一電排行榜 | 新能源客車上半年產量排行：同比大幅增長，北汽福田/中通客車挺入第二梯隊

但是，一二線城市的車主，一定都經歷過找不到停車位或者找到停車位卻不好好停車的恐懼。在停車位稀缺的大城市，“開車5分鐘，停車半小時”不僅僅是個笑話。有一種職業可以克服停車問題——專員停車服務。但高昂的人力成本注定了它只能成為一些高端酒店、餐廳的特色服務。但上周，博世與戴姆勒AVP(自動代客泊車服務)合作項目的新進展，讓無人泊車不再只是一個概念。7月23日，博世與戴姆勒在德國的自動泊車服務測試項目正式獲得斯圖加特(戴姆勒總部所在地)和巴登-符騰堡州(斯圖加特所在地)政府的特別許可，雙方共同研發的AVP技術將在奔馳博物館的停車場投入使用。同時，博世介紹了其AVP計劃的概況。在Waymo和Crusie無人駕駛出租車商業化一度喧囂回歸平靜后，AVP的到來會是無人駕駛商業化的真正轉折點嗎？德國雙雄聯手作為汽車工業強國，德國人很早就在停車場景中使用了先進的自動化成果。1995年，博世和戴姆勒聯合開發了使用超聲波雷達的停車輔助功能。2008年，雙方開始研發APA(自動泊車輔助)，這是智能汽車的標準配置，停車時可以解放駕駛員的手腳。對于博世和戴姆勒來說，“AVP自主停車服務”并不是一個新詞。早在2015年，雙方就開始聯合開發AVP功能。2017年，雙方在奔馳博物館進行了公開測試。

在AVP的應用中，將徹底緩解車主停車難的痛苦。車主在停車場時，只需在手機上點擊停車或召喚車輛，裝有AVP功能的車輛就會找到停車位并自行停車，或自行停車并自動開到停車場的指定地點。在這個過程中，人不僅不需要在車上操作，也不需要監控。因此，在SAE的自動駕駛功能分類中，AVP屬于L4自動駕駛。德國政府官方的特別許可意味著這項由博世和戴姆勒合作開發的無人駕駛功能已經從“測試”走向“試點”。與APA等技術相比，AVP的顯著特點是，由于車內無人，整個系統需要實現更準確的感知，擁有更強大的計算能力或更先進的自動駕駛算法。于是，在AVP的技術實現上，開始出現了不同的道路——一派相信“自行車智能”，希望在自動駕駛車輛上配置更強大的傳感器、計算單元和處理算法，讓車輛成為老司機。另一派相信“云互聯”，希望更多的感知和計算工作由車外的基礎設施來完成，然后將結果或命令通過網絡傳輸到車上，讓車輛主要完成指揮控制工作。博世和戴姆勒在此次合作中選擇的路線是“云互聯”，這條路將其發揮到了極致——博世智能網聯事業部創新業務發展總監王婷告訴路由社，博世提供的解決方案可以支持戴姆勒的車輛在“零感知”的狀態下實現AVP，車輛只需要分析并執行來自云端的駕駛指令。

不依賴自行車智能，意味著需要在車輛之外的基礎設施建設上做大量工作。這些任務包括:1 .在停車場放一個激光雷達，感應車輛的位置，車位是否可用。2.為停車場配置功能強大的停車場管理服務器(GMS)。3.建立車輛與停車場基于WiFi的通信，讓雙方“互通”。4.建立云平臺，開放手機、車輛、停車場，提供安檢驗證等服務。在t之間的分工中……兩方，以上工作主要由博世完成，戴姆勒所做的工作側重于整車控制層面。路由機構了解到，這個方案對車輛電子化的要求比較全面，需要配備通信模塊、電子轉向、自動變速箱、無鑰匙啟動和自動制動能力，需要整車企業進行整合。此外，上述分析云命令的軟件由雙方共同開發，量產時將固化在車輛的ECU/域控制器中。在整個方案中，該技術顯然更依賴于停車場基礎設施。它的原理就像是在停車場布置了“上帝的視覺”和“中央大腦”來指導無人車如何行駛，而不是讓車輛通過自身的能力像人類駕駛員一樣找到停車位。

王婷向路由機構解釋說，博世之所以重點對AVP場景的停車場進行改造，是因為集中統一監管在效率和安全性上比車輛自己找車位的模式要好。一直熱衷于在中國推廣新技術的博世也看好AVP在中國的應用。博世告知路由機構，該能力將于2020-2021年在部分國產車型上量產。劍指無人駕駛商業化制高點。為什么博世如此關注自動泊車服務？從德國博世對這張牌照的定性中可以看出一些端倪——“全球首張無人監管無人駕駛停車的批文”，即“全球首張無人監管自動停車的牌照”。很多傳統汽車公司認為，由于技術、法規、場景復雜等多重原因，“無人駕駛”自動駕駛技術的實現將首先發生在低速停車的場景中。7月24日，通用旗下自動駕駛子公司Cruise宣布了今年年底跳過無人駕駛出租車商業運營的計劃。此前，雖然谷歌Waymo推出了面向美國鳳凰城部分居民的無人駕駛出租車收費運營項目Waymo One，但由于車隊規模和服務對象有限，其商業地位并未得到認可。

在無人駕駛急于實現商業化的當下，無人出租車模式“東方不亮”，讓場景有限、技術難度較小的AVP更有可能率先扛起“無人商業化”的大旗。不僅是博世和戴姆勒，Mainland China、現代莫比烏斯和法雷奧等一線企業也在開發自己的AVP解決方案，這些解決方案已于2017-2019年曝光。在中國，百度今年將AVP列為重點自動駕駛能力，目前已在百度總部開啟內部員工試運營；自去年以來，Momenta、禾多科技、時宇科技和地平線等自動駕駛初創公司都發布了自己的AVP解決方案。而國內較早專注于停車自動化的穆宗科技，今年4月從一汽紅旗拿到了AVP功能定點，計劃明年或后年量產。穆宗科技CEO唐蕊在接受媒體《甲子光年》采訪時給出了一個判斷——“AVP是中國市場(自動駕駛領域)最具戰略意義的高地。”從各種企業涌入AVP可以看出，唐蕊的判斷有其道理。然而，問題是，AVP的商業模式是什么？答案是不標準的，但一個包括多個參與者的生態藍圖正逐漸變得清晰。第一類參與者是OEM。對于車企來說，在賣車還是主營業務的時候，領先的自動駕駛功能意味著產品力和差異化競爭力，可以直接轉化為銷售收入。因此，原始設備制造商積極推動AVP的前期工作。第二類參與者是以共享汽車運營商和汽車租賃公司為代表的出行服務公司。通常，旅行服務公司對人力成本高度敏感，但他們必須在停車點部署大量工作人員進行運營和維護。AVP功能的應用，讓旅行服務公司有機會取消運維工作中負責移車的崗位，只保留技術工作的人力，從而降低人力成本。第三類參與者是停車場的業主，包括物業公司和智慧停車企業，如ETCP。對于停車場來說，目前引入AVP的商業模式并不直觀。但也有分析認為，AVP大規模應用后，自動洗車和自動收費的訴求有機會將自動駕駛汽車的服務集中在停車場，停車場的產權人可以在整合市場服務后獲得額外的增值服務收入。

對于以博世為代表的供應商來說，無論是車企、出行服務商還是AVP解決方案所需要的軟硬件，都能讓他們獲得新的利益。但與這種相對傳統的路徑不同，“博世在推廣AVP應用的過程中，將更多扮演運營商和服務商的角色。”王婷告訴路由社。AVP落地的三個關鍵點事實上，從博世圍繞AVP設計的一系列商業模式來看，AVP越來越不僅僅是一個技術名詞，而是一個商業場景。自動停車服務涉及綜合技術，商業空間巨大，實施難度相對較小。不僅是博世和戴姆勒，整個自動駕駛產業鏈的企業都參與其中，典型的包括車企、Tier-1、自動駕駛創業公司、高精地圖廠商，甚至智能停車企業。

然而，AVP仍然面臨著大規模生產的各種障礙。法雷奧中國CTO顧建民告訴路由社，除了尚未驗證的商業模式，現在影響AVP實際量產應用的主要因素包括技術、成本和政策。1.技術可靠性由于AVP還是無人技術，嚴格卡在安全紅線上，需要很高的技術可靠性和足夠的冗余度。博世現階段的AVP方案給車輛自由發揮的空間很小，很多時候，放置在停車場的服務器本質上是命令車輛執行操作指令。這樣做是為了可靠——統一的指揮中心，可以最大限度的避免車輛感知不足、計算性能差的缺點，保證開啟AVP功能時無人車的安全。但該技術方案需要經過真實規模的測試和驗證，才能為可靠性提供數據支持。穆宗科技智能交通事業部總經理王帆明確告訴路由機構，自動駕駛中流行的視覺方案(即依靠攝像頭的計算機圖像識別能力感知環境)在識別率上有上限，很難滿足量產車的安全要求。佛……技術可靠性要求，穆宗的技術體系兼容多傳感器方案，不排除價格較高的成像毫米波雷達或激光雷達，主要看客戶需求。

2.成本可行性王帆提供的信息反映了AVP落地的第二個困境:如果不斷疊加各種冗余機制來保證技術的可靠性，AVP技術的成本將過高，無法投入實際使用。考慮到這一點，在當前AVP方案中使用激光雷達的博世公司計劃在實際方案中用雙目攝像機取代激光雷達，以降低停車場設備改造的成本。此外，王婷還告訴routing agency，博世支持分階段改造停車場方案中的停車位，以避免過度投資帶來的風險。與此同時，以百度為代表，很多曾經以激光雷達為主要傳感器的企業，為了減輕車企的成本負擔，在提供給車企的技術解決方案中，也更加注重攝像頭的應用。因為AVP可能涉及到車企和停車場雙方的成本，可以同時減少雙方的技術方案，有更大的機會贏得市場。

3.政策支持另外，由于AVP是無人駕駛功能，目前國內還沒有支持無人駕駛商業化運營的法律法規，其落地應用仍“無法可依”，相關的責任認定和保險制度仍難以建立。但也不是沒有突破。王帆表示，由于停車場不屬于道路，停車場內跑的AVP不在現行的道路法規管理體系內，即處于法律真空狀態。王婷認為無人駕駛太復雜，短時間內政府出臺普適性法律法規的可能性不大。不過，他認為中國政府可以參考德國的做法，首先向一些企業和停車場發放許可的AVP試點牌照，這將加速無人駕駛技術的成熟和應用。但是，一二線城市的車主，一定都經歷過找不到停車位或者找到停車位卻不好好停車的恐懼。在停車位稀缺的大城市，“開車5分鐘，停車半小時”不僅僅是個笑話。有一種職業可以克服停車問題——專員停車服務。但高昂的人力成本注定了它只能成為一些高端酒店、餐廳的特色服務。但上周，博世與戴姆勒AVP(自動代客泊車服務)合作項目的新進展，讓無人泊車不再只是一個概念。7月23日，博世與戴姆勒在德國的自動泊車服務測試項目正式獲得斯圖加特(戴姆勒總部所在地)和巴登-符騰堡州(斯圖加特所在地)政府的特別許可，雙方共同研發的AVP技術將在奔馳博物館的停車場投入使用。同時，博世介紹了其AVP計劃的概況。在Waymo和Crusie無人駕駛出租車商業化一度喧囂回歸平靜后，AVP的到來會是無人駕駛商業化的真正轉折點嗎？德國雙雄聯手作為汽車工業強國，德國人很早就在停車場景中使用了先進的自動化成果。1995年，博世和戴姆勒聯合開發了使用超聲波雷達的停車輔助功能。2008年，雙方開始研發APA(自動泊車輔助)，這是智能汽車的標準配置，停車時可以解放駕駛員的手腳。對于博世和戴姆勒來說，“AVP自主停車服務”并不是一個新詞。早在2015年，雙方就開始聯合開發AVP功能。2017年，雙方在奔馳博物館進行了公開測試。

在AVP的應用中，將徹底緩解車主停車難的痛苦。車主在停車場時，只需在手機上點擊停車或召喚車輛，裝有AVP功能的車輛就會找到停車位并自行停車，o……自己停車，自動開到停車場指定的地方。在這個過程中，人不僅不需要在車上操作，也不需要監控。因此，在SAE的自動駕駛功能分類中，AVP屬于L4自動駕駛。德國政府官方的特別許可意味著這項由博世和戴姆勒合作開發的無人駕駛功能已經從“測試”走向“試點”。與APA等技術相比，AVP的顯著特點是，由于車內無人，整個系統需要實現更準確的感知，擁有更強大的計算能力或更先進的自動駕駛算法。于是，在AVP的技術實現上，開始出現了不同的道路——一派相信“自行車智能”，希望在自動駕駛車輛上配置更強大的傳感器、計算單元和處理算法，讓車輛成為老司機。另一派相信“云互聯”，希望更多的感知和計算工作由車外的基礎設施來完成，然后將結果或命令通過網絡傳輸到車上，讓車輛主要完成指揮控制工作。博世和戴姆勒在此次合作中選擇的路線是“云互聯”，這條路將其發揮到了極致——博世智能網聯事業部創新業務發展總監王婷告訴路由社，博世提供的解決方案可以支持戴姆勒的車輛在“零感知”的狀態下實現AVP，車輛只需要分析并執行來自云端的駕駛指令。

不依賴自行車智能，意味著需要在車輛之外的基礎設施建設上做大量工作。這些任務包括:1 .在停車場放一個激光雷達，感應車輛的位置，車位是否可用。2.為停車場配置功能強大的停車場管理服務器(GMS)。3.建立車輛與停車場基于WiFi的通信，讓雙方“互通”。4.建立云平臺，開放手機、車輛、停車場，提供安檢驗證等服務。在雙方的分工上，上述工作主要由博世完成，戴姆勒所做的工作側重于整車控制層面。路由機構了解到，這個方案對車輛電子化的要求比較全面，需要配備通信模塊、電子轉向、自動變速箱、無鑰匙啟動和自動制動能力，需要整車企業進行整合。此外，上述分析云命令的軟件由雙方共同開發，量產時將固化在車輛的ECU/域控制器中。在整個方案中，該技術顯然更依賴于停車場基礎設施。它的原理就像是在停車場布置了“上帝的視覺”和“中央大腦”來指導無人車如何行駛，而不是讓車輛通過自身的能力像人類駕駛員一樣找到停車位。

王婷向路由機構解釋說，博世之所以重點對AVP場景的停車場進行改造，是因為集中統一監管在效率和安全性上比車輛自己找車位的模式要好。一直熱衷于在中國推廣新技術的博世也看好AVP在中國的應用。博世告知路由機構，該能力將于2020-2021年在部分國產車型上量產。劍指無人駕駛商業化制高點。為什么博世如此關注自動泊車服務？從德國博世對這張牌照的定性中可以看出一些端倪——“全球首張無人監管無人駕駛停車的批文”，即“全球首張無人監管自動停車的牌照”。很多傳統汽車公司認為，由于技術、法規、場景復雜等多重原因，“無人駕駛”自動駕駛技術的實現將首先發生在低速停車的場景中。7月24日，通用旗下自動駕駛子公司Cruise宣布了今年年底跳過無人駕駛出租車商業運營的計劃。此前，雖然谷歌Waymo推出了無人駕駛出租車c Waymo One……美國鳳凰城一些居民的運營項目，由于有限的車隊規模和服務目標，其商業地位未得到認可。

在無人駕駛急于實現商業化的當下，無人出租車模式“東方不亮”，讓場景有限、技術難度較小的AVP更有可能率先扛起“無人商業化”的大旗。不僅是博世和戴姆勒，Mainland China、現代莫比烏斯和法雷奧等一線企業也在開發自己的AVP解決方案，這些解決方案已于2017-2019年曝光。在中國，百度今年將AVP列為重點自動駕駛能力，目前已在百度總部開啟內部員工試運營；自去年以來，Momenta、禾多科技、時宇科技和地平線等自動駕駛初創公司都發布了自己的AVP解決方案。而國內較早專注于停車自動化的穆宗科技，今年4月從一汽紅旗拿到了AVP功能定點，計劃明年或后年量產。穆宗科技CEO唐蕊在接受媒體《甲子光年》采訪時給出了一個判斷——“AVP是中國市場(自動駕駛領域)最具戰略意義的高地。”從各種企業涌入AVP可以看出，唐蕊的判斷有其道理。然而，問題是，AVP的商業模式是什么？答案是不標準的，但一個包括多個參與者的生態藍圖正逐漸變得清晰。第一類參與者是OEM。對于車企來說，在賣車還是主營業務的時候，領先的自動駕駛功能意味著產品力和差異化競爭力，可以直接轉化為銷售收入。因此，原始設備制造商積極推動AVP的前期工作。第二類參與者是以共享汽車運營商和汽車租賃公司為代表的出行服務公司。通常，旅行服務公司對人力成本高度敏感，但他們必須在停車點部署大量工作人員進行運營和維護。AVP功能的應用，讓旅行服務公司有機會取消運維工作中負責移車的崗位，只保留技術工作的人力，從而降低人力成本。第三類參與者是停車場的業主，包括物業公司和智慧停車企業，如ETCP。對于停車場來說，目前引入AVP的商業模式并不直觀。但也有分析認為，AVP大規模應用后，自動洗車和自動收費的訴求有機會將自動駕駛汽車的服務集中在停車場，停車場的產權人可以在整合市場服務后獲得額外的增值服務收入。

對于以博世為代表的供應商來說，無論是車企、出行服務商還是AVP解決方案所需要的軟硬件，都能讓他們獲得新的利益。但與這種相對傳統的路徑不同，“博世在推廣AVP應用的過程中，將更多扮演運營商和服務商的角色。”王婷告訴路由社。AVP落地的三個關鍵點事實上，從博世圍繞AVP設計的一系列商業模式來看，AVP越來越不僅僅是一個技術名詞，而是一個商業場景。自動停車服務涉及綜合技術，商業空間巨大，實施難度相對較小。不僅是博世和戴姆勒，整個自動駕駛產業鏈的企業都參與其中，典型的包括車企、Tier-1、自動駕駛創業公司、高精地圖廠商，甚至智能停車企業。

然而，AVP仍然面臨著大規模生產的各種障礙。法雷奧中國CTO顧建民告訴路由社，除了尚未驗證的商業模式，現在影響AVP實際量產應用的主要因素包括技術、成本和政策。1.技術可靠性由于AVP還是無人技術，嚴格卡在安全紅線上，需要很高的技術可靠性和足夠的冗余度。博世現階段的AVP方案給車輛自由發揮的空間很小，很多時候，放置在停車場的服務器本質上是命令車輛執行操作指令。這樣做是為了可靠——統一的指揮中心，可以最大限度的避免車輛感知不足、計算性能差的缺點，保證開啟AVP功能時無人車的安全。但該技術方案需要經過真實規模的測試和驗證，才能為可靠性提供數據支持。穆宗科技智能交通事業部總經理王帆明確告訴路由機構，自動駕駛中流行的視覺方案(即依靠攝像頭的計算機圖像識別能力感知環境)在識別率上有上限，很難滿足量產車的安全要求。佛……技術可靠性要求，穆宗的技術體系兼容多傳感器方案，不排除價格較高的成像毫米波雷達或激光雷達，主要看客戶需求。

2.成本可行性王帆提供的信息反映了AVP落地的第二個困境:如果不斷疊加各種冗余機制來保證技術的可靠性，AVP技術的成本將過高，無法投入實際使用。考慮到這一點，在當前AVP方案中使用激光雷達的博世公司計劃在實際方案中用雙目攝像機取代激光雷達，以降低停車場設備改造的成本。此外，王婷還告訴routing agency，博世支持分階段改造停車場方案中的停車位，以避免過度投資帶來的風險。與此同時，以百度為代表，很多曾經以激光雷達為主要傳感器的企業，為了減輕車企的成本負擔，在提供給車企的技術解決方案中，也更加注重攝像頭的應用。因為AVP可能涉及到車企和停車場雙方的成本，可以同時減少雙方的技術方案，有更大的機會贏得市場。

3.政策支持另外，由于AVP是無人駕駛功能，目前國內還沒有支持無人駕駛商業化運營的法律法規，其落地應用還“無法可依”，相關的責任認定和保險制度還難以建立。但也不是沒有突破。王帆表示，由于停車場不屬于道路，停車場內跑的AVP不在現行的道路法規管理體系內，即處于法律真空狀態。王婷認為無人駕駛太復雜，短時間內政府出臺普適性法律法規的可能性不大。不過，他認為中國政府可以參考德國的做法，首先向一些企業和停車場發放許可的AVP試點牌照，這將加速無人駕駛技術的成熟和應用。

標簽：中通客車宇通客車比亞迪福田

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