截至5月份新能源汽車召回量達12.3萬輛

整個6月，汽車行業頻頻被蔚來、特斯拉等純電動汽車起火事故的現場照片、進展回應等信息刷屏。直到本月底，蔚來發起首次召回，讓業界高度聚焦起火的“源頭”——動力電池質量。電池供應商寧德時代在沒有透露雙方具體信息的情況下，在召回事件中應該承擔多大的責任？在此事未得到解決的情況下，6月底，工信部撤銷了自主品牌動力電池保護“白名單”，這意味著國外動力電池終于開始發力，自主品牌一統天下的時代可能結束。《事件回顧》蔚來召回:與電池供應商的“愛殺”蔚來“守招”是目前國內首例因動力電池問題而被召回的案例。有意思的是，蔚來和電池供應商寧德時代的聲明都有“不背鍋”的意思。所有媒體記者都注意到，蔚來聲明指出自燃ES8車輛“電池組搭載的模塊內部電壓采樣線束”存在問題，事故直指模塊設計不合理；至于蔚來ES8的電池模塊供應商寧德時代的聲明，將問題歸結于主機廠匹配較晚，表示“電池包箱體干擾了我司供應的模塊結構”，出現了問題。記者就此問題采訪了幾位電池行業的業內人士，均認為雙方都把焦點放在了模組上。但無論是模塊內還是模塊外，其實哪個是對的，哪個是錯的，只有雙方自己進行技術鑒定才能確定。但是，對于蔚來和寧德時代來說，這次召回影響深遠。首先，“守招”對蔚來品牌造成的“傷害”是深刻的，此次召回數量占已交付ES8的近30%。第一季度蔚來仍處于虧損狀態，還將承擔高額的召回成本。一位不愿透露姓名的業內人士告訴記者，這次蔚來召回的成本估計在5億左右。當然，電池供應商寧德時代和蔚來雖然做出了“相戀相殺”的表態，但也無力“與掌柜握手言和”。寧德時代方面事后也很坦誠:這筆召回費用將由蔚來和寧德時代協商確定，并且“現階段將重點配合好蔚來的召回工作。”需要注意的是，寧德時代目前的客戶不僅有蔚來這樣的國內客戶，還有寶馬這樣的“國際友人”，無論發生什么樣的扯皮，都要維護自己的品牌聲譽。可以說，蔚來的這次召回，也在不經意間將業界的注意力吸引到了汽車企業與供應商之間核心零部件設計主導權歸屬不那么“透明”的方面。全國客運聯合會秘書長崔東樹認為，此次召回可能會引起對電動產業鏈分工的反思，也可能會迫使整車廠商加強電池采購和設計的重要性。新能源汽車的“命門”:電池安全誰負責？從今年以來的新能源汽車起火事故來看，蔚來并不是唯一一家。行業巨頭特斯拉也榜上有名，起火問題都指向動力電池的安全問題。不難發現，上游電池廠商正在成為汽車行業最重要的供應商，但也出現了整車企業與電池廠商相對復雜的合作模式，這也給雙方的責任界定帶來了困難。據國家市場監督管理總局統計，截至2019年4月底，共收到427起新能源汽車缺陷線索，涉及38家生產企業的61款車型。其中，電池衰減問題和充電故障分別占55%和15%，位列投訴量前兩位；在已經啟動的新能源汽車召回中，三電系統缺陷占召回總量的50%。過去一年，工信部等監管部門多次“突出”新能源汽車自燃事故，從去年9月份開始，先后三次下發關于新能源汽車安全隱患排查的通知。中國的新能源汽車產業從2009年起步，到現在只有十年左右的時間。作為純電動汽車的核心動力電池技術，無疑需要更多的經驗和沉淀。當前，汽車公司和供應商應該如何合作，以確保更安全的電池模塊和純電動汽車的生產和供應？這是業內正在討論的話題。清華大學蘇州汽車研究院汽車輕量化技術中心技術經理吳忠旺分析認為，目前寧德時代等電池廠商與汽車企業的合作模式主要有三種:一是直接提供整個電池組；第二，只提供模塊或單元；第三，如果我們與SAIC和廣汽合作建立合資企業，雙方將共同研究和開發電池單元和模塊。對于這三種模式，業內普遍認為整車企業和動力電池企業聯合研發顯然是更好的選擇。浙江電卡汽車董事長張海亮表示，要讓動力電池生產企業從前端就和整車廠一起參與研發設計，讓電池生產企業充分了解主機廠的配套需求；整車企業需要拋棄整車制造商和供應商的固有關系，成為緊密合作的伙伴，共同推動電池安全技術的迭代和演進。工信部新政策:國內電池廠商將被迫增長。記者注意到，在國家補貼政策的強力刺激和新能源汽車動力電池目錄的精準保護下，以寧德時代為代表的自主品牌動力電池近年來突飛猛進，寧德時代已經取代松下，躍居全球動力電池出貨量首位。但是，國內電池廠商很快就要面臨外資的競爭了！6月24日，工信部宣布廢止《汽車動力電池行業標準和條件》，這意味著保護國產動力電池品牌的“白名單”正式取消。此前，只有使用了符合《規范條件》的企業動力電池的新能源汽車，才能列入《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》，獲得高額新能源補貼。在白名單取消之前，成立于2011年的寧德時代是最大的受益者。不僅2018年全年裝機量達到23.5Gwh，在全球動力電池出貨量上領先松下，也位居全球第一；動力電池在中國的市場份額達到了驚人的41.3%。取消“白名單”后，國內汽車動力電池行業不可避免地面臨深度洗牌。羅煥塔認為，LG、松下、三星等國際電池巨頭將加快進入中國的步伐。不僅寧德時代的霸主地位受到威脅，一批規模較小、缺乏核心競爭力的動力電池企業將迎來并購高潮。雖然短期內國內電動汽車企業可能會經歷陣痛，但這些國外電池巨頭會給國內市場帶來相對先進的技術和管理理念，迫使寧德時代等國內動力電池企業快速成長，并在創新上花費更多精力，為國內市場培養更強的動力電池領導者。所有媒體記者都注意到，韓國電池制造商LG化學和三星SDI已經宣布增加在中國市場的投資。[國際視角]目前，99%的汽車制造商依賴供應商提供動力電池。作為電動汽車最關鍵的部件，電池占整個生產成本的40%以上。這種“有價值”的電池經常遇到問題，導致汽車公司和電池供應商之間已經不可調和的沖突。今年2月，大眾汽車一透露建立自己的電池超級工廠的計劃，其合作伙伴供應商LG就公開表示有可能減少大眾汽車目前的電池供應，試圖“扼殺”這一計劃；今年4月，由于LG化學有限的電池供應和漲價的嫌疑，奧迪不得不宣布降低首款純電動汽車e-tron的產能目標；“兄弟連”還包括捷豹路虎首款純電動汽車I-PACE，產能有限。它的電池供應商也是LG化學。在合作的同時與松下“爭論”多年的特斯拉也在加緊研發電池，希望減少對松下電池供應的依賴，并大幅降低成本。實力雄厚的戴姆勒集團已經準備了200億歐元用于采購電池單元，并計劃在全球三大洲建設八個電池工廠。它堅信“自主生產電池是公司在電動汽車時代取得成功的重要因素。”。在國內，依靠自己生產銷售動力電池“溫飽”的比亞迪，在新能源汽車市場過得很安逸。這種模式既能脫離電池供應商的束縛，又能保證產能，無疑是汽車企業的理想狀態。[記者觀察]目前，在全球動力鋰電池市場上，寧德時代、松下、比亞迪牢牢占據前三的位置，市場份額合計超過50%。然而，這一市場格局遠未定型，業內人士認為，該行業仍處于馬拉松的早期階段。而且在“三電”領域的技術積累和主導權，無論是傳統車企還是新銳車企，都顯得尤為關鍵。如果整車企業選擇建立自己的電池工廠，這對動力電池企業來說無疑是晴天霹靂。目前整車企業和電池企業的合作還是大于博弈。一系列純電動汽車起火事故的發生，給業界一個提醒:在電池能量密度快速提升的道路上，動力電池的安全性永遠是首要前提。蔚來的這次召回，無疑給行業帶來了更多關于電池安全的合作和管理思路。

標簽：蔚來

汽車資訊熱門資訊