擠破腦袋“造車”的地產商，想動誰的“奶酪”？

不造車的地產商沒有“夢想”。所有不差錢的企業，似乎都有一個造車夢。近日，R&F集團與華泰汽車達成戰略合作，雙方將在新能源汽車、智能網聯、無人駕駛等領域展開合作。這是繼恒大、寶能、華夏、碧桂園之后，又一家涉足新能源汽車領域的房企。據不完全統計，截至目前，已有超過10家房地產開發商進入新能源汽車行業。在新能源汽車逐漸走向主流市場，市場發展越來越好的背景下，造車就像一座“變異”的圍城，所有人都想方設法想進去。從互聯網巨頭到傳統的“不差錢”富商，國內幾乎所有造車起家的企業都有互聯網基因，例如，騰訊的蔚來、阿里的小鵬、車和家的理想等，而且他們的創始人都是在互聯網行業已經有一定成就的人。他們頂著光環，背著“大樹”，轟轟烈烈地進入造車行業，逐漸成為中國“造車新勢力”的代表。隨著新能源汽車產業的快速發展，政策向新能源汽車產業傾斜。這塊巨大的蛋糕越做越大，越來越多的人想吃。房地產開發商已經成為不可忽視的力量之一。從2015年開始，房地產商陸續進入新能源汽車領域。先是綠地集團斥資15.5億收購中國汽車經銷商東潤集團30%股權；隨后，華夏幸福參股長城卡羅拉，收購聯合汽車；碧桂園打造新能源汽車小鎮；寶能收購觀致；恒大成立新能源汽車公司和未來與法拉第未來在賈躍亭的合作是分開的。現在R&F牽手華泰。不差錢，他們花錢多。據公開信息不完全統計，近四年已有10余家房地產商進入汽車圈，計劃總投資近4000億元。大型房地產開發商已經在這一領域開始了“買買買”模式。以恒大為例。為了投資FF，其斥資130億元收購香港時穎公司100%股份，從而間接投資FF。同時，恒大還投資了NEVS、上海卡耐新能源、泰特機電有限公司、廣匯集團，成立了自己的全資子公司，注冊資本超過135億元。今年6月，一周內與沈陽市政府、廣州市政府達成總投資2800億元的協議。可見，為了實現造車夢，恒大付出了努力。此外，2017年至2018年，寶能還斥資600多億元控股觀致汽車，規劃新能源產業園。這些公司為什么要涉足新能源行業，打算造車？背后的原因不難猜測。對于地產商來說，自身行業的天花板正在顯現，試圖依靠新能源汽車來開疆拓土是一條路。而且在新能源汽車領域，他們有資金充裕的優勢。盡管缺乏技術基礎，互聯網巨頭也不具備技術優勢。量產車型的例子無疑證明了技術是可以后天補充的。但是，即使有不差錢和資源，造車還是要講究“基本法”。拋開這些現象，當我們把視角回歸到整個行業，問題來了——造車的門檻是什么？造車有門檻嗎？蜂擁造車的企業給人一種人人都會造車的錯覺，其實不然。造車是有門檻的。最直觀的門檻就是有錢，而且不是小錢，而是幾十億、幾十億的巨額資金。制造汽車是一項燒錢的生意。三年前，蔚來汽車CEO李斌在公開場合表示:“造車是一件非常燒錢的事情。一個創業公司造車至少需要200億元，否則做不好。”截至目前，根據公開信息，蔚來已融資超過259億元；小鵬累計資金超過100億元；魏瑪接近230億元；奇點累計超過170億元。其中，奇點雖然融了那么多錢，但去年年底還拖欠了員工三個月的工資，燒錢程度可見一斑。其次，最不可或缺的是技術。制造汽車是一項技術活。雖然可以找代工“外包”，但國家今年出臺的政策也提高了代工的門檻。今年6月，工信部發布了《道路機動車生產企業及產品準入許可管理辦法》(以下簡稱《辦法》)，對道路機動車生產企業提出了申請受理、資質審查判定、監督檢查、特別規定、法律責任五個方面的要求。在審批環節明確提出，道路機動車生產企業不能維持正常生產經營的，由工業和信息化部專門進行公告。以、賄賂等不正當手段獲得道路機動車輛生產企業及產品準入的，撤銷道路機動車輛生產企業及產品準入，申請人三年內不得再次申請道路機動車輛生產企業及產品準入。該政策于6月開始實施。除了外包，企業真正要造車，主導市場競爭，擁有核心技術優勢顯然是重要條件。比如汽車的核心動力系統、輔助駕駛系統、電池管理系統，這些都與汽車的極致智能、續航里程、電池密切相關，也是決定消費者是否購買的重要因素。當然，基于目前的新能源汽車產業，還有很重要的一點就是造車相關的汽車產業鏈資源。隨著越來越多的企業進入新能源汽車行業，產業鏈資源的缺乏成為決定每輛車何時量產、能生產多少產能的關鍵因素，也決定了車的質量控制。比如對電動汽車至關重要的高性能動力電池需求供不應求，連奔馳、特斯拉這樣的頭部主機廠都為之擔憂，這對于剛剛進入市場的造車企業來說，確實是一個巨大的考驗。這些條件缺一不可，只是造車門檻的一部分。對于真正想造車的企業來說，需要的條件遠不是幾篇文章就能說清楚的。那么，這些豪邁的“入駐企業”至今都做了些什么呢？事實上，根據上述信息可以看出，房地產開發商往往選擇通過入股、收購原新能源汽車公司、獲取技術、成立合資公司等資源互補的方式進入市場。總結起來就是:有錢，有資源，有技術。房地產開發商如華夏幸福、寶能、恒大等。，面對陌生的造車領域，入股、收購相關公司是主要途徑，這樣可以獲得生產線、技術專利、產品、團隊等重要資源，還可以得到資金的加持，讓這些缺錢的公司在資金支持下更快推出產品，掌握市場主動權。同時，這些房地產商往往將布局延伸到與新能源汽車相關的業務板塊和行業，如出行、生產線基地、動力電池、汽車銷售渠道等。，除了造車，這可以把造車和產業鏈上下游結合起來，發揮更好的優勢。持有觀致汽車的寶能通過其關聯租車公司“聯動云”為觀致汽車拿下了一筆大訂單。恒大全線布局，包括生產線、動力電池、電機、整車設計(含BMS)、渠道建設。它已經簡單粗暴地把供應商拉入自己的陣營，解決了量產和產能的問題，但巨額投資最終能否收回還很難說。但目前最重要的問題是，無論是全球知名的新能源汽車代表特斯拉，還是國內造車新勢力代表蔚來、小鵬、威馬，還有……d、吉利、BAIC這些布局新能源汽車領域的傳統車企，他們的車已經開始量產，在市場上已經形成品牌效應。對于一些選擇在這個時間點布局新能源汽車領域的企業來說，其選擇收購和投資的新能源汽車企業的品牌知名度很難與這些企業相提并論，其中部分企業還沒有實現量產。他們會推出什么樣的車？他們有機會嗎？他們能從后面來嗎？一切都將接受時間的檢驗。不造車的地產商沒有“夢想”。所有不差錢的企業，似乎都有一個造車夢。近日，R&F集團與華泰汽車達成戰略合作，雙方將在新能源汽車、智能網聯、無人駕駛等領域展開合作。這是繼恒大、寶能、華夏、碧桂園之后，又一家涉足新能源汽車領域的房企。據不完全統計，截至目前，已有超過10家房地產開發商進入新能源汽車行業。在新能源汽車逐漸走向主流市場，市場發展越來越好的背景下，造車就像一座“變異”的圍城，所有人都想方設法想進去。從互聯網巨頭到傳統的“不差錢”富商，國內幾乎所有造車起家的企業都有互聯網基因，例如，騰訊的蔚來、阿里的小鵬、車和家的理想等，而且他們的創始人都是在互聯網行業已經有一定成就的人。他們頂著光環，背著“大樹”，轟轟烈烈地進入造車行業，逐漸成為中國“造車新勢力”的代表。隨著新能源汽車產業的快速發展，政策向新能源汽車產業傾斜。這塊巨大的蛋糕越做越大，越來越多的人想吃。房地產開發商已經成為不可忽視的力量之一。從2015年開始，房地產商陸續進入新能源汽車領域。先是綠地集團斥資15.5億收購中國汽車經銷商東潤集團30%股權；隨后，華夏幸福參股長城卡羅拉，收購聯合汽車；碧桂園打造新能源汽車小鎮；寶能收購觀致；恒大成立新能源汽車公司和未來與法拉第未來在賈躍亭的合作是分開的。現在R&F牽手華泰。不差錢，他們花錢多。據公開信息不完全統計，近四年已有10余家房地產商進入汽車圈，計劃總投資近4000億元。大型房地產開發商已經在這一領域開始了“買買買”模式。以恒大為例。為了投資FF，其斥資130億元收購香港時穎公司100%股份，從而間接投資FF。同時，恒大還投資了NEVS、上海卡耐新能源、泰特機電有限公司、廣匯集團，成立了自己的全資子公司，注冊資本超過135億元。今年6月，一周內與沈陽市政府、廣州市政府達成總投資2800億元的協議。可見，為了實現造車夢，恒大付出了努力。此外，2017年至2018年，寶能還斥資600多億元控股觀致汽車，規劃新能源產業園。這些公司為什么要涉足新能源行業，打算造車？背后的原因不難猜測。對于地產商來說，自身行業的天花板正在顯現，試圖依靠新能源汽車來開疆拓土是一條路。而且在新能源汽車領域，他們有資金充裕的優勢。盡管缺乏技術基礎，互聯網巨頭也不具備技術優勢。量產車型的例子無疑證明了技術是可以后天補充的。但是，即使有不差錢和資源，造車還是要講究“基本法”。拋開這些現象，當我們把視角回歸到整個行業，問題來了——造車的門檻是什么？造車有門檻嗎？蜂擁造車的企業給人一種人人都會造車的錯覺，其實不然。造車是有門檻的。最直觀的門檻就是有錢，而且不是小錢，而是幾十億、幾十億的巨額資金。制造汽車是一項燒錢的生意。三年前，蔚來汽車CEO李斌在公開場合表示:“造車是一件非常燒錢的事情。一個創業公司造車至少需要200億元，否則做不好。”截至目前，根據公開信息，蔚來已融資超過259億元；小鵬累計資金超過100億元；魏瑪接近230億元；奇點累計超過170億元。其中，奇點雖然融了那么多錢，但去年年底還拖欠了員工三個月的工資，燒錢程度可見一斑。其次，最不可或缺的是技術。制造汽車是一項技術活。雖然可以找代工“外包”，但國家今年出臺的政策也提高了代工的門檻。今年6月，工信部發布了《道路機動車生產企業及產品準入許可管理辦法》(以下簡稱《辦法》)，對道路機動車生產企業提出了申請受理、資質審查判定、監督檢查、特別規定、法律責任五個方面的要求。在審批環節明確提出，道路機動車生產企業不能維持正常生產經營的，由工業和信息化部專門進行公告。以、賄賂等不正當手段獲得道路機動車輛生產企業及產品準入的，撤銷道路機動車輛生產企業及產品準入，申請人三年內不得再次申請道路機動車輛生產企業及產品準入。該政策于6月開始實施。除了外包，企業真正要造車，主導市場競爭，擁有核心技術優勢顯然是重要條件。比如汽車的核心動力系統、輔助駕駛系統、電池管理系統，這些都與汽車的極致智能、續航里程、電池密切相關，也是決定消費者是否購買的重要因素。當然，基于目前的新能源汽車產業，還有很重要的一點就是造車相關的汽車產業鏈資源。隨著越來越多的企業進入新能源汽車行業，產業鏈資源的缺乏成為決定每輛車何時量產、能生產多少產能的關鍵因素，也決定了車的質量控制。比如對電動汽車至關重要的高性能動力電池需求供不應求，連奔馳、特斯拉這樣的頭部主機廠都為之擔憂，這對于剛剛進入市場的造車企業來說，確實是一個巨大的考驗。這些條件缺一不可，只是造車門檻的一部分。對于真正想造車的企業來說，需要的條件遠不是幾篇文章就能說清楚的。那么，這些豪邁的“入駐企業”至今都做了些什么呢？事實上，根據上述信息可以看出，房地產開發商往往選擇通過入股、收購原新能源汽車公司、獲取技術、成立合資公司等資源互補的方式進入市場。總結起來就是:有錢，有資源，有技術。房地產開發商如華夏幸福、寶能、恒大等。，面對陌生的造車領域，入股、收購相關公司是主要途徑，這樣可以獲得生產線、技術專利、產品、團隊等重要資源，還可以得到資金的加持，讓這些缺錢的公司在資金支持下更快推出產品，掌握市場主動權。同時，這些房地產商往往將布局延伸到與新能源汽車相關的業務板塊和行業，如出行、生產線基地、動力電池、汽車銷售渠道等。，除了造車，這可以把造車和產業鏈上下游結合起來，發揮更好的優勢。持有觀致汽車的寶能通過其關聯租車公司“聯動云”為觀致汽車拿下了一筆大訂單。恒大全線布局，包括生產線、動力電池、電機、整車設計(含BMS)、渠道建設。它已經簡單粗暴地把供應商拉入自己的陣營，解決了量產和產能的問題，但巨額投資最終能否收回還很難說。但目前最重要的問題是，無論是全球知名的新能源汽車代表特斯拉，還是國內造車新勢力代表蔚來、小鵬、威馬，還有……d、吉利、BAIC這些布局新能源汽車領域的傳統車企，他們的車已經開始量產，在市場上已經形成品牌效應。對于一些選擇在這個時間點布局新能源汽車領域的企業來說，其選擇收購和投資的新能源汽車企業的品牌知名度很難與這些企業相提并論，其中部分企業還沒有實現量產。他們會推出什么樣的車？他們有機會嗎？他們能從后面來嗎？一切都將接受時間的檢驗。

標簽：蔚來小鵬特斯拉奔馳比亞迪

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