不合市場邏輯的新能源汽車能持續增長嗎？

部最新數據顯示，截至今年6月，我國汽車保有量達到2.5億輛，其中新能源汽車344萬輛，占汽車總量的1.37%。今年上半年，新車注冊量為1242萬輛，比去年同期減少139萬輛，降幅約為10%。與去年底相比，新能源汽車新增83萬輛，增長31.87%；較去年同期增加145萬輛，增長72.85%。這組數據顯示，上半年傳統汽車保有量較去年大幅減少，新能源汽車保有量同比大幅增長，出現了被多家媒體稱贊的“逆勢增長的喜人景象”。然而，這種逆勢增長真的“喜人”嗎？■新能源汽車持續增長的動力不足以冷靜計算。新能源汽車在購車成本、使用成本、加油充電便利性、續駛里程、安全性、質量、可靠性、壽命、殘值、環保節能等方面比傳統燃油汽車有多少優勢？大概只有環保節能(使用成本)才能做到。這兩個利國利民的指標很重要，但是這兩個優點能吸引消費者義無反顧的愛上新能源汽車嗎？在傳統汽車銷量暴跌，新能源汽車安全問題反復出現的情況下，新能源汽車能否實現72.85%的超高增速？筆者認為，新能源汽車并沒有那么大的吸引力，這種逆勢增長是不合邏輯的。■政策驅動力大于市場牽引力。近兩年有一種觀點認為，中國新能源汽車市場已經從政策驅動轉變為政策驅動和市場驅動，市場對新能源汽車的主導作用開始大于政策驅動作用。但從以上數據來看，市場起主導作用的美好預期遠未實現，控制新能源汽車增減的是政府的有力之手。首先是補貼坡退刺激。今年3月26日，財政部等四部委聯合發布的《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》明確規定，自6月26日起，新能源汽車補貼執行新標準，取消所有土地補貼，國家補貼降低50%以上。《通知》一出，成為消費者、廠家、商家在6月25日前買賣汽車的一致行動。銷售業績最突出的是6月份。乘聯會數據顯示，6月新能源汽車銷量大幅增長，廠家批發銷量13.4萬輛，環比增長38.7%，同比增長98.7%。在補貼下降的帶動下，銷量快速增長。按照這個邏輯，新能源汽車市場增速可能在新補貼標準正式實施后一個月甚至幾個月出現大幅下滑。二是地方政策的加持。目前全國有9個城市和地區實行汽車限購政策。6月6日，國家發改委等三部委發布《促進重點消費品更新升級和資源循環順暢的實施方案》，明確提出“各地不得對新能源汽車實施限行、限購，已經實施的地方予以取消。”這一規定無疑是針對限購、限牌、限車的城市。《方案》還提出，“鼓勵地方政府支持無車家庭購買首輛新能源家用汽車，鼓勵有條件的地方政府在停車費方面給予新能源汽車優惠。”這已經不是中央部委第一次發布類似指示了。可見中央打破乘用車消費壁壘，大力推動新能源汽車消費和使用的決心。為了積極響應政府的命令，廣州、深圳、貴陽都出臺了放寬汽車限購的規定，增加的額度多為新能源汽車。估計其他城市也會采取開放的態度。其中北京上海難度最大，但如果開口，也必須優先考慮新能源汽車。三是很多國家的國六標準實施較早。據不完全統計，16個省……ces和城市從今年7月1日開始實施國六排放標準，比2020年7月1日的國六A標準和2023年7月1日的國六B標準提前了1~4年。這無疑給消費者敲響了警鐘。第六國來了，后面還會有七國八國嗎？會提前幾年實施嗎？現在很多省市都淘汰了國三車，國五車離淘汰日還會遠嗎？傳統燃油汽車使用的不確定性間接促使消費者轉向新能源汽車。■斷崖式下跌的危險還是早在2016年。在新能源汽車補貼政策出臺的第一年，國務院發展研究中心原黨組書記、中國電動汽車100委員會主任委員陳清泰就警告，要警惕財政補貼退出后，新能源汽車市場可能出現的斷崖式下跌。三年后，這種斷崖式下跌的危險還存在嗎？雖然新能源汽車占中國汽車總保有量的比例只有1.37%，但保有量全球第一。經過10年左右的快速發展，我國新能源汽車在技術水平、配套能力、規模、基礎設施建設、監管標準體系等方面都領先于其他國家。更重要的是，消費者對新能源汽車的了解程度和對新能源汽車的市場接受程度遠高于其他國家。中國新能源汽車在引領全球汽車工業轉向電動化方面發揮了歷史性作用，這是中國汽車工業的巨大成功。從這個角度來看，市場斷崖式下跌的風險大大降低。但隨著補貼退坡激勵、地方政策加持、國六排放標準提前實施、市場牽引不足、新能源汽車產品不完善、補貼退坡后市場走勢不明朗、新舊造車勢力競爭加劇、國外汽車巨頭大量進入、傳統燃油車技術進步、成本降低等政策影響的衰減，新能源汽車的未來依然充滿陰影。三年前陳清泰敲響的警鐘依然在響:“行業發展還有很多短板和瓶頸。如果新能源汽車運營出現幾起事故，將嚴重影響終端消費者的購買行為，行業可能出現斷崖式下滑。”■有機會壓制產能，除了消滅“僵尸”。近日，外媒報道稱，寶馬R&D董事弗羅瑞希(Frorich)表示:“沒有消費者對純電動汽車有需求，一個也沒有。是監管機構對純電動汽車有要求。”他還說，“如果我們提供一些激勵和補貼，我們也可以在歐洲市場推出100萬輛純電動汽車，歐洲人想發自內心地購買電動汽車恐怕太難了。”這些言論是在寶馬宣布加快新能源汽車布局計劃的背景下發表的。他所描述的歐洲電動車市場現狀是否與中國三四年前甚至現在的情況有些相似？歐洲沒有“發自內心買電動車的人”，中國發自內心買電動車的人大概也不多。不同的是，沒有政府補貼，歐洲電動車市場至今沒有完全啟動，中國即將進入政府零補貼階段；歐洲人齊心協力發展電動汽車的首要目的是在中國市場競爭，而中國市場在政府的幫助下還在高水平增長，真正的市場化還沒有到來。政府主導型市場最大的弊端是，市場是按照政府的意志發展的，但往往是扭曲的，變形的，甚至是充滿幻想的。每年年底或臨近補貼季結束時，市場都會出現一波高增長。越來越多的人開始質疑這種突如其來的需求是如何形成的，這種銷售有多真實。一旦補貼為零，限購、限牌、限車的城市放開市場，地方政府擠壓燃油車、扶持電動車的政策淡出，市場可能不會像現在這么繁榮。這才是最讓人擔心的。那么，合乎邏輯的新能源汽車市場應該是什么樣子的呢？筆者認為，以新能源汽車現有的水平、地位和影響力，其市場走勢應該是與傳統燃油車同漲同跌，而不是逆勢獨立上漲。這是令人放心的事實。中國車市高速增長了28年，一降兩降，三四年很正常。沒必要急著救市，慌慌張張地制定政策。行業多年來一直在呼吁打壓產能，淘汰“僵尸”，淘汰落后。現在就是機會。只有水落下來，石頭才能出來。如果能跌出一個新能源汽車市場的真相，一個新能源汽車產業的新局面，是值得慶賀的。

部最新數據顯示，截至今年6月，我國汽車保有量達到2.5億輛，其中新能源汽車344萬輛，占汽車總量的1.37%。今年上半年，新車注冊量為1242萬輛，比去年同期減少139萬輛，降幅約為10%。與去年底相比，新能源汽車新增83萬輛，增長31.87%；較去年同期增加145萬輛，增長72.85%。這組數據顯示，上半年傳統汽車保有量較去年大幅減少，新能源汽車保有量同比大幅增長，出現了被多家媒體稱贊的“逆勢增長的喜人景象”。然而，這種逆勢增長真的“喜人”嗎？■新能源汽車持續增長的動力不足以冷靜計算。新能源汽車在購車成本、使用成本、加油充電便利性、續駛里程、安全性、質量、可靠性、壽命、殘值、環保節能等方面比傳統燃油汽車有多少優勢？大概只有環保節能(使用成本)才能做到。這兩個利國利民的指標很重要，但是這兩個優點能吸引消費者義無反顧的愛上新能源汽車嗎？在傳統汽車銷量暴跌，新能源汽車安全問題反復出現的情況下，新能源汽車能否實現72.85%的超高增速？筆者認為，新能源汽車并沒有那么大的吸引力，這種逆勢增長是不合邏輯的。■政策驅動力大于市場牽引力。近兩年有一種觀點認為，中國新能源汽車市場已經從政策驅動轉變為政策驅動和市場驅動，市場對新能源汽車的主導作用開始大于政策驅動作用。但從以上數據來看，市場起主導作用的美好預期遠未實現，控制新能源汽車增減的是政府的有力之手。首先是補貼坡退刺激。今年3月26日，財政部等四部委聯合發布的《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》明確規定，自6月26日起，新能源汽車補貼執行新標準，取消所有土地補貼，國家補貼降低50%以上。《通知》一出，成為消費者、廠家、商家在6月25日前買賣汽車的一致行動。銷售業績最突出的是6月份。乘聯會數據顯示，6月新能源汽車銷量大幅增長，廠家批發銷量13.4萬輛，環比增長38.7%，同比增長98.7%。在補貼下降的帶動下，銷量快速增長。按照這個邏輯，新能源汽車市場增速可能在新補貼標準正式實施后一個月甚至幾個月出現大幅下滑。二是地方政策的加持。目前全國有9個城市和地區實行汽車限購政策。6月6日，國家發改委等三部委發布《促進重點消費品更新升級和資源循環順暢的實施方案》，明確提出“各地不得對新能源汽車實施限行、限購，已經實施的地方予以取消。”這一規定無疑是針對限購、限牌、限車的城市。《方案》還提出，“鼓勵地方政府支持無車家庭購買首輛新能源家用汽車，鼓勵有條件的地方政府在停車費方面給予新能源汽車優惠。”這已經不是中央部委第一次發布類似指示了。可見中央打破乘用車消費壁壘，大力推動新能源汽車消費和使用的決心。為了積極響應政府的命令，廣州、深圳、貴陽都出臺了放寬汽車限購的規定，增加的額度多為新能源汽車。估計其他城市也會采取開放的態度。其中北京上海難度最大，但如果開口，也必須優先考慮新能源汽車。三是很多國家的國六標準實施較早。據不完全統計，16個省……ces和城市從今年7月1日開始實施國六排放標準，比2020年7月1日的國六A標準和2023年7月1日的國六B標準提前了1~4年。這無疑給消費者敲響了警鐘。第六國來了，后面還會有七國八國嗎？會提前幾年實施嗎？現在很多省市都淘汰了國三車，國五車離淘汰日還會遠嗎？傳統燃油汽車使用的不確定性間接促使消費者轉向新能源汽車。■斷崖式下跌的危險還是早在2016年。在新能源汽車補貼政策出臺的第一年，國務院發展研究中心原黨組書記、中國電動汽車100委員會主任委員陳清泰就警告，要警惕財政補貼退出后，新能源汽車市場可能出現的斷崖式下跌。三年后，這種斷崖式下跌的危險還存在嗎？雖然新能源汽車占中國汽車總保有量的比例只有1.37%，但保有量全球第一。經過10年左右的快速發展，我國新能源汽車在技術水平、配套能力、規模、基礎設施建設、監管標準體系等方面都領先于其他國家。更重要的是，消費者對新能源汽車的了解程度和對新能源汽車的市場接受程度遠高于其他國家。中國新能源汽車在引領全球汽車工業轉向電動化方面發揮了歷史性作用，這是中國汽車工業的巨大成功。從這個角度來看，市場斷崖式下跌的風險大大降低。但隨著補貼退坡激勵、地方政策加持、國六排放標準提前實施、市場牽引不足、新能源汽車產品不完善、補貼退坡后市場走勢不明朗、新舊造車勢力競爭加劇、國外汽車巨頭大量進入、傳統燃油車技術進步、成本降低等政策影響的衰減，新能源汽車的未來依然充滿陰影。三年前陳清泰敲響的警鐘依然在響:“行業發展還有很多短板和瓶頸。如果新能源汽車運營出現幾起事故，將嚴重影響終端消費者的購買行為，行業可能出現斷崖式下滑。”■有機會壓制產能，除了消滅“僵尸”。近日，外媒報道稱，寶馬R&D董事弗羅瑞希(Frorich)表示:“沒有消費者對純電動汽車有需求，一個也沒有。是監管機構對純電動汽車有要求。”他還說，“如果我們提供一些激勵和補貼，我們也可以在歐洲市場推出100萬輛純電動汽車，歐洲人想發自內心地購買電動汽車恐怕太難了。”這些言論是在寶馬宣布加快新能源汽車布局計劃的背景下發表的。他所描述的歐洲電動車市場現狀是否與中國三四年前甚至現在的情況有些相似？歐洲沒有“發自內心買電動車的人”，中國發自內心買電動車的人大概也不多。不同的是，沒有政府補貼，歐洲電動車市場至今沒有完全啟動，中國即將進入政府零補貼階段；歐洲人齊心協力發展電動汽車的首要目的是在中國市場競爭，而中國市場在政府的幫助下還在高水平增長，真正的市場化還沒有到來。政府主導型市場最大的弊端是，市場是按照政府的意志發展的，但往往是扭曲的，變形的，甚至是充滿幻想的。每年年底或臨近補貼季結束時，市場都會出現一波高增長。越來越多的人開始質疑這種突如其來的需求是如何形成的，這種銷售有多真實。一旦補貼為零，限購、限牌、限車的城市放開市場，地方政府擠壓燃油車、扶持電動車的政策淡出，市場可能不會像現在這么繁榮。這才是最讓人擔心的。那么，合乎邏輯的新能源汽車市場應該是什么樣子的呢？筆者認為，以新能源汽車現有的水平、地位和影響力，其市場走勢應該是與傳統燃油車同漲同跌，而不是逆勢獨立上漲。這是令人放心的事實。中國車市高速增長了28年，一降兩降，三四年很正常。沒必要急著救市，慌慌張張地制定政策。行業多年來一直在呼吁打壓產能，淘汰“僵尸”，淘汰落后。現在就是機會。只有水落下來，石頭才能出來。如果能跌出一個新能源汽車市場的真相，一個新能源汽車產業的新局面，是值得慶賀的。

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