寶馬、戴姆勒、奧迪的自動駕駛戰略分析

01寶馬傳感器排列目前，Class L2系列5由13個傳感器組成:1個前方立體攝像頭，可以識別交通狀況，調整向前移動，識別行人，3個由Veoneer提供的LRR模塊(一個前端和兩個后端)和1個由Harman/Trimble提供的用于定位的GPS地圖由HERE提供，可以顯示高速公路出口(車輛頂部)和博世8個超聲波的數據。

功能包括高級自適應巡航控制、堵車輔助、主動輔助、自主泊車輔助等輔助系統。主動輔助):360度防撞系統。寶馬為i3配備了四個激光雷達，用于測量和識別周圍的環境。如果駕駛員過于靠近識別出的障礙物，車輛將自動剎車，甚至完全停止車輛。但如果司機開始遠離障礙物，剎車就會被釋放，因為系統感覺到司機仍在控制車輛。代客泊車助手:不需要操作員在車內自動泊車。適合在狹窄的空間和狹窄的車庫停車。使用智能手表遠程激活。全自動駕駛路線圖寶馬為多系列車型配備了L2級系統。寶馬旨在與自動硬件技術的主要供應商Mobileye合作，并在中國、Aptiv、Magna和百度等其他合作伙伴的幫助下達到L3。到2021年，寶馬計劃推出L4/5測試車隊，目標是到2022年生產完全自動駕駛車輛。

下圖是寶馬的自動駕駛路線圖:

轉型為科技公司寶馬的目標是轉型為科技公司，以便將自動駕駛汽車技術推向市場。為了實現這一目標，寶馬正在建設另外兩個自動駕駛公園和一個新的駕駛模擬中心。新的慕尼黑自動駕駛公園是邁向全自動駕駛的下一步，涵蓋了從軟件開發到道路測試的所有內容。該園區將擁有敏捷的團隊，辦公室之間的距離短，決策過程短。最后，寶馬希望在這個新園區雇傭約1800名員工。第二個辦公室將設在以色列特拉維夫，主要負責自動駕駛領域前瞻性技術和趨勢的研究。由不同學科的專家組成的小型敏捷團隊將密切聯系當地的初創企業，評估和推動相關的趨勢、技術和創新。他們將考慮以色列的所有技術公司，該團隊還將尋求與大學建立聯合研究項目。寶馬相信慕尼黑新的駕駛模擬中心將成為世界上最先進的真實駕駛模擬設施。該公司的目標是在2020年完成對這個新的模擬中心的指導。主要合作伙伴:Intel/Mobileye、Mainland China、FCA、Magna、Aptiv、百度傳感器:攝像頭、雷達、LiDAR傳感器數據融合道路模型駕駛策略/計劃高精地圖和定位:在這里，Intel/Mobileye、四維地圖、全新厘米級精度、實時能力和高可靠性5G基礎設施:奧迪、戴姆勒、英特爾、愛立信、華為和諾基亞擁有超低延遲、超高可靠性和超高數據傳輸速度。監管機構和協會:NHTSA、VDA和ACEA已經制定了統一的全球法規來認證路側開發的安全性。02戴姆勒傳感器方案奔馳在自動駕駛領域其實已經有很長的歷史了。代表性的研發成果是S500智能駕駛，結合了強大的軟件算法、攝像頭和雷達，不需要任何人來駕駛汽車。相同技術的開發已應用于商用2017款E級。梅賽德斯-奔馳在汽車安全系統方面有幾十年的創新，其中許多都是當今整個行業的標準設備。下面是奔馳在車型上推出的安全系統的時間表。從1959年的Crumple Zone到今天可以降低內耳損傷風險的系統。

目前奔馳L2高端車的傳感器融合方案包括23個傳感器，12個超聲波(前6個，后6個)，博世4個多模雷達(4個角)，Veoneer 4個攝像頭(前1個，后視鏡1個)，麥格納1個LRR(前)，mainland China 1個多用途立體攝像頭(擋風玻璃頂部)，Veoneer。自動駕駛路線圖L0奔馳車型有各種L0預警和主動安全功能，很多都是標配。2019年的L1，Merce……s-Benz車型基本上提供了L1/L2駕駛功能。L1的一個例子是被稱為主動距離輔助DISTRONIC的ACC，它可以自動與同車道前方的車輛保持所需的跟隨距離。根據距離，系統可以實現正常工況下的自動制動或加速。但它并不能處理所有的交通狀況，所以它需要預警和駕駛員的關注，并在必要時及時接管操作。梅賽德斯-奔馳的另一項L1功能是主動轉向輔助系統，它可以幫助駕駛員將車輛保持在車道上。但是，主動轉向輔助系統只能與ACC一起啟動。當這兩個L1函數處于啟動狀態時，就形成了L2函數。L2上面提到的L2功能可以在正常情況下自動執行制動、加速和轉向，同時，駕駛員仍然需要實時監控車輛的狀態。為了維持安全運行，必要時需要手動轉向、制動或加速。L2的另一個功能是主動泊車輔助系統，它可以在駕駛員監督操作時自動泊車。L3除了上面提到的駕駛輔助功能，奔馳還在開發名為DRIVE PILOT的L3系統。與L1/L2不同，DRIVE PILOT在系統啟動時不需要駕駛員的監督，駕駛員可以在系統運行時做其他事情。當系統檢測到行駛條件發生變化，預計無法再可靠運行時，會做如下操作:請求故障恢復，讓用戶做好恢復行駛的準備(有足夠的接管時間)。如果操作者沒有反應，系統將使車輛運行到某一點，并使車輛處于受控停止狀態。

DRIVE PILOT的傳感器融合架構當然，奔馳正在與博世和英偉達合作開發L4/5，計劃提供城市和郊區的交通和網約車服務。

03奧迪傳感器方案及自動駕駛技術奧迪在自動駕駛技術的研發方面有著悠久的歷史。目前奧迪自動駕駛的終極目標是在2025年推出L4的AV。奧迪采用的是集成不同系統的方法，也是從ADAS到全自動駕駛的漸進路線。奧迪已經在不同的平臺上創建了各種版本的無人駕駛。這可以追溯到2010年，代號為Shelley的奧迪TTS在派克峰進行了全自動駕駛測試。從那時起，許多其他平臺已經用相同的傳感器技術進行了測試。

奧迪典型L2系統上部署的傳感器總數為20: 5個攝像頭。一個位于前格柵，供應商是KOSTAL；1個3D攝像頭，前擋風玻璃；1個后置攝像頭；后視鏡上的2個攝像頭，1個GPS天線模塊和1個激光雷達。SCALA位于法雷奧的前格柵，是目前市場上唯一一款擁有兩個LRR的汽車級激光雷達。前保險杠，供應商是博世2 MRRs。前保險杠2 mrrs。后擋泥板2 SRR。后擋泥板用4個超聲波。法雷奧提供的前后擋泥板。

此外，法雷奧的SCALA現在更加緊湊，只有咖啡杯大小，現在隱藏在前格柵中。

前擋風玻璃攝像頭的視覺部分使用mobile eye eq3，兼容V2X、以太網和HERE maps(可升級)。奧迪和TT理工大學(由德爾福整合)開發的“zFAS”自動駕駛中央計算單元現在只有平板電腦大小，配備英偉達Tegra K1 CPU和192核開普勒GPU，安裝在手套箱中。

自動駕駛路線圖奧迪在堵車領航中已經有遠程泊車領航的輔助功能，適用于奧迪A8，與L3一起進行商業推廣。2019款奧迪A8雖然有L3功能，但由于沒有法律支持，該功能在美國等市場已經被叫停。

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奧迪計劃到2023年實現三個階段性目標:高速公路L3系統高速公路試點將用于市區L3系統城市試點自動停車，將納入城市試點。2025年，奧迪的目標是推出首款L4級AV，代號Aicon，在地理圍欄內全自動駕駛。這一概念最早出現在2017年的法蘭克福車展上，奧迪希望在2021年率先推出第一支Aicon車隊。Aicon項目的主要合作伙伴包括法雷奧、Mobileye、大陸、博世、英偉達。01寶馬傳感器排列目前，Class L2系列5由13個傳感器組成:1個前方立體攝像頭，可以識別交通狀況，調整向前移動，識別行人，3個由Veoneer提供的LRR模塊(一個前端和兩個后端)和1個由Harman/Trimble提供的用于定位的GPS地圖由HERE提供，可以顯示高速公路出口(車輛頂部)和博世8個超聲波的數據。

功能包括高級自適應巡航控制、堵車輔助、主動輔助、自主泊車輔助等輔助系統。主動輔助):360度防撞系統。寶馬為i3配備了四個激光雷達，用于測量和識別周圍的環境。如果駕駛員過于靠近識別出的障礙物，車輛將自動剎車，甚至完全停止車輛。但如果司機開始遠離障礙物，剎車就會被釋放，因為系統感覺到司機仍在控制車輛。代客泊車助手:不需要操作員在車內自動泊車。適合在狹窄的空間和狹窄的車庫停車。使用智能手表遠程激活。全自動駕駛路線圖寶馬為多系列車型配備了L2級系統。寶馬旨在與自動硬件技術的主要供應商Mobileye合作，并在中國、Aptiv、Magna和百度等其他合作伙伴的幫助下達到L3。到2021年，寶馬計劃推出L4/5測試車隊，目標是到2022年生產完全自動駕駛車輛。

下圖是寶馬的自動駕駛路線圖:

轉型為科技公司寶馬的目標是轉型為科技公司，以便將自動駕駛汽車技術推向市場。為了實現這一目標，寶馬正在建設另外兩個自動駕駛公園和一個新的駕駛模擬中心。新的慕尼黑自動駕駛公園是邁向全自動駕駛的下一步，涵蓋了從軟件開發到道路測試的所有內容。該園區將擁有敏捷的團隊，辦公室之間的距離短，決策過程短。最后，寶馬希望在這個新園區雇傭約1800名員工。第二個辦公室將設在以色列特拉維夫，主要負責自動駕駛領域前瞻性技術和趨勢的研究。由不同學科的專家組成的小型敏捷團隊將密切聯系當地的初創企業，評估和推動相關的趨勢、技術和創新。他們將考慮以色列的所有技術公司，該團隊還將尋求與大學建立聯合研究項目。寶馬相信慕尼黑新的駕駛模擬中心將成為世界上最先進的真實駕駛模擬設施。該公司的目標是在2020年完成對這個新的模擬中心的指導。主要合作伙伴:Intel/Mobileye、Mainland China、FCA、Magna、Aptiv、百度傳感器:攝像頭、雷達、LiDAR傳感器數據融合道路模型駕駛策略/計劃高精度地圖和定位:在這里，Intel/Mobileye、四維地圖、全新厘米級精度、實時能力和高可靠性5G基礎設施:奧迪、戴姆勒、英特爾、愛立信、華為和諾基亞擁有超低延遲、超高可靠性和超高數據傳輸速度。監管機構和協會:NHTSA、VDA和ACEA已經制定了統一的全球法規來認證路側開發的安全性。02戴姆勒傳感器方案奔馳在自動駕駛領域其實已經有很長的歷史了。代表性的研發成果是S500智能駕駛，結合了強大的軟件算法、攝像頭和雷達，不需要任何人來駕駛汽車。相同技術的開發已應用于商用2017款E級。梅賽德斯-奔馳在汽車安全系統方面有幾十年的創新，其中許多都是當今整個行業的標準設備。下面是奔馳在車型上推出的安全系統的時間表。從1959年的Crumple Zone到今天可以降低內耳損傷風險的系統。

目前奔馳L2高端車的傳感器融合方案包括23個傳感器，12個超聲波(前6個，后6個)，博世4個多模雷達(4個角)，Veoneer 4個攝像頭(前1個，后視鏡1個)，麥格納1個LRR(前)，mainland China 1個多用途立體攝像頭(擋風玻璃頂部)，Veoneer。自動駕駛路線圖L0奔馳車型有各種L0預警和主動安全功能，很多都是標配。2019年的L1，Merce……s-Benz車型基本上提供了L1/L2駕駛功能。L1的一個例子是被稱為主動距離輔助DISTRONIC的ACC，它可以自動與同車道前方的車輛保持所需的跟隨距離。根據距離，系統可以實現正常工況下的自動制動或加速。但它并不能處理所有的交通狀況，所以它需要預警和駕駛員的關注，并在必要時及時接管操作。梅賽德斯-奔馳的另一項L1功能是主動轉向輔助系統，它可以幫助駕駛員將車輛保持在車道上。但是，主動轉向輔助系統只能與ACC一起啟動。當這兩個L1函數處于啟動狀態時，就形成了L2函數。L2上面提到的L2功能可以在正常情況下自動執行制動、加速和轉向，同時，駕駛員仍然需要實時監控車輛的狀態。為了維持安全運行，必要時需要手動轉向、制動或加速。L2的另一個功能是主動泊車輔助系統，它可以在駕駛員監督操作時自動泊車。L3除了上面提到的駕駛輔助功能，奔馳還在開發名為DRIVE PILOT的L3系統。與L1/L2不同，DRIVE PILOT在系統啟動時不需要駕駛員的監督，駕駛員可以在系統運行時做其他事情。當系統檢測到行駛條件發生變化，預計無法再可靠運行時，會做如下操作:請求故障恢復，讓用戶做好恢復行駛的準備(有足夠的接管時間)。如果操作者沒有反應，系統將使車輛運行到某一點，并使車輛處于受控停止狀態。

DRIVE PILOT的傳感器融合架構當然，奔馳正在與博世和英偉達合作開發L4/5，計劃提供城市和郊區的交通和網約車服務。

03奧迪傳感器方案及自動駕駛技術奧迪在自動駕駛技術的研發方面有著悠久的歷史。目前奧迪自動駕駛的終極目標是在2025年推出L4的AV。奧迪采用的是集成不同系統的方法，也是從ADAS到全自動駕駛的漸進路線。奧迪已經在不同的平臺上創建了各種版本的無人駕駛。這可以追溯到2010年，代號為Shelley的奧迪TTS在派克峰進行了全自動駕駛測試。從那時起，許多其他平臺已經用相同的傳感器技術進行了測試。

奧迪典型L2系統上部署的傳感器總數為20: 5個攝像頭。一個位于前格柵，供應商是KOSTAL；1個3D攝像頭，前擋風玻璃；1個后置攝像頭；后視鏡上的2個攝像頭，1個GPS天線模塊和1個激光雷達。SCALA位于法雷奧的前格柵，是目前市場上唯一一款擁有兩個LRR的汽車級激光雷達。前保險杠，供應商是博世2 MRRs。前保險杠2 mrrs。后擋泥板2 SRR。后擋泥板用4個超聲波。法雷奧提供的前后擋泥板。

此外，法雷奧的SCALA現在更加緊湊，只有咖啡杯大小，現在隱藏在前格柵中。

前擋風玻璃攝像頭的視覺部分使用mobile eye eq3，兼容V2X、以太網和HERE maps(可升級)。奧迪和TT理工大學(由德爾福整合)開發的“zFAS”自動駕駛中央計算單元現在只有平板電腦大小，配備英偉達Tegra K1 CPU和192核開普勒GPU，安裝在手套箱中。

自動駕駛路線圖奧迪在堵車領航中已經有遠程泊車領航的輔助功能，適用于奧迪A8，與L3一起進行商業推廣。2019款奧迪A8雖然有L3功能，但由于沒有法律支持，該功能在美國等市場已經被叫停。

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奧迪計劃到2023年實現三個階段性目標:高速公路L3系統高速公路試點將用于市區L3系統城市試點自動停車，將納入城市試點。2025年，奧迪的目標是推出首款L4級AV，代號Aicon，在地理圍欄內全自動駕駛。這一概念最早出現在2017年的法蘭克福車展上，奧迪希望在2021年率先推出第一支Aicon車隊。Aicon項目的主要合作伙伴包括法雷奧、Mobileye、大陸、博世、英偉達。

標簽：奧迪寶馬奔馳奧迪A8遠程

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