沃特瑪崩盤之后：電池問題頻出，用戶和車企身陷困局

2016年，堅瑞沃能夠收購深圳沃特瑪，成為動力電池行業的巨頭，幾乎與當代安培科技有限公司和比亞迪并駕齊驅。兩年后，沃特瑪“閃了”。2018年3月，沃特瑪開始上演供應商堵門討債的年度大戲，一度引發輿論熱議。截至2018年4月1日，公司逾期債務19.98億元，母公司債務超過200億元。同年6月28日，沃特瑪突然宣布“放假”，稱公司全體員工因財務困難放假6個月。瀕臨破產的沃特瑪弄得一地雞毛，用戶和汽車廠商都很焦慮。近期，工信部開展了乘用車、新能源汽車、貨車安全隱患專項排查。工信部直接點名沃特瑪，稱其為“使用中故障較多的動力電池”。有用戶向第一電動反映，7個月前，其公交車電池壞了，被車廠“踢了一腳”，至今未修好。主機廠表示無處為用戶購買與沃特瑪相同的電池，他們也很無奈，希望國家解決問題。

沃特瑪從云端跌落谷底2002年，李堯從零開始做動力電池，沃特瑪還是一個落后的小企業。9年后，沃特瑪迎來了上坡路。2015年，工業和信息化部部長苗偉表示:“現在中國新能源汽車的發展還處于初級階段，我們希望放幾條鯰魚進去攪一攪這個池子。”這極大地激發了地方政府和企業發展純電動汽車的熱情。同時也為以沃特瑪為代表的動力電池廠商提供了一池春水。在工信部發布的第一批企業目錄中，僅有10家企業入選，沃特瑪電池成為唯一入選的深圳企業。那兩年是沃特瑪的巔峰時期。與江蘇九龍、南京金龍、五洲龍、上海神龍等多家新能源汽車公司有深度合作。，裝機容量緊隨當代安培科技有限公司和比亞迪之后。國內搭載沃特瑪動力電池系統的新能源汽車約3.5萬輛，運營于深圳、廣州、上海、廈門、渭南、Xi安、荊州、銅陵、臨汾、惠州、郴州、杭州、海口、沈陽、呼和浩特、合肥、成都、昆明、十堰、無錫等31個省市，出口六大洲40多個國家和地區。

此時正處于上升期的沃特瑪充滿了力量，腳跟不牢的她努力跑得更快。這次跑步摔得很重，很難再爬起來。2016年，沃特瑪被堅瑞沃能收購后，調整戰略，大幅提升生產規模，意圖以更大的銷量換取更低的生產成本，提高市場份額。半年后，補貼政策給了沃特瑪一個打擊，其資金鏈問題開始逐漸顯現。2016年底，國家對新能源汽車補貼政策進行了調整，增加了“非個人需購買新能源汽車行駛3萬公里才能獲得補貼”的規定。政策出臺后，即使補貼退出的影響尚可忍受，下游客戶的回款周期也會延長至少一年，導致公司庫存周轉更加困難。因為公司巨額債務的償還越來越困難，直接導致債務違約。真正致命的時刻是2017年。隨著我國新能源汽車補貼政策的調整，高能量密度的三元電池受到市場青睞，而低能量密度的磷酸鐵鋰電池市場需求正在萎縮。雖然沃特瑪有發展三元鋰電池業務的想法，但是無論是時間還是金錢，沃特瑪都很難改造之前的磷酸鐵鋰電池生產線。2018年鋰電池新政策提高了要求，續航里程150公里以下的電動車將不再享受……補貼。遺憾的是，在沃特瑪產能和庫存同步提升的背后，有相當一部分生產出來的電池沒有達到規定的能量密度要求，直接阻斷了這些庫存產品的銷售。直到去年3月25日，供應商拉起“深圳市沃特瑪電池有限公司虛開商業承兌匯票供應商，到期不能承兌，請償還供應商血汗錢”的橫幅，沃特瑪深陷資金困境的消息如一塊巨大的隕石砸向洶涌澎湃的黃河，在業內引起了驚濤駭浪。此時，李堯作為一家上市公司的老板，甚至還沒有在深圳買房。“我現在眉毛都淹了。”去年7月，李堯有點無奈地向媒體做了一個姿態。“現在，沃特瑪的設備和工廠已經全部被查封了。去年年底，我們的服務人員去深圳的時候就去他們公司實地拍照了。”最近南京金龍一家企業的負責人給我看了照片。

公交車電池壞了，維修期延長太久。今天的事件并沒有因為沃特瑪瀕臨破產而結束，因為這一切才剛剛開始。上周五，一位名為葛水壽(化名)的江蘇九龍巴士用戶致電第一電動。他說:“我的公交車電瓶壞了，車廠七個月了還沒給我換。他們說是因為電池供應商沃特瑪倒閉了，他們也無能為力。”葛水壽，河北人，目前在廊坊經營一家汽車租賃公司。2015年，趕上新能源汽車補貼浪潮，葛水壽買了6輛公車，價格45萬元/輛。這輛電池故障嚴重的公交車就是其中之一。已經等了七個月的葛水壽不想再等了。他叫了一輛拖車把他的公共汽車從維修站拖走。不知道是不是巧合。第二天，江蘇九龍的工作人員給葛水壽打電話，告訴他有新電池了，可以更換。“但是我再也不信任他們了，因為他們知道我要向媒體維權，說不定他們會馬上把電瓶從其他公交車上卸下來，想辦法穩住我。但我現在更擔心的是，如果我剩下的5輛公交車又出現電池問題怎么辦？”葛水壽說。據介紹，葛水壽的情況并不是個例。的確，你看看沃特瑪那兩年的裝機量就知道，這不會是個例。然而，自從去年沃特瑪開始陷入困境，當裝載沃特瑪電池的公交車出現問題時，維修周期開始過長，從幾個月到一年不等。

在此期間，部分車主選擇向有關部門上訪求助，被告知已與廠家溝通，要求廠家積極為用戶處理解決問題。但是沒有更好的辦法，建議用戶通過訴訟解決。有的車主失去耐心，把車拆成零件賣掉，有的干脆直接把整車賣了。在這些車主看來，反正當時也沒花多少錢，用了好幾年，賣了也能賺不少錢。“為什么不像那些車主一樣直接賣了？”我問葛水壽。“雖然一開始我自己也沒花多少錢，但是國家補貼交的錢也是老百姓交的稅，國家的錢不能白扔。營運公車的報廢年限是15年，現在用不了幾年了。這合理嗎？當初國家花了很多錢來推動這個行業的發展，廠商拿了國家的錢更應該負責到底。”“從我們的角度來看，只要給我們這些車正常的維修和保養就行了。現在電池廠倒閉了，誰來買單？我覺得公交廠應該買單。以江蘇九龍為例。據我所知，現在他們已經開始生產自己的電池了。為什么他們不能按照標準生產一批電池……我們的老車主，并為我們更換他們？你可以幫我們更換整個電池，你要給我們后續的壞電池和質量不好的電池換新。但是，客車廠達不到這個要求。”“目前我看到兩個本土品牌的服務站，一個是我的江蘇九龍，一個是南京金龍。這兩個廠家的售后服務站里扔掉很久的車不下十輛，都是因為電池廠供應不出電池。“汽車制造商有不同的應對方式，但他們仍處于困境中。在向葛水壽和其他幾位公交用戶了解情況后，我找到了幾位電動公交車的車主，試圖從他們那里得到一些信息，包括上面提到的江蘇九龍和南京金龍。就反饋的信息來看，部分企業已經完全用自己的方式解決了電池維修和售后服務問題。以南京金龍為例，公司采購了沃特瑪20個電池分箱，總生產基地約200人，其中70-80人從事過電池維護工作。南京金龍負責人表示:“今年3月，我在深圳出差，無意中聽到一個人提到賣電池分容器。這個人是沃特瑪最初的供應商。我馬上向他要了這個供應商的聯系方式，供應商告訴我他還有我的特碼分箱庫存，一共只有20個。他說股票便宜賣給我，賣給沃特瑪6萬，賣給我4萬。后來我們花了80萬把20個都買回來了。”“我們用不同的集裝箱買回來后，從5月份開始就一直在廠里派人員解決電池的問題。現在只要南京金龍客車的電瓶壞了，我們都可以自己給他們修。維修周期短則兩三天，嚴重故障最長半個月左右。"

其他公司的反饋看似在積極解決，但前后可能有些情況值得推敲。以江蘇九龍為例，其一位姓任的區域銷售人員表示，目前他們已經將電池的售后工作委托給了一家名為江蘇樂凱汽配科技有限公司的第三方公司，電池維修周期從幾天到一個月不等。當我問葛水壽的車為什么七個月還沒修，銷售人員否認了它的保養周期:“據我所知，他的車應該只等了三四個月。”但實際上從葛水壽提供的發貨日期和發貨清單來看，維修周期至少維持了六個月(葛水壽說今年一月份發貨，這里沒有文件可以提供。提車日期為2019年7月28日)。即使葛水壽的交房日期并不屬實，如姓氏人員所說，也不過三四個月左右，與他最初表達的“短則幾天，長則一個月”還是有所出入。姓馮的銷售人員說:“之前因為他不同意我們的維修方案，想補償誤工費，僵持耽誤了時間。”葛水壽說他等了五個月才修好才要求賠償，并附上了銷售記錄和他的聊天記錄。從聊天記錄來看，企業方對售后維修確實持否定態度。

圖為:葛水壽與一位姓馮的銷售人員聊天截圖，部分企業處于“無計劃”狀態。以上海神龍為例，其服務總監王表示:“沃特瑪沒有倒閉，仍在運營，我們的售后服務仍在正常進行。”這種說法有些可信，不置可否。值得一提的是，就像葛水壽在上一篇文章中提到的，企業可以自主生產一批電池給老用戶更換壞掉的沃特瑪電池，而南津金龍負責人表示這是不可能的。“沃特瑪電池在中國是獨一無二的。你不能說生產的跟他一樣，因為國內電池企業沒有兩個產品會長得一模一樣，會有差異。如果我們想再次購買這個電池，我們不能交換它。看起來不一樣。比如我們現在用的標準電池是方形的，而沃特瑪是圓柱形的……。即使是一樣的，大小還是變化的，連接也不一樣。你怎么能換它？"南京金龍的負責人說，"我們希望國家能出面幫助大家解決這件事。現在沃特瑪的電池出了問題，想買同樣的電池幫用戶換，但是買不到，即使是歐美乃至全球都買不到。等它破產了，會逼著我們車企，我們也很無奈。“2016年，堅瑞沃能夠收購深圳沃特瑪，成為動力電池行業的巨頭，幾乎與當代安培科技有限公司和比亞迪并駕齊驅。兩年后，沃特瑪“閃了”。2018年3月，沃特瑪開始上演供應商堵門討債的年度大戲，一度引發輿論熱議。截至2018年4月1日，公司逾期債務19.98億元，母公司債務超過200億元。同年6月28日，沃特瑪突然宣布“放假”，稱公司全體員工因財務困難放假6個月。瀕臨破產的沃特瑪弄得一地雞毛，用戶和汽車廠商都很焦慮。近期，工信部開展了乘用車、新能源汽車、貨車安全隱患專項排查。工信部直接點名沃特瑪，稱其為“使用中故障較多的動力電池”。有用戶向第一電動反映，7個月前，其公交車電池壞了，被車廠“踢了一腳”，至今未修好。主機廠表示無處為用戶購買與沃特瑪相同的電池，他們也很無奈，希望國家解決問題。

沃特瑪從云端跌落谷底2002年，李堯從零開始做動力電池，沃特瑪還是一個落后的小企業。9年后，沃特瑪迎來了上坡路。2015年，工業和信息化部部長苗偉表示:“現在中國新能源汽車的發展還處于初級階段，我們希望放幾條鯰魚進去攪一攪這個池子。”這極大地激發了地方政府和企業發展純電動汽車的熱情。同時也為以沃特瑪為代表的動力電池廠商提供了一池春水。在工信部發布的第一批企業目錄中，僅有10家企業入選，沃特瑪電池成為唯一入選的深圳企業。那兩年是沃特瑪的巔峰時期。與江蘇九龍、南京金龍、五洲龍、上海神龍等多家新能源汽車公司有深度合作。，裝機容量緊隨當代安培科技有限公司和比亞迪之后。國內搭載沃特瑪動力電池系統的新能源汽車約3.5萬輛，運營于深圳、廣州、上海、廈門、渭南、Xi安、荊州、銅陵、臨汾、惠州、郴州、杭州、海口、沈陽、呼和浩特、合肥、成都、昆明、十堰、無錫等31個省市，出口六大洲40多個國家和地區。

此時正處于上升期的沃特瑪充滿了力量，腳跟不牢的她努力跑得更快。這次跑步摔得很重，很難再爬起來。2016年，沃特瑪被堅瑞沃能收購后，調整戰略，大幅提升生產規模，意圖以更大的銷量換取更低的生產成本，提高市場份額。半年后，補貼政策給了沃特瑪一個打擊，其資金鏈問題開始逐漸顯現。2016年底，國家對新能源汽車補貼政策進行了調整，增加了“非個人需購買新能源汽車行駛3萬公里才能獲得補貼”的規定。政策出臺后，即使補貼退出的影響尚可忍受，下游客戶的回款周期也會延長至少一年，導致公司庫存周轉更加困難。因為公司巨額債務的償還越來越困難，直接導致債務違約。真正致命的時刻是2017年。隨著我國新能源汽車補貼政策的調整，三元電池將成為……高能量密度受到市場青睞，而低能量密度的磷酸鐵鋰電池市場需求正在萎縮。雖然沃特瑪有發展三元鋰電池業務的想法，但是無論是時間還是金錢，沃特瑪都很難改造之前的磷酸鐵鋰電池生產線。2018年鋰電池新政策提高了要求，續航里程150公里以下的電動車將不再享受補貼。遺憾的是，在沃特瑪產能和庫存同步提升的背后，有相當一部分生產出來的電池沒有達到規定的能量密度要求，直接阻斷了這些庫存產品的銷售。直到去年3月25日，供應商拉起“深圳市沃特瑪電池有限公司虛開商業承兌匯票供應商，到期不能承兌，請償還供應商血汗錢”的橫幅，沃特瑪深陷資金困境的消息如一顆巨大的隕石砸向洶涌的黃河，在業內引起了震撼的水花。此時，李堯作為一家上市公司的老板，甚至還沒有在深圳買房。“我現在眉毛都淹了。”去年7月，李堯有點無奈地向媒體做了一個姿態。“現在，沃特瑪的設備和工廠已經全部被查封了。去年年底，我們的服務人員去深圳的時候就去他們公司實地拍照了。”最近南京金龍一家企業的負責人給我看了照片。

公交車電池壞了，維修期延長太久。今天的事件并沒有因為沃特瑪瀕臨破產而結束，因為這一切才剛剛開始。上周五，一位名為葛水壽(化名)的江蘇九龍巴士用戶致電第一電動。他說:“我的公交車電瓶壞了，車廠七個月了還沒給我換。他們說是因為電池供應商沃特瑪倒閉了，他們也無能為力。”葛水壽，河北人，目前在廊坊經營一家汽車租賃公司。2015年，趕上新能源汽車補貼浪潮，葛水壽買了6輛公車，價格45萬元/輛。這輛電池故障嚴重的公交車就是其中之一。已經等了七個月的葛水壽不想再等了。他叫了一輛拖車把他的公共汽車從維修站拖走。不知道是不是巧合。第二天，江蘇九龍的工作人員給葛水壽打電話，告訴他有新電池了，可以更換。“但是我再也不信任他們了，因為他們知道我要向媒體維權，說不定他們會馬上把電瓶從其他公交車上卸下來，想辦法穩住我。但我現在更擔心的是，如果我剩下的5輛公交車又出現電池問題怎么辦？”葛水壽說。據介紹，葛水壽的情況并不是個例。的確，你看看沃特瑪那兩年的裝機量就知道，這不會是個例。然而，自從去年沃特瑪開始陷入困境，當裝載沃特瑪電池的公交車出現問題時，維修周期開始過長，從幾個月到一年不等。

在此期間，部分車主選擇向有關部門上訪求助，被告知已與廠家溝通，要求廠家積極為用戶處理解決問題。但是沒有更好的辦法，建議用戶通過訴訟解決。有的車主失去耐心，把車拆成零件賣掉，有的干脆直接把整車賣了。在這些車主看來，反正當時也沒花多少錢，用了好幾年，賣了也能賺不少錢。“為什么不像那些車主一樣直接賣了？”我問葛水壽。“雖然一開始我自己也沒花多少錢，但是國家補貼交的錢也是老百姓交的稅，國家的錢不能白扔。營運公車的報廢年限是15年，現在用不了幾年了。這合理嗎？當初，國家花了很多……oney推動了這個行業的發展，而廠商更應該為他們到底拿了國家的錢負責。”“從我們的角度來說，只要給我們這些車正常的維修保養就行了。現在電池廠倒閉了，誰來買單？我覺得公交廠應該買單。以江蘇九龍為例。據我所知，現在他們已經開始生產自己的電池了。為什么他們不能按照我們老車主生產一批電池，給我們更換？你可以幫我們更換整個電池，你要給我們后續的壞電池和質量不好的電池換新。但是，客車廠達不到這個要求。”“目前我看到兩個本土品牌的服務站，一個是我的江蘇九龍，一個是南京金龍。這兩個廠家的售后服務站里扔掉很久的車不下十輛，都是因為電池廠供應不出電池。“汽車制造商有不同的應對方式，但他們仍處于困境中。在向葛水壽和其他幾位公交用戶了解情況后，我找到了幾位電動公交車的車主，試圖從他們那里得到一些信息，包括上面提到的江蘇九龍和南京金龍。就反饋的信息來看，部分企業已經完全用自己的方式解決了電池維修和售后服務問題。以南京金龍為例，公司采購了沃特瑪20個電池分箱，總生產基地約200人，其中70-80人從事過電池維護工作。南京金龍負責人表示:“今年3月，我在深圳出差，無意中聽到一個人提到賣電池分容器。這個人是沃特瑪原來的供應商。我馬上向他要了這個供應商的聯系方式，供應商告訴我他還有我的特碼分箱庫存，一共只有20個。他說股票便宜賣給我，賣給沃特瑪6萬，賣給我4萬。后來我們花了80萬把20個都買回來了。”“我們用不同的集裝箱買回來后，從5月份開始就一直在廠里派人員解決電池的問題。現在只要南京金龍客車的電瓶壞了，我們都可以自己給他們修。維修周期短則兩三天，嚴重故障最長半個月左右。"

其他公司的反饋看似在積極解決，但前后可能有些情況值得推敲。以江蘇九龍為例，其一位姓任的區域銷售人員表示，目前他們已經將電池的售后工作委托給了一家名為江蘇樂凱汽配科技有限公司的第三方公司，電池維修周期從幾天到一個月不等。當我問葛水壽的車為什么七個月還沒修，銷售人員否認了它的保養周期:“據我所知，他的車應該只等了三四個月。”但實際上從葛水壽提供的發貨日期和發貨清單來看，維修周期至少維持了六個月(葛水壽說今年一月份發貨，這里沒有文件可以提供。提車日期為2019年7月28日)。即使葛水壽的交房日期并不屬實，如姓氏人員所說，也不過三四個月左右，與他最初表達的“短則幾天，長則一個月”還是有所出入。姓馮的銷售人員說:“之前因為他不同意我們的維修方案，想補償誤工費，僵持耽誤了時間。”葛水壽說他等了五個月才修好才要求賠償，并附上了銷售記錄和他的聊天記錄。從聊天記錄來看，企業方對售后維修確實持否定態度。

圖為:葛水壽與一位姓馮的銷售人員聊天截圖，部分企業處于“無計劃”狀態。以上海神龍為例，其服務總監王表示:“沃特瑪沒有倒閉，仍在運營，我們的售后服務仍在正常進行。”這種說法有些可信，不置可否。值得一提的是，正如葛水壽在上一篇文章中提到的，企業可以自主生產一批……對于老用戶更換壞掉的沃特瑪電池，南津金龍的負責人表示這是不可能的。“沃特瑪電池在中國是獨一無二的。你不能說生產的跟他一樣，因為國內電池企業沒有兩個產品會長得一模一樣，會有差異。如果我們想再次購買這個電池，我們不能交換它。看起來不一樣。比如我們現在用的標準電池是方形的，而沃特瑪是圓柱形的。即使是一樣的，大小還是變化的，連接也不一樣。怎么能換呢？”南京金龍負責人表示，“我們希望國家能出面幫助大家解決這件事。現在沃特瑪的電池出了問題，想買同樣的電池幫用戶換，但是買不到，即使是歐美乃至全球都買不到。等它破產了，會逼我們車企，我們也很無奈。”

標簽：金龍九龍比亞迪

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