華泰汽車停產多時導致配件停發，車主投訴稱無法維修

Amber要在自動駕駛領域跑一段距離。長跑之路始于2015年，當時安博福完成了第一次橫跨美國的L3.5到L4的自動駕駛實踐，全程99%由系統自動控制。此后，琥珀正式從零部件供應商德爾福分拆出來，專注于自動駕駛。投資帶來了排名的不斷變化。2016年，Amber在全球自動駕駛公司排名中位列第13，2017年位列第9。現在已經到了第4，緊隨Waymo，Cruisie，戴姆勒之后。接下來，鑒于自動駕駛越來越復雜，Amber準備運行至少十年。比Waymo更堅定的是，全球自動駕駛研發源于Waymo。目前這家公司已經穩坐全球第一的位子。早在2009年，谷歌就推出了Waymo自動駕駛汽車計劃，并在接下來的十年里繼續在R&D和測試方面投入大量資源。今年7月，Waymo宣布模擬自動駕駛測試總里程達到100億英里(約160億公里)，實際道路累計測試里程超過1000萬英里(約1600萬公里)。然而，1000萬英里距離真正安全的自動駕駛還有很長的路要走。按照車輛分類標準，自動駕駛需要完成80億英里的實際道路測試，每一個軟件、每一個系統、每一個算法都需要完成相同數量級的測試。對于整個行業來說，實現自動駕駛是一場長跑。作為汽車零部件供應商，琥珀在5年前就開始了自動駕駛的長跑。2015年7月，德爾福宣布收購卡內基梅隆大學旗下的自動駕駛公司Ottomatika，首次透露出涉足自動駕駛的野心。Ottomatika是魏創立的公司，其自動駕駛軟件可以補充德爾福的主動安全技術。此后，德爾福以4.5億美元收購了自動駕駛初創公司NuTonomy，獲得了后者的全棧自動駕駛軟件解決方案能力。然后，德爾福正式拆分琥珀。為了做好自動駕駛的研發工作，新成立的Amber開始加強對軟件算法的投入，計劃將60%到70%的投入用于開發軟件算法等計算機相關方面的車載平臺。與此同時，收購之路仍在快速推進。2018年6月，Amber完成了對先進連接器和電纜管理系統制造商KUM的收購，以擴大Amber的特殊連接器產品組合和電纜管理解決方案。7月，Amber宣布將以6.5億美元收購Winchester Interconnect，作為Amber信號和電源解決方案部門的獨立業務部門運營。Amber對自動駕駛的持續投入終于帶來了排名的上升。那么，出身于科技公司巨頭的Waymo和從浸傳統零部件多年的公司獨立出來的安博富，誰更有動力沖向終點？魏，現在負責琥珀的美國工廠團隊，認為一級更有決心。“對谷歌來說，Waymo的成功是錦上添花，但對Amber來說，既然自動駕駛是汽車行業的發展趨勢，Amber作為汽車供應商必須成功。”魏峻青在創立Ottomatika的時候，認為自動駕駛就是做算法，通過軟件定義汽車。但是在加入安博福，開始做產品之后，我意識到自動駕駛還是需要非常強的汽車產品生產經驗。通過比較發現，Waymo的優勢在于計算平臺和軟件等方面。除了算法，多年的硬件生產和整車設計經驗，琥珀的核心能力還包括多年與主機廠的合作。兩者的目標大概差不多，都是成為提供自動駕駛解決方案的服務商。但目前大家都要先解決一大堆自動駕駛的長尾問題。另一種思路:“在自動駕駛中，我們可能已經解決了自動駕駛90%的問題，但是還有10%的問題沒有解決。接下來，我們可能要花費10倍以上的精力，也許是100倍的精力。”李冉，高級研究員……他是哥倫比亞大學計算機科學系的兼職教授，在去年四月的一次演講中說道。剩下的10%可以理解為長尾問題。比如自動駕駛汽車遇到大風怎么開，交通信號失靈怎么處理？這些場景中的問題是零碎的，但必須解決。他們遍布算法、傳感器、計算平臺、法規和測試等領域。正如二然李所說，解決長尾問題需要整個行業的大量精力。琥珀也不例外。據魏介紹，這家公司的團隊目前有20%的時間花在改進自動駕駛的基礎駕駛問題上，其余80%的時間花在解決長尾問題上。其實這些長尾問題正是未來現實道路上可能遇到的。從更深層次來看，行業之所以長期止步于長尾問題，是因為所有公司都無法真正走完實際測試里程。畢竟80億英里的測試里程相當于100輛車開400年，任何公司的投入和時間都等不了這么久。因此，出現了一些替代的想法。目前常用的方法是“模擬加測量”。“我們正在探索一些科學的方法，例如，是否將整個自動駕駛系統放在一個城市，或者測試每個子模塊，這在我們的白皮書中有所論述。那么，如何通過仿真和陰影模式的結合，通過系統的設計和測試，達到與實際路試相同的效果，是我們關心的問題。”魏對說:安博福希望提出一個新的測試標準——將80億英里測試分解為8000億公里模擬測試和8億英里真實測試。目前業界和學術界都在討論這個標準的安全性。事實上，業界需要就自動駕駛達成共識。隨著自動駕駛研究的深入，科技公司、車企、供應商之間的關系確實越來越緊密。從去年開始，通用Cruise攜手本田、Waymo攜手雷諾、日產、大眾結盟福特、戴姆勒攜手寶馬等消息不斷。一直在不斷的冒出來。此外，英偉達和大眾、博世和戴姆勒、ZF和英偉達繼續在自動駕駛領域合作。近日，Ambofo聯合寶馬、奧迪、Mainland China等11個行業的代表共同發布了一份名為《自動駕駛安全第一》的白皮書，就如何設計、測試和運營安全的自動駕駛汽車提出了建議。一個問題是，在這些合作過程中，供應商提供的自動駕駛解決方案是否會削弱主機廠的地位？畢竟類似于發動機成為汽車行業的核心技術。自動駕駛技術出現后，主機廠也將其視為兵家必爭之地。對此，魏認為，在現代汽車產業的產業鏈中，Tier 1和OEM的壁壘很高，業界現在更關心的是如何做出自動駕駛。一方面，整車廠在汽車制造方面有獨特的優勢。另一方面，在提供自動駕駛解決方案時，琥珀會與主機廠采取更靈活的合作模式，但雙方各有分工，即琥珀為主機廠提供解決方案，主機廠專注于產品。琥珀的拆分其實相當于開辟了一個新的戰場，但并不是要放下現有的優勢。“我們的傳感器，計算平臺的生產經驗，與車廠的關系，都是自動駕駛無法回避的環節。此外，Amber在如何確保自動駕駛系統的安全性方面擁有數十年的經驗。”Ambofo全球自動駕駛副總裁魏告訴雷鋒網。關于新的智能駕駛。重視AI和國產化，拋開L5自動駕駛能否實現的爭議，汽車行業其實是在堅定地向著L2.5-L4前進。背后有兩大驅動因素。一個是L2.5及以下用戶為安全舒適買單，一個是L4自動駕駛真正解放人力時的成本節約。根據Amber的經驗，現階段1000美元到3000美元是客戶愿意支付的價格區間。另外，L2、2.5、L4是比較大的市場，L3的成本會取代L2.5的市場..魏認為L4 ……將遵循現有的L2視覺算法和傳感器融合策略。屆時，自動駕駛系統仍將配備傳感器融合、激光雷達、毫米波雷達、攝像頭、計算平臺和車輛電氣架構。不同的是，L2 20%的工作是由人工智能完成的。L4自主機器人出租車出現后，可能至少有50%的工作是由AI完成的，這決定了L4的成敗。長期以來，自動駕駛一直被視為人工智能的天然試驗場。中國工程院院士、中國人工智能學會理事長李德意認為，人工駕駛和自動駕駛并存的局面可能會持續50年左右。基于數據、信息、知識、價值和智能的“無人駕駛、智能家電、可穿戴設備、人臉識別”等人工智能技術，正在引領人類進入“賦能機器人，與機器人共舞”的“智能時代”。“出行的方式將逐漸演變為AI定義的出行，或者說技術定義。汽車公司和供應商將順應這一趨勢，汽車將成為出行系統的一部分。供應商現在是汽車中的零件，未來將是移動出行的系統零件。”魏對說:所有的研發最終都會走向市場。根據麥肯錫的預測，到2030年，與自動駕駛相關的新車銷售和出行服務將產生超過5000億美元的收入。Amber為L4自動駕駛做了長期準備，可能至少十年。“到2025年，我們告訴投資者的是投資50億美元，但實際上，我們入不敷出。投資肯定不止這三個，但長遠來看還是要做的。也許10年后，自動駕駛L4會成為安博福非常重要的盈利點。”在全球化的發展中，哪里有市場，哪里就會專注于發展。中國被認為是未來全球最大的自動駕駛市場。包括安普福、ZF和博世在內的供應商一直在不斷投資中國的本地化。雷鋒。com新智家注意到，今年4月，琥珀成為第一家在中國設立自動駕駛研究中心的供應商。“對于我們這家希望成為頂尖自動駕駛解決方案的公司來說，沒有理由不進入中國。”魏峻青告訴雷鋒。關于新智慧的網站。其實不同國家對自動駕駛的發展速度和熱情是不一樣的。中國和美國相比，中國整體上更重視智能網聯，而美國更重視自動駕駛。魏觀察到，中國地方政府會劃分一些自動駕駛的測試區域，但這些測試道路很小，基本上處于閑置狀態。“如果我們在中國無人駕駛，這個案例中測量的無人駕駛解決方案實際上在道路上是完全不可用的。”魏表示，監管部門需要對自動駕駛更有信心。魏峻青之前一直生活在美國，接下來他將來到中國，負責將Amber的自動駕駛技術帶到中國，并完成本土化改造。

Amber要在自動駕駛領域跑一段距離。長跑之路始于2015年，當時安博福完成了第一次橫跨美國的L3.5到L4的自動駕駛實踐，全程99%由系統自動控制。此后，琥珀正式從零部件供應商德爾福分拆出來，專注于自動駕駛。投資帶來了排名的不斷變化。2016年，Amber在全球自動駕駛公司排名中位列第13，2017年位列第9。現在已經到了第4，緊隨Waymo，Cruisie，戴姆勒之后。接下來，鑒于自動駕駛越來越復雜，Amber準備運行至少十年。比Waymo更堅定的是，全球自動駕駛研發源于Waymo。目前這家公司已經穩坐全球第一的位子。早在2009年，谷歌就推出了Waymo自動駕駛汽車計劃，并在接下來的十年里繼續在R&D和測試方面投入大量資源。今年7月，Waymo宣布模擬自動駕駛測試總里程達到100億英里(約160億公里)，實際道路累計測試里程超過1000萬英里(約1600萬公里)。然而，1000萬英里仍然是……離真正安全的自動駕駛還有很長的路要走。按照車輛分類標準，自動駕駛需要完成80億英里的實際道路測試，每一個軟件、每一個系統、每一個算法都需要完成相同數量級的測試。對于整個行業來說，實現自動駕駛是一場長跑。作為汽車零部件供應商，琥珀在5年前就開始了自動駕駛的長跑。2015年7月，德爾福宣布收購卡內基梅隆大學旗下的自動駕駛公司Ottomatika，首次透露出涉足自動駕駛的野心。Ottomatika是魏創立的公司，其自動駕駛軟件可以補充德爾福的主動安全技術。此后，德爾福以4.5億美元收購了自動駕駛初創公司NuTonomy，獲得了后者的全棧自動駕駛軟件解決方案能力。然后，德爾福正式拆分琥珀。為了做好自動駕駛的研發工作，新成立的Amber開始加強對軟件算法的投入，計劃將60%到70%的投入用于開發軟件算法等計算機相關方面的車載平臺。與此同時，收購之路仍在快速推進。2018年6月，Amber完成了對先進連接器和電纜管理系統制造商KUM的收購，以擴大Amber的特殊連接器產品組合和電纜管理解決方案。7月，Amber宣布將以6.5億美元收購Winchester Interconnect，作為Amber信號和電源解決方案部門的獨立業務部門運營。Amber對自動駕駛的持續投入終于帶來了排名的上升。那么，出身于科技公司巨頭的Waymo和從浸傳統零部件多年的公司獨立出來的安博富，誰更有動力沖向終點？魏，現在負責琥珀的美國工廠團隊，認為一級更有決心。“對谷歌來說，Waymo的成功是錦上添花，但對Amber來說，既然自動駕駛是汽車行業的發展趨勢，Amber作為汽車供應商必須成功。”魏峻青在創立Ottomatika的時候，認為自動駕駛就是做算法，通過軟件定義汽車。但是在加入安博福，開始做產品之后，我意識到自動駕駛還是需要非常強的汽車產品生產經驗。通過比較發現，Waymo的優勢在于計算平臺和軟件等方面。除了算法，多年的硬件生產和整車設計經驗，琥珀的核心能力還包括多年與主機廠的合作。兩者的目標大概差不多，都是成為提供自動駕駛解決方案的服務商。但目前大家都要先解決一大堆自動駕駛的長尾問題。另一種思路:“在自動駕駛中，我們可能已經解決了自動駕駛90%的問題，但是還有10%的問題沒有解決。接下來，我們可能要花費10倍以上的精力，也許是100倍的精力。”Erran Li是的高級研究科學家，也是哥倫比亞大學計算機科學系的兼職教授。剩下的10%可以理解為長尾問題。比如自動駕駛汽車遇到大風怎么開，交通信號失靈怎么處理？這些場景中的問題是零碎的，但必須解決。他們遍布算法、傳感器、計算平臺、法規和測試等領域。正如二然李所說，解決長尾問題需要整個行業的大量精力。琥珀也不例外。據魏介紹，這家公司的團隊目前有20%的時間花在改進自動駕駛的基礎駕駛問題上，其余80%的時間花在解決長尾問題上。其實這些長尾問題正是未來現實道路上可能遇到的。從更深層次來看，行業之所以長期止步于長尾問題，是因為所有公司都無法真正走完實際測試里程。畢竟80億英里的測試里程相當于100輛車開400年，任何公司的投入和時間都等不了這么久。因此，出現了一些替代的想法。目前常用的方法是“模擬加測量”。“我們正在探索一些科學方法，例如，是否將整個自動駕駛系統置于……e城市或測試每個子模塊，這在我們的白皮書中討論過。那么，如何通過仿真和陰影模式的結合，通過系統的設計和測試，達到與實際路試相同的效果，是我們關心的問題。”魏峻青說道。安博福希望提出一個新的測試標準——將80億英里測試分解為8000億公里模擬測試和8億英里真實測試。目前業界和學術界都在討論這個標準的安全性。事實上，業界需要就自動駕駛達成共識。隨著自動駕駛研究的深入，科技公司、車企、供應商之間的關系確實越來越緊密。從去年開始，通用Cruise攜手本田、Waymo攜手雷諾、日產、大眾結盟福特、戴姆勒攜手寶馬等消息不斷。一直在不斷的冒出來。此外，英偉達和大眾、博世和戴姆勒、ZF和英偉達繼續在自動駕駛領域合作。近日，Ambofo聯合寶馬、奧迪、Mainland China等11個行業的代表共同發布了一份名為《自動駕駛安全第一》的白皮書，就如何設計、測試和運營安全的自動駕駛汽車提出了建議。一個問題是，在這些合作過程中，供應商提供的自動駕駛解決方案是否會削弱主機廠的地位？畢竟類似于發動機成為汽車行業的核心技術。自動駕駛技術出現后，主機廠也將其視為兵家必爭之地。對此，魏認為，在現代汽車產業的產業鏈中，Tier 1和OEM的壁壘很高，業界現在更關心的是如何做出自動駕駛。一方面，整車廠在汽車制造方面有獨特的優勢。另一方面，在提供自動駕駛解決方案時，琥珀會與主機廠采取更靈活的合作模式，但雙方各有分工，即琥珀為主機廠提供解決方案，主機廠專注于產品。琥珀的拆分其實相當于開辟了一個新的戰場，但并不是要放下現有的優勢。”我們的傳感器，計算平臺的生產經驗，與車廠的關系，都是自動駕駛無法回避的環節。此外，Amber在如何確保自動駕駛系統的安全性方面擁有數十年的經驗。" Ambofo全球自動駕駛副總裁魏告訴雷鋒網。關于新的智能駕駛。重視AI和國產化，拋開L5自動駕駛能否實現的爭議，汽車行業其實是在堅定地向著L2.5-L4前進。背后有兩大驅動因素。一個是L2.5及以下用戶為安全舒適買單，一個是L4自動駕駛真正解放人力時的成本節約。根據Amber的經驗，現階段1000美元到3000美元是客戶愿意支付的價格區間。另外，L2、2.5、L4是比較大的市場，L3的成本會取代L2.5的市場..魏峻青認為，L4將遵循現有的L2視覺算法和傳感器融合策略。屆時，自動駕駛系統仍將配備傳感器融合、激光雷達、毫米波雷達、攝像頭、計算平臺和車輛電氣架構。不同的是，L2 20%的工作是由人工智能完成的。L4自主機器人出租車出現后，可能至少有50%的工作是由AI完成的，這決定了L4的成敗。長期以來，自動駕駛一直被視為人工智能的天然試驗場。中國工程院院士、中國人工智能學會理事長李德意認為，人工駕駛和自動駕駛并存的局面可能會持續50年左右。基于數據、信息、知識、價值和智能的“無人駕駛、智能家電、可穿戴設備、人臉識別”等人工智能技術，正在引領人類進入“賦能機器人，與機器人共舞”的“智能時代。”出行方式會逐漸演變成AI定義的出行，或者說技術定義。汽車公司和供應商將順應這一趨勢，汽車將成為出行系統的一部分。供應商現在是汽車里的零件，將來會是移動出行的系統零件。”魏峻青說道。所有的研發最終都會走向市場。根據麥肯錫的預測，到2030年，新車銷售和出行服務將會占據主導地位自動駕駛將產生超過5000億美元的收入。Amber為L4自動駕駛做了長期準備，可能至少十年。“到2025年，我們告訴投資者的是投資50億美元，但實際上，我們入不敷出。投資肯定不止這三個，但長遠來看還是要做的。也許10年后，自動駕駛L4會成為安博福非常重要的盈利點。”在全球化的發展中，哪里有市場，哪里就會專注于發展。中國被認為是未來全球最大的自動駕駛市場。包括安普福、ZF和博世在內的供應商一直在不斷投資中國的本地化。雷鋒。com新智家注意到，今年4月，琥珀成為第一家在中國設立自動駕駛研究中心的供應商。“對于我們這家希望成為頂尖自動駕駛解決方案的公司來說，沒有理由不進入中國。”魏峻青告訴雷鋒。關于新智慧的網站。其實不同國家對自動駕駛的發展速度和熱情是不一樣的。中國和美國相比，中國整體上更重視智能網聯，而美國更重視自動駕駛。魏觀察到，中國地方政府會劃分一些自動駕駛的測試區域，但這些測試道路很小，基本上處于閑置狀態。“如果我們在中國無人駕駛，這個案例中測量的無人駕駛解決方案實際上在道路上是完全不可用的。”魏表示，監管部門需要對自動駕駛更有信心。魏峻青之前一直生活在美國，接下來他將來到中國，負責將Amber的自動駕駛技術帶到中國，并完成本土化改造。

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