車企們的車聯網“主控戰”

在車聯網領域，車企對主控權的渴望越來越強烈。7月初，在吉利約伯PRO上市發布會上，推出了易卡通第二款智能網聯產品GKUI 197月底，在長城智能戰略發布會上，竇憲智能首次正式出現在業界視野中。易卡通和竇憲智能的屬性非常相似——都是車企集團戰略投資、獨立運營，前者屬于吉利，后者依托長城。他們現階段的目標很明確，為吉利和長城打造更好的車聯網系統能力。在中國車聯網的發展過程中，吉利和長城扮演著非常具有代表性的角色。他們直接率先產品上車的邏輯，打破了此前車企較為常用的“供應商包”模式，在概念上進一步明確了車企在這個大賽道上的主控意志。有意思的是，在這種意愿的主導下，車聯網產業鏈開始發生微妙的變化。

1.主導意志增強。2016年之前，我國車企車聯網產品的發展還處于起步階段。當時業內常見的一種方式是找一個整體供應商(即TSP)，比如WirelessCar和Hughes，當時在中國市場占據了很大份額。他們可以將汽車硬件、網絡運營商、各種SP(服務提供商)服務提供商和CP(內容提供商)內容提供商串聯在一起，然后封裝在汽車里。TSP模式的一個問題是SP和CP的選擇不是基于用戶的需求，這也是汽車始終難以與手機抗衡的深層次原因。2016年后，移動互聯網巨頭逐漸進入車聯網領域，與車企的合作逐漸緊密。但某種程度上，很多互聯網公司還是扮演TSP的角色，把自己生態系統的服務打包，提供給車企。這種被外界戲稱為“全家桶”的方案，往往將互聯網公司之間的服務生態壁壘帶入車內。對于用戶來說，仍然無法同時享受導航、娛樂、社交等最好的車載服務。然而，吉利和長城的模式正在打破這種慣性。簡單來說，吉利和長城的車聯網博弈變得更加“平淡”。在他們車聯網產品的邏輯中，沒有TSP的概念，或者說已經變成了TSP本身，完成了一臺車機從硬件到軟件再到應用服務的整合。這種模式的優缺點是顯而易見的。以易卡通為例，吉利無疑需要投入大量資金。目前團隊規模近2000人，并在上海、武漢、大連、Xi安、瑞典設立了分公司。然而，在重金投入的背后，吉利集團旗下的產品體系卻可以在車聯網領域統一。要知道，在以往的合作模式中，車企的車聯網產品絕大多數都是針對車模開發的，這就導致了車企車型、ID體系、內容體系、車聯網技術規范的不同，用戶體驗和用戶管理是割裂的。但在易卡通出現后，吉利可以將旗下所有品牌和汽車，包括吉利，包括領克，甚至沃爾沃，一步步鏈接到同一個車聯網平臺上。這個平臺基于一個整體框架，更有利于吉利挖掘衍生價值。從用戶體驗的角度來看，這種由車企主導的全新整合模式，打破了互聯網生態圈之間原有的分割，讓各個領域的頭部服務聚集在一起，形成真正開放的“服務團隊”。2.作為車聯網產業鏈的核心，合作方式的改變和車企的態度必然會導致整個產業鏈的微妙變化。車企希望通過自己的領導力，打造基于駕駛場景的服務體驗。要實現這個目標，對車企和合作伙伴的能力提出了更高的要求。首先，要有底層的技術能力和用戶體驗保障，才能將手機產品機械化；其次，要針對不同的汽車品牌和產品，打造不同的個性化體驗。前者很好理解，大部分應用和服務提供商在原有的手機生態圈都是成功的，但如何將手機場景應用到車載機場場景的優化，不僅僅是一個技術問題，更是一個基于用戶體驗的產品創新思維。就像被寄予厚望卻遲遲沒有落地的汽車微信，對于騰訊來說，這甚至不是微信，而是另一個產品，難度可想而知。后者也是車企的需求，無論是整體品牌還是具體產品都希望有自己的屬性和調性，所以供應商在一脈相承的底層技術基礎上，通過產品設計優化來滿足這種需求是非常重要的。隨著車企需求的變化，一些新的合作模式開始出現。比如在長城與高德的最新合作中，高德做了兩件事:一是幫助長城在車載導航上落地，基于BL(business layer)SDK車載應用開發工具，幫助長城接入高德地圖導航引擎和服務能力、大數據能力、動態交通信息等更加方便快捷，并完成了地圖導航、位置服務、手機互聯等相關應用。在落地的過程中，長城還可以根據自己的個性化訴求對細節進行調整，比如導航底部顯示中一些區域、水系、建筑、天空、道路、標簽的顯示形式。第二:除了導航，高德還向長城開放了LBS的底層能力和平臺，未來長城的這些產品，從設計到生產，從物流到供應鏈管理，甚至到電商、出行服務等等，都是有用的。，這將從整體上提高長城的運營能力。這種模式基于兩種能力，即對用戶場景需求的深刻把握和實現定制服務的技術手段。這樣，互聯網公司與車企的合作不再是“授人以魚”，而是“授人以漁”。3.發展趨勢類似于長城和吉利在車聯網領域的發展邏輯。從某種角度來說，類似于很多大公司在互聯網和移動互聯網的發展趨勢。比如蘋果有自己的操作系統iOS和語音SIRI，華為有自己的操作系統EMUI和語音HiAssistant，小米也有自己的操作系統MIUI和語音蕭艾，三者都有自己開放的應用商店。核心有兩個，一個是掌握核心的系統能力，但是要建立開放的生態。長城和吉利也在努力這么做。從現階段行業發展趨勢來看，短期內愿意大力投入車聯網的車企仍然有限，與供應商、合作伙伴的各種合作關系仍將長期共存。長期來看，車企會越來越占優勢，供應商和合作伙伴會越來越歸屬化、基礎化、專業化。這對車企、供應商、用戶來說都是比較合理的方式。在車聯網領域，車企對主控權的渴望越來越強烈。7月初，在吉利約伯PRO上市發布會上，推出了易卡通第二款智能網聯產品GKUI 197月底，在長城智能戰略發布會上，竇憲智能首次正式出現在業界視野中。易卡通和竇憲智能的屬性非常相似——都是車企集團戰略投資、獨立運營，前者屬于吉利，后者依托長城。他們現階段的目標很明確，為吉利和長城打造更好的車聯網系統能力。在中國車聯網的發展過程中，吉利和長城扮演著非常具有代表性的角色。他們直接率先產品上車的邏輯，打破了此前車企較為常用的“供應商包”模式，在概念上進一步明確了車企在這個大賽道上的主控意志。有意思的是，在這種意愿的主導下，車聯網產業鏈開始發生微妙的變化。

1.主導意志增強。2016年之前，我國車企車聯網產品的發展還處于起步階段。當時業內常見的一種方式是找一個整體供應商(即TSP)，比如WirelessCar和Hughes，當時在中國市場占據了很大份額。他們可以將汽車硬件、網絡運營商、各種SP(服務提供商)服務提供商和CP(內容提供商)內容提供商串聯在一起，然后封裝在汽車里。TSP模式的一個問題是SP和CP的選擇不是基于用戶的需求，這也是汽車始終難以與手機抗衡的深層次原因。2016年后，移動互聯網巨頭逐漸進入車聯網領域，與車企的合作逐漸緊密。但某種程度上，很多互聯網公司還是扮演TSP的角色，把自己生態系統的服務打包，提供給車企。這種被外界戲稱為“全家桶”的方案，往往將互聯網公司之間的服務生態壁壘帶入車內。對于用戶來說，仍然無法同時享受導航、娛樂、社交等最好的車載服務。然而，吉利和長城的模式正在打破這種慣性。簡單來說，吉利和長城的車聯網博弈變得更加“平淡”。在他們車聯網產品的邏輯中，沒有TSP的概念，或者說已經變成了TSP本身，完成了一臺車機從硬件到軟件再到應用服務的整合。這種模式的優缺點是顯而易見的。以易卡通為例，吉利無疑需要投入大量資金。目前團隊規模近2000人，并在上海、武漢、大連、Xi安、瑞典設立了分公司。然而，在重金投入的背后，吉利集團旗下的產品體系卻可以在車聯網領域統一。要知道，在以往的合作模式中，車企的車聯網產品絕大多數都是針對車模開發的，這就導致了車企車型、ID體系、內容體系、車聯網技術規范的不同，用戶體驗和用戶管理是割裂的。但在易卡通出現后，吉利可以將旗下所有品牌和汽車，包括吉利，包括領克，甚至沃爾沃，一步步鏈接到同一個車聯網平臺上。這個平臺基于一個整體框架，更有利于吉利挖掘衍生價值。從用戶體驗的角度來看，這種由車企主導的全新整合模式，打破了互聯網生態圈之間原有的分割，讓各個領域的頭部服務聚集在一起，形成真正開放的“服務團隊”。2.作為車聯網產業鏈的核心，合作方式的改變和車企的態度必然會導致整個產業鏈的微妙變化。車企希望通過自己的領導力，打造基于駕駛場景的服務體驗。要實現這個目標，對車企和合作伙伴的能力提出了更高的要求。首先，要有底層的技術能力和用戶體驗保障，才能將手機產品機械化；其次，要針對不同的汽車品牌和產品，打造不同的個性化體驗。前者很好理解，大部分應用和服務提供商在原有的手機生態圈都是成功的，但如何將手機場景應用到車載機場場景的優化，不僅僅是一個技術問題，更是一個基于用戶體驗的產品創新思維。就像被寄予厚望卻遲遲沒有落地的汽車微信，對于騰訊來說，這甚至不是微信，而是另一個產品，難度可想而知。后者也是車企的需求，無論是整體品牌還是具體產品都希望有自己的屬性和調性，所以供應商在一脈相承的底層技術基礎上，通過產品設計優化來滿足這種需求是非常重要的。隨著車企需求的變化，一些新的合作模式開始出現。比如在長城與高德的最新合作中，高德做了兩件事:一是幫助長城在車載導航上落地，基于BL(business layer)SDK車載應用開發工具，幫助長城接入高德地圖導航引擎和服務能力、大數據能力、動態交通信息等更加方便快捷，并完成了地圖導航、位置服務、手機互聯等相關應用。在落地的過程中，長城還可以根據自己的個性化訴求對細節進行調整，比如導航底部顯示中一些區域、水系、建筑、天空、道路、標簽的顯示形式。第二:除了導航，高德還向長城開放了LBS的底層能力和平臺，未來長城的這些產品，從設計到生產，從物流到供應鏈管理，甚至到電商、出行服務等等，都是有用的。，這將從整體上提高長城的運營能力。這種模式基于兩種能力，即對用戶場景需求的深刻把握和實現定制服務的技術手段。這樣，互聯網公司與車企的合作不再是“授人以魚”，而是“授人以漁”。3.發展趨勢類似于長城和吉利在車聯網領域的發展邏輯。從某種角度來說，類似于很多大公司在互聯網和移動互聯網的發展趨勢。比如蘋果有自己的操作系統iOS和語音SIRI，華為有自己的操作系統EMUI和語音HiAssistant，小米也有自己的操作系統MIUI和語音蕭艾，三者都有自己開放的應用商店。核心有兩個，一個是掌握核心的系統能力，但是要建立開放的生態。長城和吉利也在努力這么做。從現階段行業發展趨勢來看，短期內愿意大力投入車聯網的車企仍然有限，與供應商、合作伙伴的各種合作關系仍將長期共存。長期來看，車企會越來越占優勢，供應商和合作伙伴會越來越歸屬化、基礎化、專業化。這對車企、供應商、用戶來說都是比較合理的方式。

標簽：長城領克理念博越漢

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