新能源汽車動力蓄電池將現“報廢潮”，市場規模將達百億級，回收面臨三大瓶頸

▲4月11日，河北唐山一家汽車用鋰電池生產企業的工人在生產線上作業。楊世珍攝:2018-2020年，我國報廢動力電池總量將達到12-20萬噸。到2025年，這個數字可能達到35萬噸，市場規模達到100億。專家預計，2018年，約2/3的動力電池不會直接流通到正規回收企業，而是轉移到貿易商手中，持續近一兩年。回收企業大量增加，大量沒有技術鋪墊和積累的企業同質化嚴重，容易出現惡性競爭。重復的低端投入容易破壞市場和技術體系的持續穩定發展。三個瓶頸亟待解決:政策法規支持力度和約束力不夠，回收體系相對混亂，很多電池流入非正規企業，回收成本高。據中國汽車技術研究中心預測，2018-2020年，全國累計報廢動力電池將達12-20萬噸；到2025年，這一數字可能達到35萬噸，市場規模將達到數百億。目前市場上流通的新能源汽車用動力電池使用壽命一般為5-8年，這意味著我國首批進入市場的新能源汽車用動力電池已陸續進入報廢期，動力電池回收問題日益突出。雖然我國動力電池回收產業鏈正在加速發展，但仍面臨政策法規支持力度和約束力不足、回收體系相對混亂、回收成本高等挑戰。業內專家在接受《瞭望新聞周刊》記者采訪時建議，加快建立可全程監控的良性回收體系，同時建立相應的懲罰機制，避免電池流入非正規渠道。動力電池即將報廢。“目前市場上常用的磷酸鐵鋰電池壽命可以達到8年左右，但在實際工作條件下，電池壽命會更短，平均5年。”廣東邦普循環科技有限公司副總裁于海軍告訴記者，由于三元動力電池技術發展較晚，成熟度不如磷酸鐵鋰電池，使用壽命也會相對較短。“近年來，動力鋰電池將出現更大的‘報廢潮’。”針對動力電池回收，我國不斷完善相關制度建設。2018年2月，工信部出臺政策，明確動力電池回收要實行生產者延伸責任制，要求車企承擔電池回收的主體責任。同年7月，工信部發布《新能源汽車動力電池回收追溯管理暫行規定》，要求對動力電池生產、銷售、使用、報廢、回收利用全過程進行信息采集。面對龐大的回收市場，包括汽車制造、電池制造等相關企業，都在進行布局。2018年，工信部發布了符合廢舊動力電池綜合利用行業規范和條件的企業名單，梅格、邦普等5家企業進入公示名單。目前，SAIC、BAIC、長安、東風等大型車企也在積極布局電池回收。但隨著回收企業的逐漸增多，也出現了良莠不齊的情況。“業界公認的動力電池回收方式有兩種，一種是階梯利用，一種是拆解回收，這兩種方式都有一定的技術門檻。前幾年市場上回收企業比較少，但是隨著行業風口的到來，回收企業大大增加了。”中科院過程工程研究所研究員林曉表示，2018年開放回收企業已增至近40家，電池回收能力快速提升。而大量沒有技術準備和積累的企業出現，技術同質化嚴重，容易造成惡性競爭。重復的低端投資很可能破壞市場和技術體系的持續穩定發展。這三個瓶頸需要解決。在業內人士看來，動力電池市場規模不斷擴大，動力電池回收行業正處于起步階段。無論是政策法規、技術還是回收體系，都亟待進一步加強規范。首先，政策法規支持力度和約束力不夠。《新能源汽車動力電池回收管理暫行辦法》規定:“汽車生產企業承擔動力電池回收的主體責任，相關企業在各方面履行相應責任。”業內人士認為，雖然政策明確了電池回收的主體，但實際操作中，我國汽車企業的直接回收方式很少，多為委托回收方式，導致……孔供應鏈。同時，除了車輛制造商之外，“相關企業”的責任也沒有明確界定。整車廠、電池廠、拆解企業的責任界面在哪里？如何形成閉環管理要進一步明確。其次，回收體系比較混亂，很多電池流入非正規企業。于海軍說，目前，汽車生產企業一般采用招標的方式出售廢舊電池，出價最高者勝出。這可能導致專業回收企業很難保證貨源，而一些小規模、不正規的回收企業則高價競標廢舊電池。由于小企業分布分散，監管難以完全觸及，因此存在諸多安全和環境隱患。“由于廢動力電池仍然具有300 V至1000 V的高電壓，如果在回收、拆解和處理過程中操作不當，可能會帶來火災爆炸、重金屬污染、有機廢氣排放等諸多問題。”于海軍說。行業公司估算，以2018年動力電池回收為例，至少有三分之二的電池不是直接流通到正規回收企業，而是流向貿易商，最終很有可能流入非正規企業。而且回收成本高。不少業內人士認為，動力電池回收需要達到數量要求才能實現盈利，但目前行業并未形成規模，企業平衡投入和收益仍需一段時間。相關報道顯示，市場普及率最高的磷酸鐵鋰電池濕法回收一噸成本約為8500元，但從電池中提取的鎳、鈷、錳、稀土元素等回收材料價格僅為8100元，這意味著回收企業每噸要糊400元。相比之下，三元鋰電池拆解回收利潤略好，但由于三元動力電池是剛剛完成迭代的產品，大規模登板是近兩年的事情，這類電池的報廢期還需要一段時間才能到來。生命周期強化管理專家建議，應關注動力電池全生命周期，落實生產者延伸責任制，引導建立透明暢通的廢舊動力電池回收網絡。同時建立相應的懲罰機制，避免電池流入非正規渠道。建立健全相關政策，全面推行生產者延伸責任制。生產者延伸責任制度是指生產者不僅在產品的生產過程中，而且在產品的整個生命周期，特別是廢棄后的回收和處理過程中，應當承擔的責任。具體來說，整車企業是回收報廢汽車的主體，電池企業是回收報廢電池的主體，即在車電分離前，責任主體是整車企業，車電分離后，責任主體是電池企業，因此應盡快明確整車企業與電池生產者的責任界面。建立一個可以全程監控的良性回收系統。林曉等人建議，從動力電池制造階段就考慮電池回收的統一標準，不斷發展電池回收技術。同時借助物聯網、大數據等信息技術，確保各方對動力電池回收進行監控管理，避免電池在梯級利用和報廢過程中失控造成污染。加強全產業鏈合作。業內人士認為，動力電池回收仍處于探索階段，回收制造成本高疊加新電池價格下降，使得電池的梯級利用成為僵局。打破僵局的關鍵是合理確定回收定價，電池設計標準化、模塊化，與回收場景相匹配……來自設計源的io。電池的標準化、模塊化需要車企、電池廠商、回收公司、終端利用公司的配合。加強監管。目前，非法動力電池的回收、生產和再生已經形成一定規模。因此，有必要建立相應的懲罰機制，完善回收管理制度，促使終端消費者將電池交給正規回收企業，避免電池流入非正規渠道。針對小散企業囤積等問題，相關部門也應提高準入門檻。▲4月11日，河北唐山一家汽車用鋰電池生產企業的工人在生產線上作業。楊世珍攝:2018-2020年，我國報廢動力電池總量將達到12-20萬噸。到2025年，這個數字可能達到35萬噸，市場規模達到100億。專家預計，2018年，約2/3的動力電池不會直接流通到正規回收企業，而是轉移到貿易商手中，持續近一兩年。回收企業大量增加，大量沒有技術鋪墊和積累的企業同質化嚴重，容易出現惡性競爭。重復的低端投入容易破壞市場和技術體系的持續穩定發展。三個瓶頸亟待解決:政策法規支持力度和約束力不夠，回收體系相對混亂，很多電池流入非正規企業，回收成本高。據中國汽車技術研究中心預測，2018-2020年，全國累計報廢動力電池將達12-20萬噸；到2025年，這一數字可能達到35萬噸，市場規模將達到數百億。目前市場上流通的新能源汽車用動力電池使用壽命一般為5-8年，這意味著我國首批進入市場的新能源汽車用動力電池已陸續進入報廢期，動力電池回收問題日益突出。雖然我國動力電池回收產業鏈正在加速發展，但仍面臨政策法規支持力度和約束力不足、回收體系相對混亂、回收成本高等挑戰。業內專家在接受《瞭望新聞周刊》記者采訪時建議，加快建立可全程監控的良性回收體系，同時建立相應的懲罰機制，避免電池流入非正規渠道。動力電池即將報廢。“目前市場上常用的磷酸鐵鋰電池壽命可以達到8年左右，但在實際工作條件下，電池壽命會更短，平均5年。”廣東邦普循環科技有限公司副總裁于海軍告訴記者，由于三元動力電池技術發展較晚，成熟度不如磷酸鐵鋰電池，使用壽命也會相對較短。“近年來，動力鋰電池將出現更大的‘報廢潮’。”針對動力電池回收，我國不斷完善相關制度建設。2018年2月，工信部出臺政策，明確動力電池回收要實行生產者延伸責任制，要求車企承擔電池回收的主體責任。同年7月，工信部發布《新能源汽車動力電池回收追溯管理暫行規定》，要求對動力電池生產、銷售、使用、報廢、回收利用全過程進行信息采集。面對龐大的回收市場，包括汽車制造、電池制造等相關企業，都在進行布局。2018年，工信部發布了符合廢舊動力電池綜合利用行業規范和條件的企業名單，梅格、邦普等5家企業進入公示名單。目前，SAIC、BAIC、長安、東風等大型車企也在積極布局電池回收。但隨著回收企業的逐漸增多，也出現了良莠不齊的情況。“業界公認的動力電池回收方式有兩種，一種是階梯利用，一種是拆解回收，這兩種方式都有一定的技術門檻。前幾年市場上回收企業比較少，但是隨著行業風口的到來，回收企業大大增加了。”中科院過程工程研究所研究員林曉表示，2018年開放回收企業已增至近40家，電池回收能力快速提升。而大量沒有技術準備和積累的企業出現，技術同質化嚴重，容易造成惡性競爭。重復的低端投資很可能破壞市場和技術體系的持續穩定發展。這三個瓶頸需要解決。在業內人士看來，動力電池市場規模不斷擴大，動力電池回收行業正處于起步階段。無論是政策法規、技術還是回收體系，都亟待進一步加強規范。首先，政策法規支持力度和約束力不夠。《新能源汽車動力電池回收管理暫行辦法》規定:“汽車生產企業承擔動力電池回收的主體責任，相關企業在各方面履行相應責任。”業內人士認為，雖然政策明確了電池回收的主體，但實際操作中，我國汽車企業的直接回收方式很少，多為委托回收方式，導致……孔供應鏈。同時，除了車輛制造商之外，“相關企業”的責任也沒有明確界定。整車廠、電池廠、拆解企業的責任界面在哪里？如何形成閉環管理要進一步明確。其次，回收體系比較混亂，很多電池流入非正規企業。于海軍說，目前，汽車生產企業一般采用招標的方式出售廢舊電池，出價最高者勝出。這可能導致專業回收企業很難保證貨源，而一些小規模、不正規的回收企業則高價競標廢舊電池。由于小企業分布分散，監管難以完全觸及，因此存在諸多安全和環境隱患。“由于廢動力電池仍然具有300 V至1000 V的高電壓，如果在回收、拆解和處理過程中操作不當，可能會帶來火災爆炸、重金屬污染、有機廢氣排放等諸多問題。”于海軍說。行業公司估算，以2018年動力電池回收為例，至少有三分之二的電池不是直接流通到正規回收企業，而是流向貿易商，最終很有可能流入非正規企業。而且回收成本高。不少業內人士認為，動力電池回收需要達到數量要求才能實現盈利，但目前行業并未形成規模，企業平衡投入和收益仍需一段時間。相關報道顯示，市場普及率最高的磷酸鐵鋰電池濕法回收一噸成本約為8500元，但從電池中提取的鎳、鈷、錳、稀土元素等回收材料價格僅為8100元，這意味著回收企業每噸要糊400元。相比之下，三元鋰電池拆解回收利潤略好，但由于三元動力電池是剛剛完成迭代的產品，大規模登板是近兩年的事情，這類電池的報廢期還需要一段時間才能到來。生命周期強化管理專家建議，應關注動力電池全生命周期，落實生產者延伸責任制，引導建立透明暢通的廢舊動力電池回收網絡。同時建立相應的懲罰機制，避免電池流入非正規渠道。建立健全相關政策，全面推行生產者延伸責任制。生產者延伸責任制度是指生產者不僅在產品的生產過程中，而且在產品的整個生命周期，特別是廢棄后的回收和處理過程中，應當承擔的責任。具體來說，整車企業是回收報廢汽車的主體，電池企業是回收報廢電池的主體，即在車電分離前，責任主體是整車企業，車電分離后，責任主體是電池企業，因此應盡快明確整車企業與電池生產者的責任界面。建立一個可以全程監控的良性回收系統。林曉等人建議，從動力電池制造階段就考慮電池回收的統一標準，不斷發展電池回收技術。同時借助物聯網、大數據等信息技術，確保各方對動力電池回收進行監控管理，避免電池在梯級利用和報廢過程中失控造成污染。加強全產業鏈合作。業內人士認為，動力電池回收仍處于探索階段，回收制造成本高疊加新電池價格下降，使得電池的梯級利用成為僵局。打破僵局的關鍵是合理確定回收定價，電池設計標準化、模塊化，與回收場景相匹配……來自設計源的io。電池的標準化、模塊化需要車企、電池廠商、回收公司、終端利用公司的配合。加強監管。目前，非法動力電池的回收、生產和再生已經形成一定規模。因此，有必要建立相應的懲罰機制，完善回收管理制度，促使終端消費者將電池交給正規回收企業，避免電池流入非正規渠道。針對小散企業囤積等問題，相關部門也應提高準入門檻。

標簽：長安東風

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