深度解析5G車聯網面臨的三大挑戰

車聯網(智能網聯)產業在政策、資本、技術的疊加推動下，尤其是5G商用時代的提前到來，為車聯網產業的爆發提供了良好的契機。在《車聯網(智能網聯汽車)產業發展三年行動計劃》中，工信部明確提出，到2020年，車聯網用戶普及率達到30%以上，新車駕駛輔助系統(L2)裝載率達到30%以上，新車在網聯汽車信息服務終端的組裝率達到60%以上，構建覆蓋信息服務、安全和能效應用的綜合應用體系。總體來看，車聯網行業正處于爆發的前夜。在看到巨大機遇的同時，也應理性看待5G車聯網產業發展面臨的巨大挑戰和壓力，包括商業模式不清晰、政策法規不完善、技術工程不完善等。只有突破阻礙5G車聯網產業發展的商業邊界、管理邊界和技術邊界，才能真正擁抱擁有萬億市場空間的車聯網產業。

突破車聯網商業邊界車聯網商業模式面臨的三大挑戰涉及用戶、投資者、建設者、設備和運營商。其中，用戶主要包括車主、車企/Tier 1(傳統車企、新進入者、自動駕駛創業公司、Tier 1等。)、運營商、行業客戶(出租車公司、保險公司、公交公司等。)、交通管制/交通管制委員會等。車聯網開發商將根據需要購買設備商的產品和解決方案，構建V2X通信覆蓋，包括路側基礎設施部署和車載終端部署。車聯網專業運營公司將為各類用戶提供路測環境、V2X通訊和信息服務。

車聯網整個商業模式還在設計階段，需要有效驗證。面臨三大挑戰:用戶需求疲軟、投資規模巨大、運營模式不清晰。

挑戰一:用戶需求不強。從車聯網為車主提供的業務來看，一開始，車聯網主要是提供信息服務，如位置管理、UBI(基于使用量的保險/用戶行為保險)業務、B端車隊管理等。目前已經回歸出行需求，為消費者解決安全和效率問題。未來車聯網將賦能自動駕駛，實現協同自動駕駛和自行車自動駕駛。現在基于V2X的主要業務場景都是面向交通安全和交通效率的。根據汽車標準委員會T/CSAE 53-2017應用清單中定義的車聯網17個典型應用標準，安全服務12個，效率服務4個，近場支付信息服務1個。而恰恰是這些交通安全和交通效率服務，用戶實際反應不強，剛性需求不明，用戶為這些服務付費的意愿更低。

挑戰二:投入巨大的車聯網實現車路協同，需要兩個“率”的支撐，一個是路側基礎設施部署覆蓋率，一個是車載終端部署普及率。路側基礎設施的部署涉及RSU(路側單元)、路側智能設施(包括攝像頭、毫米波雷達、少量激光雷達、環境感知設備、智能信號燈、智能標志等。)、MEC(多址邊緣計算/移動邊緣計算)、蜂窩基站(LTE或5G基站)等等。除了蜂窩基站明確由運營商投資部署，其他設備投資主體不明確……同時，路側基礎設施投資規模巨大。截至2018年，我國高速公路里程14.26萬公里，國道里程36.3萬公里，省道里程37.22萬公里，農村公路里程403.97萬公里，城市道路超過40萬公里，城市交叉口超過50萬個。以每公里100萬元的智能化改造成本保守計算，僅高速公路智能化改造投資就高達1400多億元。如果要覆蓋國道和城市道路，預計基礎設施建設投資在3000億以上。如此巨大的投資存在一些問題，如回報不確定、法律安全風險等。最終誰來投，是檢驗產業發展的關鍵因素之一。挑戰三:運營模式不清晰。中國的道路基礎設施建設和運營主體是多元化的。一般城市道路智能基礎設施由交警建設運營；國省干線、農村公路智能化基礎設施由交通局建設運營；高速公路智能基礎設施分別由省投資集團和地方投資公司建設運營，涉及高速交通違法的智能基礎設施由高速交警或委托投資集團購買。車主的多元化直接導致了車聯網中路側基礎設施建設和運營主體的碎片化。車聯網有幾種不同類型的運營商，包括政府所有或合資企業、高速公路服務提供商、運營商或鐵塔公司。不同運營商各有利弊。獨資或合資企業可以更好地協調政府相關部門進行路側基礎設施建設，實現數據開放，但企業本身往往沒有車聯網網絡建設和運維經驗；高速公路服務商可以快速實施高速公路路側基礎設施建設，實現數據開放，但也普遍不具備車聯網網絡建設和運維經驗；運營商或鐵塔公司有建網、運維經驗，但需要與政府相關部門協調路側基礎設施建設和數據開放。這幾類運營主體都面臨著運營模式不清晰的挑戰，即如何從用戶那里收錢。可能的方式包括:運營主體向交管交委提供相關大數據分析服務，并收取相關費用。以交警為例，其主要工作是保障交通安全，提高通行效率。因此，存在對能夠減少交通事故、提高交通運行效率的車聯網的需求。比如可以對車聯網進行服務收費，提高城市道路的通行效率。以交通局為例，需要保證運營車輛的運輸安全。因此，需要車聯網服務來提高運營車輛的安全性。此外，運營商還可以向機主收取智能網連接服務費；向車企收取智能網聯服務費；向行業客戶收取智能網接入服務費和大數據分析服務費。但是，我們應該看到，政府購買車聯網服務的模式還需要深入探索。針對車主、車企和行業客戶的接入服務和大數據分析服務也需要進一步研究。短期內，車聯網運營主體還需要依靠政府購買服務，才能獲得發展空間。探索車聯網商業模式的三條路徑為了積極應對車聯網商業模式存在的挑戰，需要政府和行業共同探索。可能的路徑包括:

路徑一:繼續探索和深化信息服務業務。一方面，隨著5G時代的到來，車聯網能夠提供的信息服務種類將更加豐富。比如車載VR視頻通話、車載VR游戲、車載ar實景導航、車載高精地圖實時下載等服務。IVI(車載信息娛樂)作為車載信息服務的主要入口，也將被5G車聯網賦能，從視頻、導航等單一功能向信息處理更復雜、功能更強大的智能系統演進。為娛樂和資訊付費是用戶的天性。越多的用戶愿意使用它，他們為它付費的意愿就越強。另一方面可以拓寬車聯網的信息服務范圍，即可以為車主提供娛樂信息、車企/Tier 1提供產品優化的相關信息服務，也可以為各行業客戶提供行業應用的信息服務。這樣可以擴大車聯網信息服務的收入范圍，讓車主、車企/一級、行業客戶等各方受益。路徑二:在特定商業場景下嘗試實現通用自動駕駛將是一個長期的過程，可能需要二十年甚至三十年的發展。但在短時期內，針對特定商業場景的自動駕駛很快就會出現。比如出租車自動駕駛、公交車自動駕駛、物流車自動駕駛、礦用卡車自動駕駛、港口車輛自動駕駛等。從商業邏輯來看，車聯網面臨著和自動駕駛一樣的發展路徑。即車聯網首先解決和部署的場景會針對特定的商用場景。比如在特定區域部署車聯網的路側基礎設施，在特定的租賃車輛中部署車聯網的車載終端，實現這些區域的Robo-Taxi業務。比如在城市公交專用道、公交站臺部署車聯網路側基礎設施，在公交車上部署車聯網車載終端，可以實現公交信息服務、交通安全、交通效率、自動駕駛等多種業務應用。比如在高速公路的部分路段上部署車聯網的路側基礎設施，在物流貨車上部署車聯網的車載終端，可以實現物流貨車在這些路段上的車輛編隊行駛或者自行車自動駕駛。或者在特定園區、社區部署車聯網路邊基礎設施，在專用終端物流車上部署車聯網車載終端，實現園區、社區低速自駕車物流配送業務。此外，相對于干線物流、Robo-Taxi等場景，礦山、港口的道路相對更加封閉，場景相對簡單，路線相對固定，不受開放道路交通法律法規的限制。因此，在礦山和港口部署車聯網路邊基礎設施，在相關車輛中部署車聯網車載終端，可以實現車輛在礦山和港口的自動駕駛和遠程駕駛。路徑三:探索數據開放和運營隨著車聯網路側基礎設施覆蓋和車載終端滲透的增加，會產生大量的車側和路側數據。在厘清數據所有權問題的基礎上，在新的智能交通環境下，建立一體化的開放數據倉庫將成為大勢所趨……智能網聯汽車和智能道路的公共服務平臺。最終目的是讓汽車和路邊產生的海量數據產生價值。一方面，可以探索“數據+管理”模式，以交通信息共享服務為核心，連接道路基礎設施，整合管控交通環境信息，建立統一的信息交換標準，消除交通信息孤島。比如通過海量車聯網數據，可以減少交通事故，提高交通運行效率。另一方面，可以探索“數據+金融”模式，即拓展面向C端車主和B端行業客戶的具有支付能力的服務。這個時候，買單的主體不僅僅是車主和行業客戶，各種金融機構也可以共同參與。比如2019年下半年，ETC業務呈現爆發式增長，各大銀行、微信、支付寶都在積極參與；基于ADAS的安全駕駛輔助系統+DMS疲勞駕駛預警系統獲得了各保險機構的青睞。

突破車聯網管理邊界，在車聯網政策法規方面，需要從加強跨行業協作、規范數據開放、完善法律法規三個方面進一步完善。加強跨行業協同車聯網是汽車行業、交通行業、通信行業的交匯點，具有突出的跨行業、跨領域屬性，涉及多個主管部門，產業鏈復雜度高，產業整合協調難度大。在美國，交通部是全國唯一負責制定和管理自動駕駛汽車及相關基礎設施改造的部門，并發布了《為未來交通做準備:自動駕駛汽車3.0》。中國的情況不同。

在國家層面，中國于2017年成立了車聯網產業發展專門委員會，成立于建設制造強國領導小組之下。由工業和信息化部、國家發展改革委、科技部、財政部、部、交通運輸部等20個部門和單位組成，負責組織制定車聯網發展規劃、政策和措施，協調解決車聯網產業發展中的重大問題，整體推進產業發展。與此同時，各省市也在積極推動車聯網產業的融合發展。如江蘇省工信廳、發改委、科技廳、廳、財政廳、交通運輸廳、市場監督管理局、通信管理局等八部門聯合發布《江蘇省促進車聯網(智能網聯汽車)產業發展行動計劃》，推動江蘇省車聯網產業健康發展。總的來說，車聯網產業的發展需要相關部委強有力的統籌管理，從政策法規、標準制定、試點示范、商業落地等多方面協同推進。其中，城市車聯網的部署主要依靠工業和信息化、、交通等部門，城際尤其是高速公路的部署主要依靠交通部門。標準化數據開放車聯網產生的海量車輛、用戶、路邊數據的所有權屬于誰？哪些數據可以公開使用？數據可以開放到什么程度？這些也是制約車聯網行業發展的管理問題。無論是歐美日韓等發達國家還是中國，大部分車輛數據都是車企所有，而不是車主。

車聯網(智能網聯)產業在政策、資本、技術的疊加推動下，尤其是5G商用時代的提前到來，為車聯網產業的爆發提供了良好的契機。在《車聯網(智能網聯汽車)產業發展三年行動計劃》中，工信部明確提出，到2020年，車聯網用戶普及率達到30%以上，新車駕駛輔助系統(L2)裝載率達到30%以上，新車在網聯汽車信息服務終端的組裝率達到60%以上，構建覆蓋信息服務、安全和能效應用的綜合應用體系。總體來看，車聯網行業正處于爆發的前夜。在看到巨大機遇的同時，我們也應理性看待5G車聯網產業發展面臨的巨大挑戰和壓力，包括商業模式不清晰、政策不完善……以及不完善的技術工程。只有突破阻礙5G車聯網產業發展的商業邊界、管理邊界和技術邊界，才能真正擁抱擁有萬億市場空間的車聯網產業。

突破車聯網商業邊界車聯網商業模式面臨的三大挑戰涉及用戶、投資者、建設者、設備和運營商。其中，用戶主要包括車主、車企/Tier 1(傳統車企、新進入者、自動駕駛創業公司、Tier 1等。)、運營商、行業客戶(出租車公司、保險公司、公交公司等。)、交通管制/交通管制委員會等。車聯網開發商將根據需要購買設備商的產品和解決方案，構建V2X通信覆蓋，包括路側基礎設施部署和車載終端部署。車聯網專業運營公司將為各類用戶提供路測環境、V2X通訊和信息服務。

車聯網整個商業模式還在設計階段，需要有效驗證。面臨三大挑戰:用戶需求疲軟、投資規模巨大、運營模式不清晰。

挑戰一:用戶需求不強。從車聯網為車主提供的業務來看，一開始，車聯網主要是提供信息服務，如位置管理、UBI(基于使用量的保險/用戶行為保險)業務、B端車隊管理等。目前已經回歸出行需求，為消費者解決安全和效率問題。未來車聯網將賦能自動駕駛，實現協同自動駕駛和自行車自動駕駛。現在基于V2X的主要業務場景都是面向交通安全和交通效率的。根據汽車標準委員會T/CSAE 53-2017應用清單中定義的車聯網17個典型應用標準，安全服務12個，效率服務4個，近場支付信息服務1個。而恰恰是這些交通安全和交通效率服務，用戶實際反應不強，剛性需求不明，用戶為這些服務付費的意愿更低。

挑戰二:投入巨大的車聯網實現車路協同，需要兩個“率”的支撐，一個是路側基礎設施部署覆蓋率，一個是車載終端部署普及率。路側基礎設施的部署涉及RSU(路側單元)、路側智能設施(包括攝像頭、毫米波雷達、少量激光雷達、環境感知設備、智能信號燈、智能標志等。)、MEC(多址邊緣計算/移動邊緣計算)、蜂窩基站(LTE或5G基站)等等。除了蜂窩基站明確由運營商投資部署外，其他設備的投資主體并不明確。同時，路側基礎設施投資規模巨大。截至2018年，我國高速公路里程14.26萬公里，國道里程36.3萬公里，省道里程37.22萬公里，農村公路里程403.97萬公里，城市道路超過40萬公里，城市交叉口超過50萬個。以每公里100萬元的智能化改造成本保守計算，僅高速公路智能化改造投資就高達1400多億元。如果要覆蓋國道和城市道路，預計基礎設施建設投資在3000億以上。如此巨大的投資存在一些問題，如回報不確定、法律安全風險等。最終誰來投，是檢驗產業發展的關鍵因素之一。挑戰三:運營模式不清晰。中國的道路基礎設施建設和運營主體是多元化的。一般城市道路智能基礎設施由交警建設運營；國省干線、農村公路智能化基礎設施由交通局建設運營；高速公路智能基礎設施分別由省投資集團和地方投資公司建設運營，涉及高速交通違法的智能基礎設施由高速交警或委托投資集團購買。車主的多元化直接導致了車聯網中路側基礎設施建設和運營主體的碎片化。車聯網有幾種不同類型的運營商，包括政府所有或合資企業、高速公路服務提供商、運營商或鐵塔公司。不同運營商各有利弊。獨資或合資企業可以更好地協調政府相關部門進行路側基礎設施建設，實現數據開放，但企業本身往往沒有車聯網網絡建設和運維經驗；高速公路服務商可以快速實施高速公路路側基礎設施建設，實現數據開放，但也普遍不具備車聯網網絡建設和運維經驗；運營商或鐵塔公司有建網、運維經驗，但需要與政府相關部門協調路側基礎設施建設和數據開放。這幾類運營主體都面臨著運營模式不清晰的挑戰，即如何從用戶那里收錢。可能的方式包括:運營主體向交管交委提供相關大數據分析服務，并收取相關費用。以交警為例，其主要工作是保障交通安全，提高通行效率。因此，存在對能夠減少交通事故、提高交通運行效率的車聯網的需求。比如可以對車聯網進行服務收費，提高城市道路的通行效率。以交通局為例，需要保證運營車輛的運輸安全。因此，需要車聯網服務來提高運營車輛的安全性。此外，運營商還可以向機主收取智能網連接服務費；向車企收取智能網聯服務費；向行業客戶收取智能網接入服務費和大數據分析服務費。但是，我們應該看到，政府購買車聯網服務的模式還需要深入探索。針對車主、車企和行業客戶的接入服務和大數據分析服務也需要進一步研究。短期內，車聯網運營主體還需要依靠政府購買服務，才能獲得發展空間。探索車聯網商業模式的三條路徑為了積極應對車聯網商業模式存在的挑戰，需要政府和行業共同探索。可能的路徑包括:

路徑一:繼續探索和深化信息服務業務。一方面，隨著5G時代的到來，車聯網能夠提供的信息服務種類將更加豐富。比如車載VR視頻通話、車載VR游戲、車載ar實景導航、車載高精地圖實時下載等服務。IVI(車載信息娛樂)作為車載信息服務的主要入口，也將被5G車聯網賦能，從視頻、導航等單一功能向信息處理更復雜、功能更強大的智能系統演進。為娛樂和資訊付費是用戶的天性。越多的用戶愿意使用它，他們為它付費的意愿就越強。另一方面可以拓寬車聯網的信息服務范圍，即可以為車主提供娛樂信息、車企/Tier 1提供產品優化的相關信息服務，也可以為各行業客戶提供行業應用的信息服務。這樣可以擴大車聯網信息服務的收入范圍，讓車主、車企/一級、行業客戶等各方受益。路徑二:在特定商業場景下嘗試實現通用自動駕駛將是一個長期的過程，可能需要二十年甚至三十年的發展。但在短時期內，針對特定商業場景的自動駕駛很快就會出現。比如出租車自動駕駛、公交車自動駕駛、物流車自動駕駛、礦用卡車自動駕駛、港口車輛自動駕駛等。從商業邏輯來看，車聯網面臨著和自動駕駛一樣的發展路徑。即車聯網首先解決和部署的場景會針對特定的商用場景。比如在特定區域部署車聯網的路側基礎設施，在特定的租賃車輛中部署車聯網的車載終端，實現這些區域的Robo-Taxi業務。比如在城市公交專用道、公交站臺部署車聯網路側基礎設施，在公交車上部署車聯網車載終端，可以實現公交信息服務、交通安全、交通效率、自動駕駛等多種業務應用。比如在高速公路的部分路段上部署車聯網的路側基礎設施，在物流貨車上部署車聯網的車載終端，可以實現物流貨車在這些路段上的車輛編隊行駛或者自行車自動駕駛。或者在特定園區、社區部署車聯網路邊基礎設施，在專用終端物流車上部署車聯網車載終端，實現園區、社區低速自駕車物流配送業務。此外，相對于干線物流、Robo-Taxi等場景，礦山、港口的道路相對更加封閉，場景相對簡單，路線相對固定，不受開放道路交通法律法規的限制。因此，在礦山和港口部署車聯網路邊基礎設施，在相關車輛中部署車聯網車載終端，可以實現車輛在礦山和港口的自動駕駛和遠程駕駛。路徑三:探索數據開放和運營隨著車聯網路側基礎設施覆蓋和車載終端滲透的增加，會產生大量的車側和路側數據。在厘清數據所有權問題的基礎上，在新的智能交通環境下，建立一體化的開放數據倉庫將成為大勢所趨……智能網聯汽車和智能道路的公共服務平臺。最終目的是讓汽車和路邊產生的海量數據產生價值。一方面，可以探索“數據+管理”模式，以交通信息共享服務為核心，連接道路基礎設施，整合管控交通環境信息，建立統一的信息交換標準，消除交通信息孤島。比如通過海量車聯網數據，可以減少交通事故，提高交通運行效率。另一方面，可以探索“數據+金融”模式，即拓展面向C端車主和B端行業客戶的具有支付能力的服務。這個時候，買單的主體不僅僅是車主和行業客戶，各種金融機構也可以共同參與。比如2019年下半年，ETC業務呈現爆發式增長，各大銀行、微信、支付寶都在積極參與；基于ADAS的安全駕駛輔助系統+DMS疲勞駕駛預警系統獲得了各保險機構的青睞。

突破車聯網管理邊界，在車聯網政策法規方面，需要從加強跨行業協作、規范數據開放、完善法律法規三個方面進一步完善。加強跨行業協同車聯網是汽車行業、交通行業、通信行業的交匯點，具有突出的跨行業、跨領域屬性，涉及多個主管部門，產業鏈復雜度高，產業整合協調難度大。在美國，交通部是全國唯一負責制定和管理自動駕駛汽車及相關基礎設施改造的部門，并發布了《為未來交通做準備:自動駕駛汽車3.0》。中國的情況不同。

在國家層面，中國于2017年成立了車聯網產業發展專門委員會，成立于建設制造強國領導小組之下。由工業和信息化部、國家發展改革委、科技部、財政部、部、交通運輸部等20個部門和單位組成，負責組織制定車聯網發展規劃、政策和措施，協調解決車聯網產業發展中的重大問題，整體推進產業發展。與此同時，各省市也在積極推動車聯網產業的融合發展。如江蘇省工信廳、發改委、科技廳、廳、財政廳、交通運輸廳、市場監督管理局、通信管理局等八部門聯合發布《江蘇省促進車聯網(智能網聯汽車)產業發展行動計劃》，推動江蘇省車聯網產業健康發展。總的來說，車聯網產業的發展需要相關部委強有力的統籌管理，從政策法規、標準制定、試點示范、商業落地等多方面協同推進。其中，城市車聯網的部署主要依靠工業和信息化、、交通等部門，城際尤其是高速公路的部署主要依靠交通部門。標準化數據開放車聯網產生的海量車輛、用戶、路邊數據的所有權屬于誰？哪些數據可以公開使用？數據可以開放到什么程度？這些也是制約車聯網行業發展的管理問題。無論是歐美日韓等發達國家還是中國，大部分車輛數據都是車企所有，而不是車主。此外，保險公司和車聯網服務提供商(TSP)也有自己的相關數據。同時，和交通也掌握了大量相關車輛數據。總體來說，車輛和用戶數據的歸屬值得深入探討。路邊也存在同樣的情況。在車聯網的應用場景中，最典型的就是紅綠燈信息在車聯網業務中的應用，需要交警開放紅綠燈數據信息。一方面，信號燈數據向車聯網開放，可以更有效地保障交通安全，提高通行效率；另一方面，車聯網輔助的自動駕駛會給交通帶來新的安全隱患。正反兩方面的因素都讓交警對開放紅綠燈的數據產生了懷疑。此外，為了滿足車聯網業務的要求，還需要考慮數據的開放程度。比如信號燈數據信息通過邊防網從交警平臺發送到車聯網RSU，就會廣播到相關車輛。這種方式雖然可以實現交通信號燈數據在車內的顯示，但是存在十幾秒的時間延遲，無法真正滿足紅燈預警等業務應用。最好的辦法是把每個路口的信號燈數據直接推送給RSU，然后廣播給相關車輛。這就有了交警的交通信號數據如何公開的問題。完善法律法規。車聯網相關的交通事故分析判斷機制尚未形成，存在隱性糾紛，需要法律法規的界定和道德倫理的約束。另外，我國目前發放的車聯網和自動駕駛考試牌照是不允許載客和出租的，不是真正的運營牌照。因此，大量自動駕駛和車聯網公司在部署商業應用時，要么選擇在美國等國家部署，要么必須選擇在中國某些不受開放道路交通法規限制的場景。因此，中國迫切需要完善車聯網和自動駕駛的相關法律法規，以制定公共道路交通法規來保障。

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突破車聯網技術邊界，在車聯網技術工程化方面，需要從多版本兼容、信息安全體系完善、工程建設規范統一三個方面進行推進和完善。兼容多個版本:目前的車聯網C-V2X標準是基于R14和R15的LTE-V2X(包括LTE-eV2X)版本，基于R16的5G NR-V2X標準還在制定中，預計明年3月完成。目前的測試和驗證都是基于5G蜂窩網絡的LTE-V2X和Uu通信，而基于5G NR-V2X的PC5點對點通信模式尚未得到技術驗證。但以美國為首，一直在全力推動DSRC的商用部署。如果中國不能盡快推進C-V2X的商用部署，主流車企很可能會轉向支持802.11P技術，按照這個技術路線向后演進，而不是選擇C-V2X的技術路線。因此，我們必須加快LTE-V2X的產業化進程，而不是被動等待5G NR-V2X產業的成熟。此外，LTE-V2X產品已做好預商用準備。考慮到車輛生命周期長，LTE-V2X上車后還會存在很長一段時間。隨著明年一季度標準完成，5G NR-V2X將在二季度推出芯片，三季度推出模塊和終端產品，也將進入技術驗證階段。這樣，按照C-V2X路線，在車聯網的車載終端和路側基礎設施中將會有LTE-V2X(包括LTE-eV2X)和5G NR-V2X版本共存。類似于目前4G網絡和5G網絡長期共存的情況。目前5G NR-V2X版本已經在考慮與LTE-V2X的前向兼容，以保證前期投入不會浪費。當然，這種情況確實會增加車聯網網絡的復雜性，增加車聯網網絡部署和運營的難度，增加資金投入的壓力。此外，裝載LTE-V2X車載終端的車輛未來需要升級硬件支持5G NR-V2X，讓用戶享受到更豐富的5G服務，這也將影響用戶裝載LTE-V2X車載終端的意愿，從而影響LTE-V2X的產業化進度。此外，與歐美、日韓相比，中國車聯網直接通信的工作頻段……僅分配了20M帶寬(5905MHz-5925MHz)，不足以支持未來5G NR-V2X相關業務。完善信息安全體系車聯網在為汽車賦能的同時，也將汽車的控制系統暴露在網絡環境中，容易受到外界的惡意攻擊，帶來新的安全問題。同時，海量數據的收集和使用也會導致信息安全和用戶信任問題。因此，有必要形成LTE-V2X業務的整體信息安全方案框架和安全基礎設施建設部署策略，以促進和支持LTE-V2X業務的整體信息安全機制。建立V2X通信的國家認證體系，確保LTE-V2X信息交互過程中完整的消息合法性/完整性驗證。同時，盡快界定智能網敏感數據和重要數據，加強數據安全和用戶個人信息保護管理制度建設。IMT-2020推進組計劃于2019年底組織開展跨通信芯片模塊、通信終端、安全認證服務平臺和汽車廠商的LTE-V2X“四跨”互聯應用示范，驗證C-V2X技術的成熟度。統一工程建設規范車聯網車載終端復雜，涉及安裝前后大量的產品形態。比如由于車型的不同，天線高度不同，會導致通信性能的差異。車聯網的路側基礎設施也很復雜，涉及多種類型的產品形態，如RSU(路側單元)、路側智能設施(包括攝像頭、毫米波雷達、少量激光雷達、環境感知設備、智能信號燈、智能標志等。)、MEC(多址邊緣計算/移動邊緣計算)和蜂窩基站(LTE或5G基站)。城際高速公路、城市交叉口、環島、隧道、立交橋、主干道、公交車站等不同場景的路側基礎設施部署原則存在明顯差異，相關設施建設和改造的標準流程和規范尚未形成。比如城市道路被樹葉覆蓋、車輛擁擠時，天線的通信距離會大大降低，RSU等設備如何部署也沒有規定。另一方面，車輛有L0到L5的分類標準，但道路沒有統一的智能道路分類標準。此外，我國道路類型多，交通標志不清晰，交通標志設施復雜，事故安全標志難以識別，車速區間波動范圍大，混合交通復雜等情況，也給智能網聯工程建設帶來巨大挑戰。總的來說，應該通過繼續探索和深化信息服務業務、先行先試具體商用場景、探索數據開放和運營三條路徑來突破車聯網的商用邊界。通過加強跨行業協作、規范數據開放、完善法律法規，突破車聯網的管理邊界；通過多版本兼容共存、完善信息安全體系、統一工程建設規范，突破車聯網技術邊界。三大邊界成功突破，5G車聯網行業將迎來爆發。此外，保險公司和車聯網服務提供商(TSP)也有自己的相關數據。同時，和交通也掌握了大量相關車輛數據。總體來說，車輛和用戶數據的歸屬值得深入探討。路邊也存在同樣的情況。在車聯網的應用場景中，最典型的就是紅綠燈信息在車聯網業務中的應用，需要交警開放紅綠燈數據信息。一方面，信號燈數據向車聯網開放，可以更有效地保障交通安全，提高通行效率；另一方面，車聯網輔助的自動駕駛會給交通帶來新的安全隱患。正反兩方面的因素都讓交警對開放紅綠燈的數據產生了懷疑。此外，為了滿足車聯網業務的要求，還需要考慮數據的開放程度。比如信號燈數據信息通過邊防網從交警平臺發送到車聯網RSU，就會廣播到相關車輛。這種方式雖然可以實現交通信號燈數據在車內的顯示，但是存在十幾秒的時間延遲，無法真正滿足紅燈預警等業務應用。最好的辦法是把每個路口的信號燈數據直接推送給RSU，然后廣播給相關車輛。這就有了交警的交通信號數據如何公開的問題。完善法律法規。車聯網相關的交通事故分析判斷機制尚未形成，存在隱性糾紛，需要法律法規的界定和道德倫理的約束。另外，我國目前發放的車聯網和自動駕駛考試牌照是不允許載客和出租的，不是真正的運營牌照。因此，大量自動駕駛和車聯網公司在部署商業應用時，要么選擇在美國等國家部署，要么必須選擇在中國某些不受開放道路交通法規限制的場景。因此，中國迫切需要完善車聯網和自動駕駛的相關法律法規，以制定公共道路交通法規來保障。

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突破車聯網技術邊界，在車聯網技術工程化方面，需要從多版本兼容、信息安全體系完善、工程建設規范統一三個方面進行推進和完善。兼容多個版本:目前的車聯網C-V2X標準是基于R14和R15的LTE-V2X(包括LTE-eV2X)版本，基于R16的5G NR-V2X標準還在制定中，預計明年3月完成。目前的測試和驗證都是基于5G蜂窩網絡的LTE-V2X和Uu通信，而基于5G NR-V2X的PC5點對點通信模式尚未得到技術驗證。但以美國為首，一直在全力推動DSRC的商用部署。如果中國不能盡快推進C-V2X的商用部署，主流車企很可能會轉向支持802.11P技術，按照這個技術路線向后演進，而不是選擇C-V2X的技術路線。因此，我們必須加快LTE-V2X的產業化進程，而不是被動等待5G NR-V2X產業的成熟。此外，LTE-V2X產品已做好預商用準備。考慮到車輛生命周期長，LTE-V2X上車后還會存在很長一段時間。隨著明年一季度標準完成，5G NR-V2X將在二季度推出芯片，三季度推出模塊和終端產品，也將進入技術驗證階段。這樣，按照C-V2X路線，在車聯網的車載終端和路側基礎設施中將會有LTE-V2X(包括LTE-eV2X)和5G NR-V2X版本共存。類似于目前4G網絡和5G網絡長期共存的情況。目前5G NR-V2X版本已經在考慮與LTE-V2X的前向兼容，以保證前期投入不會浪費。當然，這種情況確實會增加車聯網網絡的復雜性，增加車聯網網絡部署和運營的難度，增加資金投入的壓力。此外，裝載LTE-V2X車載終端的車輛未來需要升級硬件支持5G NR-V2X，讓用戶享受到更豐富的5G服務，這也將影響用戶裝載LTE-V2X車載終端的意愿，從而影響LTE-V2X的產業化進度。此外，與歐美、日韓相比，中國車聯網直接通信的工作頻段……僅分配了20M帶寬(5905MHz-5925MHz)，不足以支持未來5G NR-V2X相關業務。完善信息安全體系車聯網在為汽車賦能的同時，也將汽車的控制系統暴露在網絡環境中，容易受到外界的惡意攻擊，帶來新的安全問題。同時，海量數據的收集和使用也會導致信息安全和用戶信任問題。因此，有必要形成LTE-V2X業務的整體信息安全方案框架和安全基礎設施建設部署策略，以促進和支持LTE-V2X業務的整體信息安全機制。建立V2X通信的國家認證體系，確保LTE-V2X信息交互過程中完整的消息合法性/完整性驗證。同時，盡快界定智能網敏感數據和重要數據，加強數據安全和用戶個人信息保護管理制度建設。IMT-2020推進組計劃于2019年底組織開展跨通信芯片模塊、通信終端、安全認證服務平臺和汽車廠商的LTE-V2X“四跨”互聯應用示范，驗證C-V2X技術的成熟度。統一工程建設規范車聯網車載終端復雜，涉及安裝前后大量的產品形態。比如由于車型的不同，天線高度不同，會導致通信性能的差異。車聯網的路側基礎設施也很復雜，涉及多種類型的產品形態，如RSU(路側單元)、路側智能設施(包括攝像頭、毫米波雷達、少量激光雷達、環境感知設備、智能信號燈、智能標志等。)、MEC(多址邊緣計算/移動邊緣計算)和蜂窩基站(LTE或5G基站)。城際高速公路、城市交叉口、環島、隧道、立交橋、主干道、公交車站等不同場景的路側基礎設施部署原則存在明顯差異，相關設施建設和改造的標準流程和規范尚未形成。比如城市道路被樹葉覆蓋、車輛擁擠時，天線的通信距離會大大降低，RSU等設備如何部署也沒有規定。另一方面，車輛有L0到L5的分類標準，但道路沒有統一的智能道路分類標準。此外，我國道路類型多，交通標志不清晰，交通標志設施復雜，事故安全標志難以識別，車速區間波動范圍大，混合交通復雜等情況，也給智能網聯工程建設帶來巨大挑戰。總的來說，應該通過繼續探索和深化信息服務業務、先行先試具體商用場景、探索數據開放和運營三條路徑來突破車聯網的商用邊界。通過加強跨行業協作、規范數據開放、完善法律法規，突破車聯網的管理邊界；通過多版本兼容共存、完善信息安全體系、統一工程建設規范，突破車聯網技術邊界。三大邊界成功突破，5G車聯網行業將迎來爆發。

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