動汽車充電樁行業前景非常廣闊，但投資高、回收期長、盈利模式不清晰等問題仍然制約著這一行業的發展。很多企業甚至建的充電樁越多，越虧。要擺脫發展初期的這一系列問題，離不開下游需求的不斷擴大和國家政策的引導。

現在，中國的新能源汽車產業已經完全由之前的政策驅動，轉向政策和市場雙重驅動。新能源汽車的銷量也在逐年增加，所以電動汽車對充電樁的需求自然也在擴大，這也符合市場發展的規律。國家政策方面，2018年全國多個省市出臺電動汽車專項充電計劃或補貼，十余個省市自治區在新能源汽車推廣方案中提到充電計劃或補貼。可以預見，隨著各地對充電樁政策支持的進一步出臺，我國充電樁行業將迎來快速發展期。前不久，國家能源局在北京召開新聞發布會，分析上半年能源形勢。會上提到，中國“電能替代”深入推進。今年上半年，我國電能替代總量約980億千瓦時，占全社會用電量的2.9%。其中，新能源汽車應用成效顯著。截至6月底，中國累計建設充電樁100.2萬個，建成了全球最大的電動汽車充電設施網絡。這是否意味著中國的充電樁行業已經發展的非常成熟了？汽車充電樁運營商對電動汽車充電樁產業鏈的兩級分化，涉及上游充電樁、充電站建設運營所需設備的制造商；中游充電運營商，負責充電樁和充電站的建設和運營；下游是整體解決方案提供商，提供充電樁位置服務和預約支付功能或者提供充電樁運營管理平臺和解決方案，可以協調上下游和客戶需求。相關報道顯示，自2014年國家電網向民營資本開放電動汽車充電樁市場以來，大量充電樁公司應運而生。因為設備技術門檻不高，產品差異化程度不明顯。目前國內充電樁領域相關公司超過300家，供應商數量龐大，競爭格局嚴峻。

中游收費運營商是整個產業鏈中潛在進入者最難進入的環節，因為中游成本高，需要雄厚的資金實力。比如建設一個充電站的投資費用是250萬元，配電設施費用需要160萬元左右。目前，我國中游地區充電樁運營集中度較高，TEPCO占46.7%的市場份額，其次是國家電網，占20.3%，星星充電占13.7%。可以說，除了上述企業已經完成了較為完整和成熟的業務布局外，其他大部分企業都面臨著融資難、持續虧損的尷尬局面。2018年，中國電動汽車充電樁市場出現企業退市、倒閉、停工事件。實際感受和統計數據有差異。中國電動汽車充電基礎設施推進聯盟最新統計數據顯示，截至6月，聯盟成員共上報公共充電樁41.2萬個，其中交流充電樁23.6萬個，DC充電樁17.5萬個，交流/DC一體化充電樁0.5萬個。私人充電樁數量超過59萬個。整體來看，新能源汽車與充電樁的比例已經達到3.5:1，充電基礎設施的建設和發展基本與新能源汽車的推廣應用同步，但實際使用中卻并非如此。

充電樁等充電設施的短缺一直是影響中國消費者購買電動汽車的重要因素。所以在消費者買電動車送充電樁這件事上，充電樁公司和電動車公司都異常積極。遺憾的是，他們在實際安裝過程中會遇到一系列問題。比如在北京買電動車，電動車公司一般都會提供安裝充電樁的服務。但充電樁安裝條件苛刻，僅“個人產權固定車位”一項就將大部分有希望的車主擋在了門外。此外，小區用電負荷也必須過關，不能影響其他車主使用周邊車位，也不能造成安全隱患。這聽起來很有道理，但是缺乏相應的硬性指標。很多小區拒絕和車主討論這個事情，因為不愿意花錢擴建電力。

此外，充電樁布局缺乏合理規劃也使得充電樁利用率極低，甚至被廢棄。仍以北京為例，2016年發布的《北京市新能源小客車公共充電設施投資建設管理辦法》中有一項，“充電設施投資建設單位可申請不高于項目總投資30%的市政府固定資產補助資金支持。”換句話說，政府對企業補貼的多少與建樁規模密切相關，而慢充樁的成本遠低于快充樁，越偏遠的角落，建樁成本越低。這就從數據上導致了大量的充電樁。但是車主普遍反映沒有樁，一樁難求。實際感受和統計數據相差巨大。根據節能與新能源汽車產業發展規劃……2012-2020年，我國新能源汽車產能到2020年達到200萬輛，累計產銷量超過500萬輛。據預測，到2020年，中國將部署超過480萬個充電樁，以滿足全國500萬輛電動汽車的需求，無論布局是否合理。僅從數據上看，目前的充電樁數量剛剛超過百萬，這意味著行業有著極其巨大的發展空間。

如國網充電樁投標價格(DC充電樁10萬元/個；如果按照交流充電樁1.8萬元/個)和電動汽車與充電樁的比例(DC充電樁為3: 1，交流充電樁為5:1)，預計2020年我國充電樁市場規模將超過1000億元。可見，我國電動汽車充電樁行業前景非常廣闊，但投資高、回收期長、盈利模式不清晰等問題仍然制約著這一行業的發展。很多企業甚至建的充電樁越多，越虧。要擺脫發展初期的這一系列問題，離不開下游需求的不斷擴大和國家政策的引導。

現在，中國的新能源汽車產業已經完全由之前的政策驅動，轉向政策和市場雙重驅動。新能源汽車的銷量也在逐年增加，所以電動汽車對充電樁的需求自然也在擴大，這也符合市場發展的規律。國家政策方面，2018年全國多個省市出臺電動汽車專項充電計劃或補貼，十余個省市自治區在新能源汽車推廣方案中提到充電計劃或補貼。可以預見，隨著各地對充電樁政策支持的進一步出臺，我國充電樁行業將迎來快速發展期。

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