后補貼時代新能源競爭進入紅海，行業面臨新一輪洗牌

6月26日對許多中國汽車市場來說是一個非常特殊的日子。從這一天起，新能源補貼過渡期正式結束。隨著2019年新能源汽車補貼政策的實施，國家補貼標準整體下降50%左右，加上地方補貼的取消，新能源汽車補貼降幅超過70%。以續航400公里(含以上)的純電動汽車為例。新政實施前，可享受最高5萬元的國家補貼和最高2.5萬元的土地補貼。新政實施后，續航400公里(含)以上的純電動汽車，最高只能獲得2.5萬元的固定補貼。

政策推動，我國新能源汽車實現跨越式發展。2009-2016年，新能源補貼政策經歷了從試點啟動到全國推廣的過程，對新能源汽車的發展起到了顯著的推動作用。在國家政策利好下，各大傳統車企和新勢力紛紛走上新能源汽車之路。中國新能源汽車迎來快速發展，年銷量從2011年的8000輛增長到2016年的50.7萬輛，6年增長63倍，尤其是2014年到2016年。2013年新能源汽車年銷量僅為1.8萬輛，2014年迅速躍升至7.5萬輛，2015年激增至33.1萬輛，2016年繼續高歌猛進。

2017年，新能源補貼政策開始大幅下降。純電動乘用車和客車國家補貼分別降低20%和40%以上，土地補償上限由中央補貼的100%降至50%。但新能源汽車逐漸被大眾接受，并保持高增長趨勢。銷量達到77.7萬輛，較2016年增長53.3%。2018年2月，雖然補貼政策繼續下調40%左右，但銷量仍保持快速增長。2018年，新能源汽車年銷量達到125.6萬輛。

根據國家新能源汽車數據平臺2017年1月至2019年3月的統計結果，北京、深圳、上海、廣州四個城市的新能源汽車推廣量已超過10萬輛，其中超過1萬輛的城市有32個，超過3000輛的城市有87個。而且新能源汽車逐漸被消費者接受，正在二三線城市普及。基礎設施日益優化，充電網絡建設穩步推進。據統計，2018年，我國充電樁累計數量為77.7萬個，且仍在穩步增長。相比2009年至2018年的高速發展，2019年，中國新能源汽車開始迎來“黑暗時刻”。首先，在政策方面，2019年3月26日，財政部、工信部、科技部、發改委發布了《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，重新定義了2019年我國新能源汽車補貼門檻和額度。根據通知，2019年我國新能源汽車“補貼門檻”將提高:補貼標準續航里程提高至250km；動力電池能量密度不低于125 Wh/kg；此外，根據純電動小客車能耗水平設定調節系數，起征點提高10%-20%的車型按0.8倍補貼。隨著2019年新能源補貼政策的到來，整體補貼將下降一半以上，車企利潤空間將大幅壓縮。而且“補貼門檻”提高了，大量新能源汽車將直接失去補貼資格。

按照慣例，2019年新能源補貼政策并非“一刀切”，2019年3月26日至6月25日被設定為“2019年電動汽車補貼政策”過渡期。在此期間，符合2018年技術指標要求但不符合2019年技術指標要求的車輛，按《通知》中相應標準的0.1倍給予補貼；2019年達到技術指標要求的車輛，按2018年相應標準的0.6倍給予補貼。因此，各大車企紛紛抓住政策過渡期，全力沖刺。中汽協數據顯示，2019年1-5月，新能源汽車銷售46.4萬輛，同比增長41.5%。

1-5月新能源汽車41.5%的增長，在中國汽車同比下降16.4%的殘酷現實面前，確實耀眼。但是我們仍然不能忽視這個事實。即2019年5月，新能源汽車銷量達到10.4萬輛，同比增長1.8%，仍保持正增長，但增速已明顯回落。可以看出，由于補貼政策的下降，新能源汽車的業績開始下滑。6月，我國新能源汽車企業將全面啟動生產線，力爭在政策過渡期結束前生產更多新能源汽車，獲得更多補貼。因此，6月份，我國新能源汽車將大概率實現大幅正增長。但7月之后，是一個新的開始，中國的新能源汽車開始迎來真正的“黑暗時刻”。新能源汽車競爭紅海，行業洗牌。在市場高速發展的時候，無論是傳統車企還是造車新勢力，都可以享受到市場的紅利，分得一杯羹。但隨著“黑暗時刻”的到來，一切都將重新洗牌。自6月26日起，中國新能源市場正式進入后補貼時代。從最初的政策推動到補貼的全面下線，中國新能源產業也將從嬰兒階段走向叢林競爭。截至目前，我國已有486家新能源汽車生產企業注冊。他們中的一半人將來能活下來嗎？答案肯定是否定的，補貼退坡后，利潤空間大大壓縮，對企業盈利能力構成直接挑戰，短期內必然會對新能源汽車廠商造成一定影響，新能源汽車的銷售可能會面臨較大壓力。不可否認的是，未來為了保證銷量的穩定，廠商不會出現大幅漲價的情況。此外，消費者仍然可以購買到制造商提前許可的新能源汽車。

面對未來新能源補貼政策過渡期結束甚至完全取消的事實，新能源汽車企業必須以規模效應降低產品成本，提高市場競爭力。目前，新能源汽車仍以中國品牌為主。隨著國內特斯拉和各大合資品牌開始陸續布局新能源汽車，未來的競爭勢必更加激烈。中國品牌能否憑借先發優勢繼續“笑傲江湖”還有待觀察。對于多年來在資本市場圈占據巨量資金的造車新勢力來說，批量交付仍然是大部分造車新勢力的“大考”，未來需要繼續“燒錢”，盈利遙遙無期，經營壓力也會相應增大。2019年下半年將是造車新勢力真正的“寒冬”。所以造車新勢力要做好“過冬”的準備，期待“春天”的早日到來。

在補貼衰退、市場低迷、合資品牌、造車新勢力的多重壓力下，中國新能源汽車市場必然面臨新一輪洗牌。那些擁有技術優勢和豐富產品布局的新能源汽車公司將會表現出更強的競爭力，而那些固步自封的公司將會被逐漸淘汰。另一方面，巨大的壓力也能倒逼新能源車企加速成長。那些在洗牌中脫穎而出的車企，必將成為后補貼時代的大贏家。6月26日對許多中國汽車市場來說是一個非常特殊的日子。從這一天起，新能源補貼過渡期正式結束。隨著2019年新能源汽車補貼政策的實施，國家補貼標準下降了50%左右a……一個整體，而且隨著地方補貼的取消，新能源汽車的補貼下降了70%以上。以續航400公里(含以上)的純電動汽車為例。新政實施前，可享受最高5萬元的國家補貼和最高2.5萬元的土地補貼。新政實施后，續航400公里(含)以上的純電動汽車，最高只能獲得2.5萬元的固定補貼。

政策推動，我國新能源汽車實現跨越式發展。2009-2016年，新能源補貼政策經歷了從試點啟動到全國推廣的過程，對新能源汽車的發展起到了顯著的推動作用。在國家政策利好下，各大傳統車企和新勢力紛紛走上新能源汽車之路。中國新能源汽車迎來快速發展，年銷量從2011年的8000輛增長到2016年的50.7萬輛，6年增長63倍，尤其是2014年到2016年。2013年新能源汽車年銷量僅為1.8萬輛，2014年迅速躍升至7.5萬輛，2015年激增至33.1萬輛，2016年繼續高歌猛進。

2017年，新能源補貼政策開始大幅下降。純電動乘用車和客車國家補貼分別降低20%和40%以上，土地補償上限由中央補貼的100%降至50%。但新能源汽車逐漸被大眾接受，并保持高增長趨勢。銷量達到77.7萬輛，較2016年增長53.3%。2018年2月，雖然補貼政策繼續下調40%左右，但銷量仍保持快速增長。2018年，新能源汽車年銷量達到125.6萬輛。

根據國家新能源汽車數據平臺2017年1月至2019年3月的統計結果，北京、深圳、上海、廣州四個城市的新能源汽車推廣量已超過10萬輛，其中超過1萬輛的城市有32個，超過3000輛的城市有87個。而且新能源汽車逐漸被消費者接受，正在二三線城市普及。基礎設施日益優化，充電網絡建設穩步推進。據統計，2018年，我國充電樁累計數量為77.7萬個，且仍在穩步增長。相比2009年至2018年的高速發展，2019年，中國新能源汽車開始迎來“黑暗時刻”。首先，在政策方面，2019年3月26日，財政部、工信部、科技部、發改委發布了《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，重新定義了2019年我國新能源汽車補貼門檻和額度。根據通知，2019年我國新能源汽車“補貼門檻”將提高:補貼標準續航里程提高至250km；動力電池能量密度不低于125 Wh/kg；此外，根據純電動小客車能耗水平設定調節系數，起征點提高10%-20%的車型按0.8倍補貼。隨著2019年新能源補貼政策的到來，整體補貼將下降一半以上，車企利潤空間將大幅壓縮。而且“補貼門檻”提高了，大量新能源汽車將直接失去補貼資格。

按照慣例，2019年新能源補貼政策并非“一刀切”，2019年3月26日至6月25日被設定為“2019年電動汽車補貼政策”過渡期。在此期間，符合2018年技術指標要求但不符合2019年技術指標要求的車輛，按《通知》中相應標準的0.1倍給予補貼；2019年達到技術指標要求的車輛，按2018年相應標準的0.6倍給予補貼。因此，各大車企紛紛抓住政策過渡期，全力沖刺。中汽協數據顯示，2019年1-5月，新能源汽車銷售46.4萬輛，同比增長41.5%。

1-5月新能源汽車41.5%的增長，在中國汽車同比下降16.4%的殘酷現實面前，確實耀眼。但是我們仍然不能忽視這個事實。即2019年5月，新能源汽車銷量達到10.4萬輛，同比增長1.8%，仍保持正增長，但增速已明顯回落。可以看出，由于補貼政策的下降，新能源汽車的業績開始下滑。6月，我國新能源汽車企業將全面啟動生產線，力爭在政策過渡期結束前生產更多新能源汽車，獲得更多補貼。因此，6月份，我國新能源汽車將大概率實現大幅正增長。但7月之后，是一個新的開始，中國的新能源汽車開始迎來真正的“黑暗時刻”。新能源汽車競爭紅海，行業洗牌。在市場高速發展的時候，無論是傳統車企還是造車新勢力，都可以享受到市場的紅利，分得一杯羹。但隨著“黑暗時刻”的到來，一切都將重新洗牌。自6月26日起，中國新能源市場正式進入后補貼時代。從最初的政策推動到補貼的全面下線，中國新能源產業也將從嬰兒階段走向叢林競爭。截至目前，我國已有486家新能源汽車生產企業注冊。他們中的一半人將來能活下來嗎？答案肯定是否定的，補貼退坡后，利潤空間大大壓縮，對企業盈利能力構成直接挑戰，短期內必然會對新能源汽車廠商造成一定影響，新能源汽車的銷售可能會面臨較大壓力。不可否認的是，未來為了保證銷量的穩定，廠商不會出現大幅漲價的情況。此外，消費者仍然可以購買到制造商提前許可的新能源汽車。

面對未來新能源補貼政策過渡期結束甚至完全取消的事實，新能源汽車企業必須以規模效應降低產品成本，提高市場競爭力。目前，新能源汽車仍以中國品牌為主。隨著國內特斯拉和各大合資品牌開始陸續布局新能源汽車，未來的競爭勢必更加激烈。中國品牌能否憑借其先發優勢繼續“笑傲江湖”還有待觀察。對于多年來在資本市場圈占據巨量資金的造車新勢力來說，批量交付仍然是大部分造車新勢力的“大考”，未來需要繼續“燒錢”，盈利遙遙無期，經營壓力也會相應增大。2019年下半年將是造車新勢力真正的“寒冬”。所以造車新勢力要做好“過冬”的準備，期待“春天”的早日到來。

在補貼衰退、市場低迷、合資品牌、造車新勢力的多重壓力下，中國新能源汽車市場必然面臨新一輪洗牌。那些擁有技術優勢和豐富產品布局的新能源汽車公司將會表現出更強的競爭力，而那些固步自封的公司將會被逐漸淘汰。另一方面，巨大的壓力也能倒逼新能源車企加速成長。那些在洗牌中脫穎而出的車企，必將成為后補貼時代的大贏家。

標簽：北京大眾特斯拉

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