加氫站加速上馬 產業鏈投資冷熱不均

上海江橋加氫站被譽為上海乃至中國最繁忙的加氫站之一。在這里，每天都有刷著藍色“STNE”標志的東風物流車輛來這里排隊加氫。這是氫車熟悉路汽車運營(上海)有限公司旗下的氫燃料電池物流團隊。

“目前我們的合作伙伴有JD.COM、申通、盒馬、宜家。”氫動力汽車運營負責人周曉軍表示，由于目前上海使用氫沒有補貼，氫燃料汽車的使用成本普遍高于傳統汽車和電動汽車。"但在物流領域，氫燃料電池汽車具有綜合競爭力."周曉軍說，一方面，上海對燃油車的通行有限制，大部分城市道路禁止通行，而氫燃料汽車在路權上不受限制；同時，與純電動汽車相比，氫燃料電池汽車續航里程更長，載重更重。以公司目前已投入運營的東風氫能物流車為例。“其加氫續航里程可達300 km-400 km，載重量可達3.2噸，而傳統電動車續航里程可能僅達200km，載重量1-1.5噸。”規模有利于創造成本優勢，但氫車這樣的公司面臨的最大問題是加氫站不足。在上海最大的加氫站金山依蘭加氫站6月5日建成之前，上海只有三個加氫站在運行:江橋加氫站，向西約20公里有12年歷史的安亭加氫站，以及位于金山依蘭加氫站旁邊的浦江特種燃氣運營的加氫站。此外，部分加氫站還存在設備老化、加氫能力有限、選址不理想等問題。加氫站的短缺延緩了氫燃料電池汽車的推廣，導致規模優勢難以實現，這是業內已有的共識。但在政策的推動下，上述問題有望很快得到解決。根據計劃，今年上海將建14座加氫站，僅嘉定區今年就將建6座。上海市政府相關人士此前曾表示，上海正在研究加氫站建設補貼以及運營過程中的相關補貼政策，預計下半年會有披露。廣東省佛山市南海區在今年1月正式發布的《促進氫氣充電站建設運營和氫能汽車運營辦法》中明確提出，氫氣充電站建設補貼最高可達800萬元。隨后，山東濟南、安徽六安等地政府相繼出臺政策，補貼加氫站的建設和運營。根據多地提出的加氫站建設規劃，到2020年，我國加氫站數量可能超過100座。加氫站建設正在提速，但短期內還是要靠政府補貼。加氫站建設成本高是難以盈利的關鍵原因之一。根據國際氫燃料電池協會(待定)副秘書長Naomi透露的數據，一個日加氫能力1000kg(10h)的固定35MPa加氫站，初期投資可達1590萬-2000萬元(不包括土地成本和一輛長管拖車供氫成本)。“制約國內加氫站建設成本高的重要原因之一是關鍵設備沒有實現國產化和自主化。”她說。其次，氫氣儲運技術水平有限，導致氫氣成本高。上海除依蘭加氫站因靠近上海化工區氫源，可采用管道輸送。其他加氫站的運輸依靠公路運輸魚雷車。“一輛運氫的魚雷車，整備質量在50噸左右，但罐內的氫可能只有200公斤，所以運氫基本等于運鐵。”上述熟悉氫汽車的運營人員表示，在國外，氫的公路運輸效率可以達到4%左右。因為成本高，大部分氫氣站銷售的氫氣價格高達60 ~ 70元/公斤。根據上海嘉定投入示范運營的公交車數據，百公里耗氫量約為8-10公斤，價格在560元-700元左右。一輛榮威950km的氫耗約為1.2kg，約合人民幣84元，遠高于傳統燃油車。據業內人士估算，氫氣的成本需要降低到40元/公斤以下，車輛的運行成本才能與傳統車輛相媲美。但事實上，從源頭到制氫……離子，再到運輸，整個過程的成本目前很難大幅降低。要在短時間內降低供氫成本，還是要靠政府補貼。風口真的來了嗎？短期的虧損很難淹沒資本和政府搶占氫燃料電池汽車跑道的決心。據不完全統計，目前已有20個省份制定了氫能和氫燃料電池汽車發展規劃，形成了華東、華中、華南、華北、東北、西南六大氫能和氫燃料電池汽車產業集群，部分城市甚至著力將氫燃料電池產業打造為未來的支柱產業。根據GGII的統計，2017-2018年中國氫燃料電池產業鏈計劃投資已達2000億元，其中氫燃料電池汽車相關投資約占總投資的一半。廣東郭虹氫能科技有限公司劉志祥在去年11月第二屆中國(佛山)氫能及燃料電池技術與產品國際推介會上表示，僅2018年11月新成立的企業數量就超過了過去幾年。資本密集進入氫燃料電池汽車產業鏈，但“風口”真的來了嗎？林德集團大中華區總裁方6月5日在上海金山依蘭加氫站落成儀式上表示，國內氫燃料電池汽車產業仍處于從技術示范到商業示范的早期發展過程中。中科院院士、張家口氫能與可再生能源研究院首席科學家高在6月12日的《張家口氫能建設規劃》發布現場也表示，雖然目前氫燃料電池汽車投資風起云涌，但無論從技術難度、產業鏈水平、標準制定等方面來看，發展氫燃料電池汽車都比純電動汽車更加困難。他說，即使到2030年，中國氫燃料電池汽車的市場規模也將是100萬輛。其中以商用車為主。之所以市場規模有限，是因為國內的氫氣儲運還存在很大的問題。目前國際上主流的車載氫氣儲運技術是高壓氣體氫氣，采用70 MPa四型高壓儲氫瓶儲運。而國內沒有成熟的產品和相關的標準法規，因此沒有經濟、高效、可行的氫氣儲運方式。不僅在中國，在世界范圍內，氫燃料電池汽車產業化的步伐都比較緩慢。美國市場研究和咨詢公司Information Trends在2017年11月發布的《燃料電池汽車:全球市場分析》報告中提到，從1968年第一輛氫燃料電池汽車出現到2017年9月，全球燃料電池汽車的數量僅為5500輛左右。不過，清華大學核能與新能源技術研究所教授、國際氫能協會副主席毛宗強表示:“目前，許多國家的政府和企業都在大力規劃和積極投資建設加氫站。一旦過了拐點，加氫站數量就會井噴。再過幾年，氫燃料電池汽車的銷量會很可觀。”他認為，從日本和韓國來看，氫燃料電池汽車的商業化路線是沒有問題的。如果中國不及早行動，當外國制造商陸續進入市場時，它可能會失去機會。從以上信息趨勢發布的數據可以看出，氫燃料電池汽車的全球銷量確實在呈現快速增長的態勢。截至2017年9月的5500輛氫燃料電池汽車中，2017年前三個季度售出了2400輛。在過去的幾年里，氫燃料電池汽車在中國市場的銷量也呈現快速增長。OFweek鋰電網的統計數據顯示，2016年，中國氫燃料電池汽車的銷量不足30輛，但這一數字在2017年增加到1199輛，2018年增加到1527輛。投資激增，但不均衡。氫燃料產業鏈的投資激增，但不均衡。以上-……超過2000億美元的投資主要集中在上游制氫、電反應堆和系統以及下游車輛領域。有555億元資金流向氫能源小鎮和工業園區。中國重汽(000951)等十家企業。SZ)和長江汽車，預計在氫燃料電池汽車上投資超過1000億元，幾乎全部投向商用車。預計剩余的500億元將有一半以上流向電堆和電力系統領域，產業鏈上將有30多家企業涌入這一領域。這30家企業的投資額各不相同，大企業單筆投資額達到30億元，而小企業投資額只有1000萬元。此外，制氫環節也是產業鏈中的一個環節，計劃總投資70多億元。相應的，在催化劑、質子交換膜、雙極板等核心原材料上的投入很少。GGII分析認為，一方面，由于制氫、反應器及系統、下游車輛投資門檻低，催化劑、質子交換膜等技術瓶頸高，單筆投資金額大，產業鏈投資不均衡；第二，制氫、電反應器和系統、下游車輛的生產線和設備更加通用，可以滿足不同類型產品的生產，而催化劑、質子交換膜等產品的生產線更加定制化，技術尚未成熟。另一位不愿透露姓名的車企人士認為，整車投資金額已達數千億元，因為在整個產業鏈中，整車是決定上下游工業化程度的關鍵點；另外，現有的補貼大多集中在整車環節，相對容易看到回報。目前，對于氫燃料電池汽車，無論是公交車還是商用車，依然維持之前的補貼額度，累計補貼高達100萬元。但GGII認為，雖然氫燃料電池產業鏈投資風起云涌，但如果關鍵材料的技術和產能無法匹配，市場競爭力將大打折扣。燃料電池的成本也很難隨著電堆和動力系統的批量應用而大幅下降。因此，未來需要加強對催化劑、雙極板等核心原材料的研發投入，盡快實現產業化，以推動國內氫燃料電池產業的商業化。這將是一個漫長的過程。國內車企中，長城汽車(601633。SH)和上汽集團(600104。SH)都在積極布局氫燃料電池汽車產業鏈，但長城汽車董事長魏建軍近日表示:“最近燃料電池股價上漲很快，但并不代表技術提高了很多。它的整個產業鏈比純電動汽車更復雜，10年內你可能別想從這個市場獲利。”SAIC董事長陳虹在集團股東大會上回答股東提問時也表達了同樣的觀點。他認為氫燃料電池汽車可能無法在10年內實現大規模商業運營。上海江橋加氫站被譽為上海乃至中國最繁忙的加氫站之一。在這里，每天都有刷著藍色“STNE”標志的東風物流車輛來這里排隊加氫。這是氫車熟悉路汽車運營(上海)有限公司旗下的氫燃料電池物流團隊。

“目前我們的合作伙伴有JD.COM、申通、盒馬、宜家。”氫動力汽車運營負責人周曉軍表示，由于目前上海使用氫沒有補貼，氫燃料汽車的使用成本普遍高于傳統汽車和電動汽車。"但在物流領域，氫燃料電池汽車具有綜合競爭力."周曉軍說，一方面，上海對燃油車的通行有限制，大部分城市道路禁止通行，而氫燃料汽車在路權上不受限制；同時，與純電動汽車相比，氫燃料電池汽車續航里程更長，載重更重。以公司目前已投入運營的東風氫能物流車為例。“其加氫續航里程可達300 km-400 km，載重量可達3.2噸，而傳統電動車續航里程可能僅達200km，載重量1-1.5噸。”規模有利于創造成本優勢，但氫車這樣的公司面臨的最大問題是加氫站不足。在上海最大的加氫站金山依蘭加氫站6月5日建成之前，上海只有三個加氫站在運行:江橋加氫站，向西約20公里有12年歷史的安亭加氫站，以及位于金山依蘭加氫站旁邊的浦江特種燃氣運營的加氫站。此外，部分加氫站還存在設備老化、加氫能力有限、選址不理想等問題。加氫站的短缺延緩了氫燃料電池汽車的推廣，導致規模優勢難以實現，這是業內已有的共識。但在政策的推動下，上述問題有望很快得到解決。根據計劃，今年上海將建14座加氫站，僅嘉定區今年就將建6座。上海市政府相關人士此前曾表示，上海正在研究加氫站建設補貼以及運營過程中的相關補貼政策，預計下半年會有披露。廣東省佛山市南海區在今年1月正式發布的《促進氫氣充電站建設運營和氫能汽車運營辦法》中明確提出，氫氣充電站建設補貼最高可達800萬元。隨后，山東濟南、安徽六安等地政府相繼出臺政策，補貼加氫站的建設和運營。根據多地提出的加氫站建設規劃，到2020年，我國加氫站數量可能超過100座。加氫站建設正在提速，但短期內還是要靠政府補貼。加氫站建設成本高是難以盈利的關鍵原因之一。根據國際氫燃料電池協會(待定)副秘書長Naomi透露的數據，一個日加氫能力1000kg(10h)的固定35MPa加氫站，初期投資可達1590萬-2000萬元(不包括土地成本和一輛長管拖車供氫成本)。“制約國內加氫站建設成本高的重要原因之一是關鍵設備沒有實現國產化和自主化。”她說。其次，氫氣儲運技術水平有限，導致氫氣成本高。上海除依蘭加氫站因靠近上海化工區氫源，可采用管道輸送。其他加氫站的運輸依靠公路運輸魚雷車。“一輛運氫的魚雷車，整備質量在50噸左右，但罐內的氫可能只有200公斤，所以運氫基本等于運鐵。”上述熟悉氫汽車的運營人員表示，在國外，氫的公路運輸效率可以達到4%左右。因為成本高，大部分氫氣站銷售的氫氣價格高達60 ~ 70元/公斤。根據上海嘉定投入示范運營的公交車數據，百公里耗氫量約為8-10公斤，價格在560元-700元左右。一輛榮威950km的氫耗約為1.2kg，約合人民幣84元，遠高于傳統燃油車。據業內人士估算，氫氣的成本需要降低到40元/公斤以下，車輛的運行成本才能與傳統車輛相媲美。但事實上，從源頭到制氫……離子，再到運輸，整個過程的成本目前很難大幅降低。要在短時間內降低供氫成本，還是要靠政府補貼。風口真的來了嗎？短期的虧損很難淹沒資本和政府搶占氫燃料電池汽車跑道的決心。據不完全統計，目前已有20個省份制定了氫能和氫燃料電池汽車發展規劃，形成了華東、華中、華南、華北、東北、西南六大氫能和氫燃料電池汽車產業集群，部分城市甚至著力將氫燃料電池產業打造為未來的支柱產業。根據GGII的統計，2017-2018年中國氫燃料電池產業鏈計劃投資已達2000億元，其中氫燃料電池汽車相關投資約占總投資的一半。廣東郭虹氫能科技有限公司劉志祥在去年11月第二屆中國(佛山)氫能及燃料電池技術與產品國際推介會上表示，僅2018年11月新成立的企業數量就超過了過去幾年。資本密集進入氫燃料電池汽車產業鏈，但“風口”真的來了嗎？林德集團大中華區總裁方6月5日在上海金山依蘭加氫站落成儀式上表示，國內氫燃料電池汽車產業仍處于從技術示范到商業示范的早期發展過程中。中科院院士、張家口氫能與可再生能源研究院首席科學家高在6月12日的《張家口氫能建設規劃》發布現場也表示，雖然目前氫燃料電池汽車投資風起云涌，但無論從技術難度、產業鏈水平、標準制定等方面來看，發展氫燃料電池汽車都比純電動汽車更加困難。他說，即使到2030年，中國氫燃料電池汽車的市場規模也將是100萬輛。其中以商用車為主。之所以市場規模有限，是因為國內的氫氣儲運還存在很大的問題。目前國際上主流的車載氫氣儲運技術是高壓氣體氫氣，采用70 MPa四型高壓儲氫瓶儲運。而國內沒有成熟的產品和相關的標準法規，因此沒有經濟、高效、可行的氫氣儲運方式。不僅在中國，在世界范圍內，氫燃料電池汽車產業化的步伐都比較緩慢。美國市場研究和咨詢公司Information Trends在2017年11月發布的《燃料電池汽車:全球市場分析》報告中提到，從1968年第一輛氫燃料電池汽車出現到2017年9月，全球燃料電池汽車的數量僅為5500輛左右。不過，清華大學核能與新能源技術研究所教授、國際氫能協會副主席毛宗強表示:“目前，許多國家的政府和企業都在大力規劃和積極投資建設加氫站。一旦過了拐點，加氫站數量就會井噴。再過幾年，氫燃料電池汽車的銷量會很可觀。”他認為，從日本和韓國來看，氫燃料電池汽車的商業化路線是沒有問題的。如果中國不及早行動，當外國制造商陸續進入市場時，它可能會失去機會。從以上信息趨勢發布的數據可以看出，氫燃料電池汽車的全球銷量確實在呈現快速增長的態勢。截至2017年9月的5500輛氫燃料電池汽車中，2017年前三個季度售出了2400輛。在過去的幾年里，氫燃料電池汽車在中國市場的銷量也呈現快速增長。OFweek鋰電網的統計數據顯示，2016年，中國氫燃料電池汽車的銷量不足30輛，但這一數字在2017年增加到1199輛，2018年增加到1527輛。投資激增，但不均衡。氫燃料產業鏈的投資激增，但不均衡。以上-……超過2000億美元的投資主要集中在上游制氫、電反應堆和系統以及下游車輛領域。有555億元資金流向氫能源小鎮和工業園區。中國重汽(000951)等十家企業。SZ)和長江汽車，預計在氫燃料電池汽車上投資超過1000億元，幾乎全部投向商用車。預計剩余的500億元將有一半以上流向電堆和電力系統領域，產業鏈上將有30多家企業涌入這一領域。這30家企業的投資額各不相同，大企業單筆投資額達到30億元，而小企業投資額只有1000萬元。此外，制氫環節也是產業鏈中的一個環節，計劃總投資70多億元。相應的，在催化劑、質子交換膜、雙極板等核心原材料上的投入很少。GGII分析認為，一方面，由于制氫、反應器及系統、下游車輛投資門檻低，催化劑、質子交換膜等技術瓶頸高，單筆投資金額大，產業鏈投資不均衡；第二，制氫、電反應器和系統、下游車輛的生產線和設備更加通用，可以滿足不同類型產品的生產，而催化劑、質子交換膜等產品的生產線更加定制化，技術尚未成熟。另一位不愿透露姓名的車企人士認為，整車投資金額已達數千億元，因為在整個產業鏈中，整車是決定上下游工業化程度的關鍵點；另外，現有的補貼大多集中在整車環節，相對容易看到回報。目前，對于氫燃料電池汽車，無論是公交車還是商用車，依然維持之前的補貼額度，累計補貼高達100萬元。但GGII認為，雖然氫燃料電池產業鏈投資風起云涌，但如果關鍵材料的技術和產能無法匹配，市場競爭力將大打折扣。燃料電池的成本也很難隨著電堆和動力系統的批量應用而大幅下降。因此，未來需要加強對催化劑、雙極板等核心原材料的研發投入，盡快實現產業化，以推動國內氫燃料電池產業的商業化。這將是一個漫長的過程。國內車企中，長城汽車(601633。SH)和上汽集團(600104。SH)都在積極布局氫燃料電池汽車產業鏈，但長城汽車董事長魏建軍近日表示:“最近燃料電池股價上漲很快，但并不代表技術提高了很多。它的整個產業鏈比純電動汽車更復雜，10年內你可能別想從這個市場獲利。”SAIC董事長陳虹在集團股東大會上回答股東提問時也表達了同樣的觀點。他認為氫燃料電池汽車可能無法在10年內實現大規模商業運營。

標簽：東風長城榮威中國重汽

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