豐田終于等來了，雙積分將盤活混動市場

近日，新的雙積分政策出臺，明確了2020年后雙積分管理辦法的細則。NE時代記者分析后做出判斷:HEV、48V等降油耗技術迎來春天。政策的放寬將為HEV提供更廣闊的發展空間。另一方面，在雙積分修訂版發布前的6月，豐田在官網披露其混合動力電動汽車全球累計銷量突破1300萬輛。這個時間點距離上一次公布1000萬輛的2017年9月不到兩年，已經增長了300萬輛。事實上，如果只看豐田在華的混動銷量，今年前5個月的混動銷量占比確實有很大提升，但仍占其整體銷量的少數。究其原因，與鼓勵純電動汽車的政策密不可分。現在政策有意加重HEV的作用，豐田的混動能否乘著這股東風一飛沖天？如果是這樣，豐田就能以更快的速度普及混動車，也能逐步達到擴大混動車影響力的目的。這也是其專利共享的目的之一。只有混動市場起來了，豐田才能在自己混動技術的支持下，依然保持領先地位。另一方面，雖然在純電動汽車領域起步不算晚，但成績并不突出。這也是它加速電氣化的原因之一。混動技術的積累豐田1000多萬的混動銷量源于其在混動技術上更早的布局。總的來說，豐田在混合動力領域的發展道路整體上分為兩步。第一步，集中精力研究混合動力技術，積累混合動力系統、電池、電控方面的核心技術。第二步，以混合動力技術為基石，整合純電動汽車、插電式混合動力汽車、燃料電池汽車的各種技術路線，加速電動化進程。豐田于1997年公布了混合動力系統“THS”，并于同年8月開始在日本銷售Coaster混合動力電動汽車。隨后在12月，豐田在全球率先推出量產混合動力車“普銳斯”。2000年11月，普銳斯累計銷量突破5萬輛，2002年8月，混合動力汽車銷量突破10萬輛。2003年4月，豐田發布了混合動力系統THSII，同年7月，在日本銷售了Alphard混合動力汽車。根據豐田官方公布的數據，截至2014年9月，豐田自1997年以來的混合動力汽車全球累計銷量為705.3萬輛，其中主要銷量在日本以外。直到今年6月，其混合動力銷量突破1300萬輛。這是它的第一個一千萬年，時間長了就奠定了混合動力技術的堅實基礎。豐田的混合動力系統已于2015年升級至第四代普銳斯采用的THS II。這款混合動力汽車采用了由56個電芯組成的鋰離子電池組，性能與鎳氫電池相當，但重量減輕了16kg。至于電機，豐田縮小了尺寸，體積減少了20%左右。同時，工作電壓從650V提高到850V，降低了損耗。PCU升級到第四代，體積和質量減少1/2，功率密度增加2.5倍。到第二個一千萬年，它會把以前的電池和電驅動技術作為通用部件，作用于它的電氣化過程。豐田在6月的電氣化戰略發布會上解釋道:“HEV加重了電池和電機的作用，可以外部充電，也就是HEV去掉汽油發動機，增加電池和電機的作用，就是EV；用氫燃料電池結合蓄電池取代汽油發動機，這就是FCEV。“例如，普銳斯Prime插電式混合動力車是在普銳斯混合動力車的基礎上開發的。另外，豐田也在拉著大家開發混動技術。2019年4月，豐田宣布免費提供20多年研發積累的23740項電氣化技術專利。這些專利是HEV、PHEV、EV、FCEV等各種電動汽車研發所必需的核心關鍵技術。豐田還表示，將向使用其電氣化系統的企業提供有償技術支持。這一切的目的都是為了豐田能憑借技術優勢保持在大盤和活盤的優勢。盤子是活的嗎？百年改革初期，深厚的技術支持只是量的因素。整個新能源汽車市場更多的是政策引導。特別是在中國市場，與世界其他市場相比，技術路線的轉移更加明顯。在選擇新能源汽車發展路線時，混合動力汽車在中國被排除在外。HEV作為日本企業深耕多年的技術，雖然可以節能，但無法快速滿足國內的減排要求。而且自主車企在HEV技術上處于劣勢，無法快速超越。所以純電動汽車是中國的主要發展方向。在設定補貼時，也對純電動汽車給予了大力支持，同時將混合動力汽車定義為節能汽車，沒有補貼。在政策的引導下，國內純電動市場一路攀升，但HEV的發展依然滯后。相比其他純電動汽車和插電式混合動力汽車，豐田推廣的混合動力汽車銷量并不占優勢。但隨著時間的推移，我們逐漸發現純電動汽車的技術并非一蹴而就，更重要的是針對目前的汽車市場選擇合適的過渡技術路線。純電動路線在國內是一個不可動搖的方向，但誰才是最適合過渡期的車型，成為業內爭論的焦點。HEV在it中的聲音越來越大。而且政策也在向它傾斜。7月9日，工信部發布《征求意見稿》，鼓勵企業盡快引進先進的低油耗汽車，提出車輛實際油耗值低于其油耗目標值乘以當年標準要求的為低油耗汽車，計算企業新能源汽車積分目標值時每輛低油耗汽車按0.2計算。這意味著車企可以走很多技術路線(比如P0.48V，P0+P3.48V，HEV等。)為了滿足新能源整合，不僅限于BEV和PHEV。假設一家公司年產100萬輛汽車，50%的HEV車型，可以減少40%的新能源點需求。中國的混合動力市場很小，但現在正變得活躍。目前，豐田在中國推出了四款國產混動車，分別是凱美瑞雙擎、亞洲龍雙擎、雷凌雙擎和卡羅拉雙擎。其中，凱美瑞雙擎前5個月銷售1.16萬輛，同比增長63.68%。乘著政策的東風，豐田混合動力極有可能在目前的基礎上繼續前進。近日，新的雙積分政策出臺，明確了2020年后雙積分管理辦法的細則。NE時代記者分析后做出判斷:HEV、48V等降油耗技術迎來春天。政策的放寬將為HEV提供更廣闊的發展空間。另一方面，在修訂版雙積分發布前的6月，豐田在官網披露其混合動力電動汽車全球累計銷量突破1300萬輛。這個時間點距離上一次公布1000萬輛的2017年9月不到兩年，已經增長了300萬輛。事實上，如果只看豐田在華的混動銷量，今年前5個月的混動銷量占比確實有很大提升，但仍占其整體銷量的少數。究其原因，與鼓勵純電動汽車的政策密不可分。既然政策打算加重r……HEV的e，豐田的混動能搭上這股東風一飛沖天嗎？如果是這樣，豐田就能以更快的速度普及混動車，也能逐步達到擴大混動車影響力的目的。這也是其專利共享的目的之一。只有混動市場起來了，豐田才能在自己混動技術的支持下，依然保持領先地位。另一方面，雖然在純電動汽車領域起步不算晚，但成績并不突出。這也是它加速電氣化的原因之一。混動技術的積累豐田1000多萬的混動銷量源于其在混動技術上更早的布局。總的來說，豐田在混合動力領域的發展道路整體上分為兩步。第一步，集中精力研究混合動力技術，積累混合動力系統、電池、電控方面的核心技術。第二步，以混合動力技術為基石，整合純電動汽車、插電式混合動力汽車、燃料電池汽車的各種技術路線，加速電動化進程。豐田于1997年公布了混合動力系統“THS”，并于同年8月開始在日本銷售Coaster混合動力電動汽車。隨后在12月，豐田在全球率先推出量產混合動力車“普銳斯”。2000年11月，普銳斯累計銷量突破5萬輛，2002年8月，混合動力汽車銷量突破10萬輛。2003年4月，豐田發布了混合動力系統THSII，同年7月，在日本銷售了Alphard混合動力汽車。根據豐田官方公布的數據，截至2014年9月，豐田自1997年以來的混合動力汽車全球累計銷量為705.3萬輛，其中主要銷量在日本以外。直到今年6月，其混合動力銷量突破1300萬輛。這是它的第一個一千萬年，時間長了就奠定了混合動力技術的堅實基礎。豐田的混合動力系統已于2015年升級至第四代普銳斯采用的THS II。這款混合動力汽車采用了由56個電芯組成的鋰離子電池組，性能與鎳氫電池相當，但重量減輕了16kg。至于電機，豐田縮小了尺寸，體積減少了20%左右。同時，工作電壓從650V提高到850V，降低了損耗。PCU升級到第四代，體積和質量減少1/2，功率密度增加2.5倍。到第二個一千萬年，它會把以前的電池和電驅動技術作為通用部件，作用于它的電氣化過程。豐田在6月的電氣化戰略發布會上解釋道:“HEV加重了電池和電機的作用，可以外部充電，也就是HEV去掉汽油發動機，增加電池和電機的作用，就是EV；用氫燃料電池結合蓄電池取代汽油發動機，這就是FCEV。“例如，普銳斯Prime插電式混合動力車是在普銳斯混合動力車的基礎上開發的。另外，豐田也在拉著大家開發混動技術。2019年4月，豐田宣布免費提供20多年研發積累的23740項電氣化技術專利。這些專利是HEV、PHEV、EV、FCEV等各種電動汽車研發所必需的核心關鍵技術。豐田還表示，將向使用其電氣化系統的企業提供有償技術支持。這一切的目的都是為了豐田能憑借技術優勢保持在大盤和活盤的優勢。盤子是活的嗎？百年改革初期，深厚的技術支持只是量的因素。整個新能源汽車市場更多的是政策引導。特別是在中國市場，與世界其他市場相比，技術路線的轉移更加明顯。在選擇新能源汽車發展路線時，混合動力汽車在中國被排除在外。HEV作為日本企業深耕多年的技術，雖然可以節能，但無法快速滿足國內的減排要求。而且自主車企在HEV技術上處于劣勢，無法快速超越。所以純電動汽車是中國的主要發展方向。在設定補貼時，也對純電動汽車給予了大力支持，同時將混合動力汽車定義為節能汽車，沒有補貼。在政策的引導下，國內純電動市場一路攀升，但HEV的發展依然滯后。相比其他純電動汽車和插電式混合動力汽車，豐田推廣的混合動力汽車銷量并不占優勢。但隨著時間的推移，我們逐漸發現純電動汽車的技術并非一蹴而就，更重要的是針對目前的汽車市場選擇合適的過渡技術路線。純電動路線在國內是一個不可動搖的方向，但誰才是最適合過渡期的車型，成為業內爭論的焦點。HEV在it中的聲音越來越大。而且政策也在向它傾斜。7月9日，工信部發布《征求意見稿》，鼓勵企業盡快引進先進的低油耗汽車，提出車輛實際油耗值低于其油耗目標值乘以當年標準要求的為低油耗汽車，計算企業新能源汽車積分目標值時每輛低油耗汽車按0.2計算。這意味著車企可以走很多技術路線(比如P0.48V，P0+P3.48V，HEV等。)為了滿足新能源整合，不僅限于BEV和PHEV。假設一家公司年產100萬輛汽車，50%的HEV車型，可以減少40%的新能源點需求。中國的混合動力市場很小，但現在正變得活躍。目前，豐田在中國推出了四款國產混動車，分別是凱美瑞雙擎、亞洲龍雙擎、雷凌雙擎和卡羅拉雙擎。其中，凱美瑞雙擎前5個月銷售1.16萬輛，同比增長63.68%。乘著政策的東風，豐田混合動力極有可能在目前的基礎上繼續前進。

標簽：豐田凱美瑞東風卡羅拉雷凌

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