LG或供貨上海特斯拉 動力電池“新陳代謝”加速

從2019年年中的時間節點來看，我國動力電池的產業結構仍存在很大的不確定性。近日，多位消息人士向我們透露，LG化學在南京的鋰電池工廠很可能為特斯拉的上海工廠提供動力電池，該工廠將于年底投產。其早期的支持產品是圓柱形電池，如松下(最有可能是21700號電池)。目前，和特斯拉的上海工廠一樣，LG化學在南京的生產線也在加速建設。在零補貼前夕，仍有新的進入者和外部勢力不斷進來，包括LG化學這樣的日韓企業，他們緊盯無補貼市場。AESC；被遠景集團收購；從長城延伸出來的電池企業，吉利汽車企業；進一步對外開放的比亞迪等等，這些新生力量的進入或回歸正在重塑現有的動力電池市場格局。需要正視的是，盡管10年來動力電池領域涌入了200多家公司，但市場和技術并沒有因為它而成熟和穩定。相反，行業的快速發展暴露了技術研發、制造、產品驗證等環節的一系列問題。從這個意義上說，中國動力電池產業的進一步成長，需要從外部引入更多有競爭力的企業，推動產業實現“新陳代謝”和“迭代升級”。GGII分析指出，面對中國這個全球最大的新能源汽車市場，動力電池領域的角力和賽跑似乎剛剛結束預熱，準備正式鳴笛起跑。從需求方車企來看，高端動力電池的需求越來越強烈。主流車企在下一步的產品研發和營銷上，都是以中高端電動車為主。續航里程更長、充電時間更短、使用壽命更長，已經成為PK燃油車對電動車前端的基本要求。要達到這個要求，高端動力電池是必須的。然而，無論是國際車企，還是自主品牌，還是新勢力車企，一個極其嚴峻和尷尬的局面就是可供選擇的高端產能嚴重不足。真正的市場化競爭呼喚更多高端動力電池供應企業。其中，具有車企基因的動力電池企業無疑正在成為車企關注的焦點。無論是被日產從中國收購的AESC，還是從長城汽車獨立出來的蜂巢能源，還是擁有大眾、特斯拉背景和基因的歐洲企業Northvolt，都被認為有能力在未來的動力電池市場格局中與現有頭部企業對抗。從供給側來看，中國動力電池行業正在進入淘汰和洗牌的深水區。一方面，頭部企業的市場份額還在增加。來自GGII的數據顯示，2019年上半年動力電池總裝機容量約為30.01GWh，其中前十大企業占比88%，當代安普科技有限公司和比亞迪近兩家企業占比超過70%。另一方面，從數碼、小功率等其他領域轉戰動力電池領域的企業，絕大多數都在跳水。截至目前，國內安裝動力電池的企業數量已降至59家。其被淘汰背后的一個關鍵原因是產品研發、制造體系和驗證的缺失，這是大部分動力電池企業不被車企接受和認可的最大原因，也是電動車安全事故頻發背后的隱形殺手。供給側的優勝劣汰已經全面展開。其中，對于參賽選手來說，一個關鍵指標就是是否具備整車級動力電池研發制造體系，這將成為車企在進行供應鏈選擇時的核心考慮因素。2018年以來，國內多家裝機量TOP10的動力電池企業在扶持車企時出現了產品質量、交付等問題。其背后反映的核心問題是，暴露出了車規生產和管理制度的明顯缺陷和不足。一位業內資深從業者向高科鋰業坦言，目前國內電池企業不超過5家(包括當代安普科技有限公司、比亞迪、萬向123等。)真正具備整車法規的生產、R&D和制造管理能力，而除此之外，大多數電池企業都缺乏這種能力。以及LG化學、三星、袁晶AESC、吉利恒源、蜂巢能源等一系列具備整車級開發制造能力的企業的回歸和介入，將推動中國動力電池產業的進一步迭代升級。從全球化的角度來看，是否具備國際化布局的能力，也是動力電池格局的關鍵變量。除中國外，歐洲、印度的電氣化趨勢……東南亞等國家和地區明顯加速，隨之而來的是本地化需求。以歐洲為例，包括大眾、寶馬、PSA在內的車企已經釋放出明確的市場需求，而包括當代安培科技有限公司、三星、LG、SKI在內的巨頭也相繼入駐。作為全球汽車制造的大本營，歐盟的動力電池企業也在積極備戰。業內一致的判斷是，2020年補貼完全退出后，更充分的市場化競爭將全面展開，這將對現有動力電池的格局產生巨大沖擊。其中，大量國內新型動力電池企業的涌入，將通過其在整車法規層面對R&D和制造體系的了解和積累、生產技術的創新和產品的迭代升級、全球產能布局和配套能力，具備與現有頭部企業競爭的能力。從2019年年中的時間節點來看，我國動力電池的產業結構仍存在很大的不確定性。近日，多位消息人士向我們透露，LG化學在南京的鋰電池工廠很可能為特斯拉的上海工廠提供動力電池，該工廠將于年底投產。其早期的支持產品是圓柱形電池，如松下(最有可能是21700號電池)。目前，和特斯拉的上海工廠一樣，LG化學在南京的生產線也在加速建設。在零補貼前夕，仍有新的進入者和外部勢力不斷進來，包括LG化學這樣的日韓企業，他們緊盯無補貼市場。AESC；被遠景集團收購；從長城延伸出來的電池企業，吉利汽車企業；進一步對外開放的比亞迪等等，這些新生力量的進入或回歸正在重塑現有的動力電池市場格局。需要正視的是，盡管10年來動力電池領域涌入了200多家公司，但市場和技術并沒有因為它而成熟和穩定。相反，行業的快速發展暴露了技術研發、制造、產品驗證等環節的一系列問題。從這個意義上說，中國動力電池產業的進一步成長，需要從外部引入更多有競爭力的企業，推動產業實現“新陳代謝”和“迭代升級”。GGII分析指出，面對中國這個全球最大的新能源汽車市場，動力電池領域的角力和賽跑似乎剛剛結束預熱，準備正式鳴笛起跑。從需求方車企來看，高端動力電池的需求越來越強烈。主流車企在下一步的產品研發和營銷上，都是以中高端電動車為主。續航里程更長、充電時間更短、使用壽命更長，已經成為PK燃油車對電動車前端的基本要求。要達到這個要求，高端動力電池是必須的。然而，無論是國際車企，還是自主品牌，還是新勢力車企，一個極其嚴峻和尷尬的局面就是可供選擇的高端產能嚴重不足。真正的市場化競爭呼喚更多高端動力電池供應企業。其中，具有車企基因的動力電池企業無疑正在成為車企關注的焦點。無論是被日產從中國收購的AESC，還是從長城汽車獨立出來的蜂巢能源，還是擁有大眾、特斯拉背景和基因的歐洲企業Northvolt，都被認為有能力在未來的動力電池市場格局中與現有頭部企業對抗。從供給側來看，中國動力電池行業正在進入淘汰和洗牌的深水區。一方面，頭部企業的市場份額還在增加。來自GGII的數據顯示，2019年上半年動力電池總裝機容量約為30.01GWh，其中前十大企業占比88%，當代安普科技有限公司和比亞迪近兩家企業占比超過70%。另一方面，從數碼、小功率等其他領域轉戰動力電池領域的企業，絕大多數都在跳水。截至目前，國內安裝動力電池的企業數量已降至59家。其被淘汰背后的一個關鍵原因是產品研發、制造體系和驗證的缺失，這是大部分動力電池企業不被車企接受和認可的最大原因，也是電動車安全事故頻發背后的隱形殺手。供給側的優勝劣汰已經全面展開。其中，對于參賽選手來說，一個關鍵指標就是是否具備整車級動力電池研發制造體系，這將成為車企在進行供應鏈選擇時的核心考慮因素。2018年以來，國內多家裝機量TOP10的動力電池企業在扶持車企時出現了產品質量、交付等問題。其背后反映的核心問題是，暴露出了車規生產和管理制度的明顯缺陷和不足。一位業內資深從業者向高科鋰業坦言，目前國內電池企業不超過5家(包括當代安普科技有限公司、比亞迪、萬向123等。)真正具備整車法規的生產、R&D和制造管理能力，而除此之外，大多數電池企業都缺乏這種能力。以及LG化學、三星、袁晶AESC、吉利恒源、蜂巢能源等一系列具備整車級開發制造能力的企業的回歸和介入，將推動中國動力電池產業的進一步迭代升級。從全球化的角度來看，是否具備國際化布局的能力也是動力電池格局的關鍵變量。除中國外，歐洲、印度的電氣化趨勢……東南亞等國家和地區明顯加速，隨之而來的是本地化需求。以歐洲為例，包括大眾、寶馬、PSA在內的車企已經釋放出明確的市場需求，而包括當代安培科技有限公司、三星、LG、SKI在內的巨頭也相繼入駐。作為全球汽車制造的大本營，歐盟的動力電池企業也在積極備戰。業內一致的判斷是，2020年補貼完全退出后，更充分的市場化競爭將全面展開，這將對現有動力電池的格局產生巨大沖擊。其中，大量國內新型動力電池企業的涌入，將通過其在整車法規層面對R&D和制造體系的了解和積累、生產技術的創新和產品的迭代升級、全球產能布局和配套能力，具備與現有頭部企業競爭的能力。

標簽：比亞迪特斯拉大眾長城寶馬

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