補貼退坡車企『硬扛』，誰先漲價誰就輸了？

我擔心我將不得不支付我以前得到的所有補貼。2019年6月26日起，新能源汽車補貼新政正式實施。與2018年相比，整體補貼率下降超過50%。如果全面取消地方補貼，2019年新能源補貼標準降幅超過75%。于是，車企開始面臨一個共同的“靈魂拷問”:漲價與否，意味著車企要自掏腰包承擔補貼的部分，車輛成本將迅速飆升，帶來巨大的資金壓力；但如果漲價，同級別的新能源車會比傳統車貴。如果再漲價，恐怕消費者會轉向傳統車輛，等待新能源的銷量會直線下降，這也是一個無法承受的損失。這樣一來，車企似乎陷入了“兩害相權取其輕”的尷尬境地。從目前采訪多家公司得到的信息來看，大部分車企都選擇了自掏腰包來維持“穩定”。走了一圈，新能源汽車依然擺脫不了“燒錢”的窘境，而且似乎愈演愈烈。然而，“燒錢”只是表象，背后是新能源汽車市場淘汰賽中按下加速鍵，這才是對中國新能源產業市場化的真正考驗。現在都是“硬扛”，未來漲價可期因為新補貼政策的相關執行時間和標準已經公布，所以車企心里都有預期。隨著新補貼政策實施時間的臨近，車企不約而同地開展了一波“促銷”活動，而在新政策實施后，車企也紛紛發布公告宣布“不漲價”。

伊姐采訪調查了包括比亞迪、吉利汽車、北汽新能源、蔚來汽車、威馬汽車在內的多家車企，發現大部分車企承諾不漲價，但具體政策略有不同。一些公司給出了不漲價的明確時限。如比亞迪宣布10月31日前購買其新能源汽車享受2018年補貼標準，吉利汽車、歐拉、Xpeng汽車將2018年補貼標準延長至7月31日。但也有不少企業“漲價”。以蔚來汽車為例，其在7月1日公布了全新的補貼方案，有效期為7月1日至12月31日。在此期間，購買ES8的個人用戶最高可享受2萬元補貼，購買ES6的個人用戶最高可享受2.5萬元補貼。針對7-9月份提車的ES8、ES6首發紀念版/性能版用戶，提供三種限時金融購車方案，包括租電池、分期貸款、隨你貸。北汽新能源宣布旗下EX5、EX3、EU5 R550等車型維持現有價格，EU5 R500版本價格上調3000元。這一調整方案從6月30日開始正式實施，而據一姐透露，北汽新能源目前不同車型都有5000元-13000元不等的優惠。而那些設定了不漲價期限的企業，卻沒有給出任何后續方案。全國乘用車信息聯席會秘書長崔東樹表示，隨著新能源補貼退至全面退出，未來車企“漲價”將不可避免。如果不提價，車企將面臨巨大壓力。一位車企負責人曾對媒體表示，沒有一家車企能夠消化補貼坡所增加的成本。在此之前，廣汽新能源、長安汽車等高層也明確表示，電動車價格肯定會漲。至于會漲多少，目前還沒有公司給出詳細數據，各公司還在觀察市場對漲價的承受能力。從政策市到消費市，誰能穩步跨越？新能源汽車補貼政策的清退和退出，是為了倒逼企業提高產品質量，減少對補貼的依賴，真正形成市場化的競爭力。但從中國新能源汽車市場的發展現狀來看，還有很長的路要走。

工信部公開數據顯示，自2009年中央財政補貼新能源汽車推廣應用以來，截至2018年3月，已清算或發放新能源汽車中央補貼約958.4億元；巨額補貼催生了中國電動汽車銷量的逐年飆升。2018年，中國新能源汽車市場規模突破百萬輛；這種產業環境也催生了近500家電動汽車初創企業然而野蠻生長的背后暴露出很多問題，包括電動汽車的安全性、二手車的殘值保障、配套基礎設施的不完善、企業的補等。其中，有層出不窮的質疑新能源汽車的熱銷只是政策的產物，新能源汽車的銷量隨著補貼出現了明顯的波動。乘聯會數據顯示，5月新能源汽車乘用車市場批發量9.7萬輛，同比增長5.4%，1-5月累計銷量44.2萬輛，同比增長58.0%，顯示市場增長潛力較弱。據崔東樹介紹，5月份新能源乘用車銷量增速下滑，一方面與新能源汽車需求減少有關，另一方面與補貼導致3-4月份銷量透支有關。他預計，即使大部分車企不自掏腰包漲價，7-8月新能源汽車銷量也很可能大幅下降，今年的銷量也會受到影響。對于今年新能源汽車銷量的預測，業內意見并不統一。汽車行業資深分析師鐘石認為，全年銷量不會下降，可以保持穩定。很多車企也持這種觀點；不過，鐘石也明確表示，目前新能源汽車的銷量有很多水分，很多銷量其實是各個運營公司貢獻的。如果拋開這個因素，從市場化的角度考慮，新能源汽車的銷售規模將會大打折扣。搶錢的時候到了，新造車企業先出？顯然，汽車公司應該為困難時期做好準備。鐘石直言，新能源汽車行業遠沒有想象中的那么好，市場還很脆弱，價格稍有變化消費者就會轉向燃油車，所以現在沒有車企敢輕易提價，這也預示著市場的優勝劣汰會加速。“補貼會淘汰那些只是為了補貼的企業，市場份額會被更有實力的企業占領。”業內一直認為新能源市場的變化首先會淘汰造車新勢力，因為他們資金壓力更大，在品牌和產品方面都比較弱，但也有聲音認為傳統車企更難承受補貼壓力，鐘石是后一種觀點的支持者。他認為，總體而言，補貼下降的受益者將是新的汽車制造力量。當造車新勢力起步，推出量產車的時候，新能源補貼已經大幅下降。可以說他們對這種情況更有心理準備，而且相對于漲價導致的銷量大幅下滑，他們背后的資本對于維持銷量的損失更能接受，但傳統車企未必能承受這樣的壓力。他強調，對于造車新勢力來說，未來前景是樂觀的，但這兩年壓力肯定比較大。只要熬過這段時間，盡快形成量產交付能力，達到一定的銷售規模，那么未來就一定能活下去。

從傳統車企的經營狀況來看，確實更依賴補貼。以龍頭企業比亞迪為例。2018年，其歸屬于上市公司股東的凈利潤為27.8億元，同比下降31.63%，主要是補貼下降所致，而其當期收到的政府補貼卻高達20.7億元，占其凈利潤的74.5%。像北汽新能源、江淮汽車這樣主要專注于中低端新能源汽車市場的企業，不僅對補貼的依賴程度很高，而且客戶群體對價格也更加敏感，其潛在用戶可能會轉移到其他品牌或車型上。雖然傳統車企都在強調通過技術升級盡快適應市場需求，但在電池成本短時間內難以大幅下降的情況下，傳統車企仍然難以快速降低整車制造成本來滿足市場需求。當然，造車新勢力也要面對這些問題。雖然補貼和漲價的壓力對他們來說相對較小，但他們還需要擔心安全問題、品牌問題和資本耐心。退一步說，傳統車企放棄新能源業務還有“退路”，但造車失敗，造車新勢力就無路可退了。最終，無論是傳統車企還是新勢力，都將面臨更為嚴厲的淘汰賽，實力較弱的公司將率先出局。這是所有企業都必須面對的階段。傳統車企各有優勢，新勢力也沒有外界想的那么差。隨著2020年底新能源補貼正式退出，誰能活下來就見分曉了。我擔心我將不得不支付我以前得到的所有補貼。2019年6月26日起，新能源汽車補貼新政正式實施。與2018年相比，整體補貼率下降超過50%。如果全面取消地方補貼，2019年新能源補貼標準降幅超過75%。于是，車企開始面臨一個共同的“靈魂拷問”:漲價與否，意味著車企要自掏腰包承擔補貼的部分，車輛成本將迅速飆升，帶來巨大的資金壓力；但如果漲價，同級別的新能源車會比傳統車貴。如果再漲價，恐怕消費者會轉向傳統車輛，等待新能源的銷量會直線下降，這也是一個無法承受的損失。這樣一來，車企似乎陷入了“兩害相權取其輕”的尷尬境地。從目前采訪多家公司得到的信息來看，大部分車企都選擇了自掏腰包來維持“穩定”。走了一圈，新能源汽車依然擺脫不了“燒錢”的窘境，而且似乎愈演愈烈。然而，“燒錢”只是表象，背后是新能源汽車市場淘汰賽中按下加速鍵，這才是對中國新能源產業市場化的真正考驗。現在都是“硬扛”，未來漲價可期因為新補貼政策的相關執行時間和標準已經公布，所以車企心里都有預期。隨著新補貼政策實施時間的臨近，車企不約而同地開展了一波“促銷”活動，而在新政策實施后，車企也紛紛發布公告宣布“不漲價”。

伊姐采訪調查了包括比亞迪、吉利汽車、北汽新能源、蔚來汽車、威馬汽車在內的多家車企，發現大部分車企承諾不漲價，但具體政策略有不同。一些公司給出了不漲價的明確時限。如比亞迪宣布10月31日前購買其新能源汽車享受2018年補貼標準，吉利汽車、歐拉、Xpeng汽車將2018年補貼標準延長至7月31日。但也有不少企業“漲價”。以蔚來汽車為例，其在7月1日公布了全新的補貼方案，有效期為7月1日至12月31日。在此期間，購買ES8的個人用戶最高可享受2萬元補貼，購買ES6的個人用戶最高可享受2.5萬元補貼。針對7-9月份提車的ES8、ES6首發紀念版/性能版用戶，提供三種限時金融購車方案，包括租電池、分期貸款、隨你貸。北汽新能源宣布旗下EX5、EX3、EU5 R550等車型維持現有價格，EU5 R500版本價格上調3000元。這一調整方案從6月30日開始正式實施，而據一姐透露，北汽新能源目前不同車型都有5000元-13000元不等的優惠。而那些設定了不漲價期限的企業，卻沒有給出任何后續方案。全國乘用車信息聯席會秘書長崔東樹表示，隨著新能源補貼退至全面退出，未來車企“漲價”將不可避免。如果不提價，車企將面臨巨大壓力。一位車企負責人曾對媒體表示，沒有一家車企能夠消化補貼坡所增加的成本。在此之前，廣汽新能源、長安汽車等高層也明確表示，電動車價格肯定會漲。至于會漲多少，目前還沒有公司給出詳細數據，各公司還在觀察市場對漲價的承受能力。從政策市到消費市，誰能穩步跨越？新能源汽車補貼政策的清退和退出，是為了倒逼企業提高產品質量，減少對補貼的依賴，真正形成市場化的競爭力。但從中國新能源汽車市場的發展現狀來看，還有很長的路要走。

工信部公開數據顯示，自2009年中央財政補貼新能源汽車推廣應用以來，截至2018年3月，已清算或發放新能源汽車中央補貼約958.4億元；巨額補貼催生了中國電動汽車銷量的逐年飆升。2018年，中國新能源汽車市場規模突破百萬輛；這種產業環境也催生了近500家電動汽車初創企業然而野蠻生長的背后暴露出很多問題，包括電動汽車的安全性、二手車的殘值保障、配套基礎設施的不完善、企業的補等。其中，有層出不窮的質疑新能源汽車的熱銷只是政策的產物，新能源汽車的銷量隨著補貼出現了明顯的波動。乘聯會數據顯示，5月新能源汽車乘用車市場批發量9.7萬輛，同比增長5.4%，1-5月累計銷量44.2萬輛，同比增長58.0%，顯示市場增長潛力較弱。據崔東樹介紹，5月份新能源乘用車銷量增速下滑，一方面與新能源汽車需求減少有關，另一方面與補貼導致3-4月份銷量透支有關。他預計，即使大部分車企不自掏腰包漲價，7-8月新能源汽車銷量也很可能大幅下降，今年的銷量也會受到影響。對于今年新能源汽車銷量的預測，業內意見并不統一。汽車行業資深分析師鐘石認為，全年銷量不會下降，可以保持穩定。很多車企也持這種觀點；不過，鐘石也明確表示，目前新能源汽車的銷量有很多水分，很多銷量其實是各個運營公司貢獻的。如果拋開這個因素，從市場化的角度考慮，新能源汽車的銷售規模將會大打折扣。搶錢的時候到了，新造車企業先出？顯然，汽車公司應該為困難時期做好準備。鐘石直言，新能源汽車行業遠沒有想象中的那么好，市場還很脆弱，價格稍有變化消費者就會轉向燃油車，所以現在沒有車企敢輕易提價，這也預示著市場的優勝劣汰會加速。“補貼會淘汰那些只是為了補貼的企業，市場份額會被更有實力的企業占領。”業內一直認為新能源市場的變化首先會淘汰造車新勢力，因為他們資金壓力更大，在品牌和產品方面都比較弱，但也有聲音認為傳統車企更難承受補貼壓力，鐘石是后一種觀點的支持者。他認為，總體而言，補貼下降的受益者將是新的汽車制造力量。當造車新勢力起步，推出量產車的時候，新能源補貼已經大幅下降。可以說他們對這種情況更有心理準備，而且相對于漲價導致的銷量大幅下滑，他們背后的資本對于維持銷量的損失更能接受，但傳統車企未必能承受這樣的壓力。他強調，對于造車新勢力來說，未來前景是樂觀的，但這兩年壓力肯定比較大。只要熬過這段時間，盡快形成量產交付能力，達到一定的銷售規模，那么未來就一定能活下去。

從傳統車企的經營狀況來看，確實更依賴補貼。以龍頭企業比亞迪為例。2018年，其歸屬于上市公司股東的凈利潤為27.8億元，同比下降31.63%，主要是補貼下降所致，而其當期收到的政府補貼卻高達20.7億元，占其凈利潤的74.5%。像北汽新能源、江淮汽車這樣主要專注于中低端新能源汽車市場的企業，不僅對補貼的依賴程度很高，而且客戶群體對價格也更加敏感，其潛在用戶可能會轉移到其他品牌或車型上。雖然傳統車企都在強調通過技術升級盡快適應市場需求，但在電池成本短時間內難以大幅下降的情況下，傳統車企仍然難以快速降低整車制造成本來滿足市場需求。當然，造車新勢力也要面對這些問題。雖然補貼和漲價的壓力對他們來說相對較小，但他們還需要擔心安全問題、品牌問題和資本耐心。退一步說，傳統車企放棄新能源業務還有“退路”，但造車失敗，造車新勢力就無路可退了。最終，無論是傳統車企還是新勢力，都將面臨更為嚴厲的淘汰賽，實力較弱的公司將率先出局。這是所有企業都必須面對的階段。傳統車企各有優勢，新勢力也沒有外界想的那么差。隨著2020年底新能源補貼正式退出，誰能活下來就見分曉了。

標簽：比亞迪吉利汽車蔚來威馬汽車長安

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