造車新勢力間的“龜兔賽跑”

雖然電動車在世界上有稱霸未來的意義，但中國的電動車行業卻“慘不忍睹”。由于補貼事件的曝光，市場對整個電動車行業普遍存在偏見，尤其是造車新勢力，不僅被，還經常因為造車被調侃為“PPT”。如今，在補貼滑坡、“蜜月期”即將結束的情況下，造車新勢力需要拿出一些真材實料來重新贏得市場的信任。蔚來率先打破了“PPT”造車的笑話。es8于2017年12月正式上市，去年11月底第1萬輛車下線。同樣是造車新勢力的威馬ex5于去年4月上市，今年3月下線第1萬輛。Xpeng汽車，面對市場對其7月底交付1萬輛汽車的計劃充滿質疑，今天以“小鵬智能工廠下線1萬輛小鵬G3”回應市場。從去年12月上市到下線只用了188天，比蔚來和威馬更快的實現了這個目標。“慢就是快”當然，快速量產并不代表什么，但如果消費者愿意買單，那就是產品本身是否有競爭力的問題了。雖然造車新勢力已經擺脫了產量困局，但是隨著國家補貼的結束，車企不得不出臺相關優惠政策來刺激市場的購買欲望。只有賣得多，消費者才能知道得多，才有資本向前發展。在眾多造車新勢力中，Xpeng Motors連續兩個月銷量第一。除了產能的提升，更重要的原因是市場對Xpeng電機的認可和歡迎。G3作為Xpeng Motors中第一款真正市場化的量產車型，因為基本面原因逐漸被市場接受。Xpeng Motors成立于2015年底。團隊從最開始就開始研究2014年年中剛剛公布的特斯拉專利，并調查其供應鏈，花了大量時間去了解和學習當時被“鄙視”的特斯拉。

Xpeng Motors為了盡快推出展車，并沒有做外形設計，而是下大力氣研究電動車的動力總成。外形設計很難調整，也不是汽車行業最難的部分。尤其是對于新興的互聯網造車企業來說，如何在動力總成上取得成績最為關鍵。雖然電動車的核心可以簡化為“四個輪子加電機和電池”，但稍微了解一下的人都會知道，看似最簡單的部分，技術上卻是最難做好的。不是說電機可以轉動，電池可以工作，而是在保證安全的情況下，如何優化電機的效率，如何提高電池的性能。從2014年年中開始，團隊所有研發重點都在“三電一屏”(電機、電池、電控、大屏)上，最終電機功率密度15kW/L，液冷電池組能量密度超過150Wh/kg，電機功率220kW。可能有人會質疑，既然優化電機和電池要花很多時間，為什么續航時間這么少？的確，小鵬G3的續航只有365km，無法消除大多數消費者的“里程焦慮”。其實“里程焦慮”的問題源于一個心理問題。“我不用，但我離不開”是貫徹在當下消費觀中的一個理念。其實對于日常的城市通勤和短途出行，續航完全夠用。根據高德地圖的統計，北京每輛車的平均通勤距離約為60公里/天。平時一周在家用一次慢充就夠了，不用去加油站排隊也方便。而且，Xpeng Motors也是國內第一家布局自有充電樁的造車新勢力，正在加快建設速度。再加上兼容國際電網的充電設備，即使跑長途也能應付自如。另外，雖然Tuc的續航……型號365km，電池組容量只有47.6 kw·h，使用效率130 w·h/km，已經是很優秀的成績了。未來，通過攜帶更大的電池組，可以顯著提高電池壽命。顯然，R&D團隊在“三電一屏”上沒有辜負公司的高期望，但這個“一屏”似乎是有爭議的。很多人說是“抄襲”特斯拉的界面，不僅交互相似，UI也相似。

那我們就以手機為例。現在iOS和Android的交互方式都差不多，手機app的界面也大多相同。究其原因，產品的核心在于自身的易用性和實現的功能，而不是特立獨行，一味追求“特立獨行”，只會增加用戶的學習成本。在2019年的《美國消費者報告》中，有一項車載系統滿意度調查。結果顯示，特斯拉排名第一(85%)，寶馬排名第二(80%)，雷克薩斯排名第三(46%)。作為行業標桿，特斯拉在“大屏”交互領域深耕多年，特斯拉公布的專利不含任何代碼。Xpeng Motors通過自主開發該系統并為其添加本地化功能，獲得了用戶的諸多好評，如其合理的信息展示、優秀的交互邏輯、功能齊全的語音系統、實用的高德地圖等。“自動駕駛”功能已經成為電動汽車不可或缺的功能。汽車公司將選擇與第三方供應商合作，如蔚來和博世、威馬和百度、小鵬和英偉達。不過，蔚來和威馬都使用Mobileye Q4芯片，而小鵬使用英偉達Xavier芯片。光靠芯片參數說明不了什么。我們可以從市場上已經實現“自動駕駛”的車型中尋找蛛絲馬跡。現在奧迪在L3，但只能在60km以下使用，使用zFAS芯片(奧迪、英偉達、Mobileye、德爾福聯合開發)，而公認實際使用最好的特斯拉在L2.5，可以完全實現“自動駕駛”的最低硬件標準，使用英偉達Xavier芯片，3.0時代采用自己的FSD芯片。

小鵬G3能夠準確識別車型的大小和位置。圖片來自汽車之家G3論壇。一方面，小鵬選擇了“最優”的硬件方案，另一方面，因為技術壁壘，他堅持自主研發“自動駕駛”。大多數廠商選擇購買“相對成熟”的解決方案，比如博世，但其缺點也很明顯。一方面他們無法控制自己的細節和優化迭代，另一方面他們的核心競爭力受到第三方的制約，這對長期發展是一個“致命”的問題。因此，無論是軟硬件合作伙伴還是傳感器配置(雙電流攝像頭、雙目側向攝像頭、四個全景攝像頭、三個毫米波雷達和12個超聲波傳感器)，Xpeng Motors的“自動駕駛”最具潛力和實力。雖然堅持自主研發會增加難度，導致進展緩慢，但就在上周的OTA升級中，小鵬G3已經實現了L2級別的“自動駕駛”功能。“快”與“慢”特斯拉只用了十幾年時間就發展到現在的規模，可以說是汽車行業發展最快的企業，但特斯拉也被指責“慢”。作為一家以技術為導向的企業，馬斯克曾對媒體表示:“我們希望每一項推出的技術和功能都經過我們的精心測試和實驗，以確保用戶在得到它之后能夠獲得更好的體驗。”

特斯拉一直有“跳票”的現象，就像暴雪游戲一樣。然而，一旦被市場認識和體驗，用戶對其好評如潮。背后的原因是他們都在認真做產品。當然，Xpeng Motors目前還比不上特斯拉，但其“以技術為導向”的創業精神和團隊人員比例都差不多。“我們90%以上的工程團隊都專注于L2和L3的研發，”自動駕駛副總裁吳新洲在接受采訪時說。“自動駕駛水平的定義不重要，但實際體驗才是最……重要”。隨著技術的不斷迭代，Xpeng Motors從最底層的“自動駕駛”起步，不斷積累經驗。從成本角度看技術量產，實現“自動駕駛”是Xpeng Motors的方向。通過實現自動泊車等功能，并使其與國際水平持平，逐步推動其技術的升級，再加上功能齊全的OTA推送，小鵬一步步推動了其產品的“慢而快”進程。其實從吳新洲加入Xpeng Motors的初心就不難看出，Xpeng Motors是技術驅動的。他們清楚地看到了電動車市場的關鍵，并為之做出了切實的努力，通過“慢”打下堅實的產品基礎，為未來“快”的長遠發展鋪路。回歸真實戰場，“智能汽車不是制造出來的，而是運營出來的”。何的貢獻引來眾多網友調侃，但真正思考后他能明白，作為一個初創的汽車制造公司，跟歷史悠久的大型汽車公司單純靠制造是沒有勝算的。保證其價格區間的制造質量只是基礎中的基礎，真正的戰場在于技術領域和公司運營。通過技術提升其產品的核心競爭力，需要公司的高效運作，讓市場盡快認識和了解其產品優勢，從而逐步改變人們對電動車和Xpeng電機的“錯誤認知”，從而實現長遠發展。人們拿一輛20w的電動車跟寶馬比質量，跟奔馳比豪華，跟“樂老頭”比價格，跟燃油車比續航，純粹是“黑對黑”。畢竟，對于中國市場來說，買車是一項大投資，人們都想買“潛力股”和高價值的股票。在其價格區間內，G3優勢明顯，市場定位清晰，市場競爭力良好。

其實在我進一步了解Xpeng汽車之前，我也和很多“網友”一樣，隨口說了幾句諷刺的話。這背后真正的原因是，Xpeng Motors把更多的精力放在了產品上，而不是“吹噓”。其“慢”的技術沉淀步伐和“快”的實現萬輛下線的速度，足以證明其目標不是只爭朝夕，而是更長遠的發展。造車新勢力之間的“龜兔賽跑”可能今天才剛剛開始。

雖然電動車在世界上有稱霸未來的意義，但中國的電動車行業卻“慘不忍睹”。由于補貼事件的曝光，市場對整個電動車行業普遍存在偏見，尤其是造車新勢力，不僅被，還經常因為造車被調侃為“PPT”。如今，在補貼滑坡、“蜜月期”即將結束的情況下，造車新勢力需要拿出一些真材實料來重新贏得市場的信任。蔚來率先打破了“PPT”造車的笑話。es8于2017年12月正式上市，去年11月底第1萬輛車下線。同樣是造車新勢力的威馬ex5于去年4月上市，今年3月下線第1萬輛。Xpeng汽車，面對市場對其7月底交付1萬輛汽車的計劃充滿質疑，今天以“小鵬智能工廠下線1萬輛小鵬G3”回應市場。從去年12月上市到下線只用了188天，比蔚來和威馬更快的實現了這個目標。“慢就是快”當然，快速量產并不代表什么，但如果消費者愿意買單，那就是產品本身是否有競爭力的問題了。雖然造車新勢力已經擺脫了產量困局，但是隨著國家補貼的結束，車企不得不出臺相關優惠政策來刺激市場的購買欲望。只有賣得多，消費者才能知道得多，才有資本向前發展。在眾多造車新勢力中，Xpeng Motors連續兩個月銷量第一。除了生產能力的提高，…更重要的原因是市場對思朋汽車的認可和歡迎。G3作為Xpeng Motors中第一款真正市場化的量產車型，因為基本面原因逐漸被市場接受。Xpeng Motors成立于2015年底。團隊從最開始就開始研究2014年年中剛剛公布的特斯拉專利，并調查其供應鏈，花了大量時間去了解和學習當時被“鄙視”的特斯拉。

Xpeng Motors為了盡快推出展車，并沒有做外形設計，而是下大力氣研究電動車的動力總成。外形設計很難調整，也不是汽車行業最難的部分。尤其是對于新興的互聯網造車企業來說，如何在動力總成上取得成績最為關鍵。雖然電動車的核心可以簡化為“四個輪子加電機和電池”，但稍微了解一下的人都會知道，看似最簡單的部分，技術上卻是最難做好的。不是說電機可以轉動，電池可以工作，而是在保證安全的情況下，如何優化電機的效率，如何提高電池的性能。從2014年年中開始，團隊所有研發重點都在“三電一屏”(電機、電池、電控、大屏)上，最終電機功率密度15kW/L，液冷電池組能量密度超過150Wh/kg，電機功率220kW。可能有人會質疑，既然優化電機和電池要花很多時間，為什么續航時間這么少？的確，小鵬G3的續航只有365km，無法消除大多數消費者的“里程焦慮”。其實“里程焦慮”的問題源于一個心理問題。“我不用，但我離不開”是貫徹在當下消費觀中的一個理念。其實對于日常的城市通勤和短途出行，續航完全夠用。根據高德地圖的統計，北京每輛車的平均通勤距離約為60公里/天。平時一周在家用一次慢充就夠了，不用去加油站排隊也方便。而且，Xpeng Motors也是國內第一家布局自有充電樁的造車新勢力，正在加快建設速度。再加上兼容國際電網的充電設備，即使跑長途也能應付自如。另外，小鵬車型雖然續航365km，但是電池組容量只有47.6 kw·h，使用效率130 w·h/km，已經是很優秀的成績了。未來，通過攜帶更大的電池組，可以顯著提高電池壽命。顯然，R&D團隊在“三電一屏”上沒有辜負公司的高期望，但這個“一屏”似乎是有爭議的。很多人說是“抄襲”特斯拉的界面，不僅交互相似，UI也相似。

那我們就以手機為例。現在iOS和Android的交互方式都差不多，手機app的界面也大多相同。究其原因，產品的核心在于自身的易用性和實現的功能，而不是特立獨行，一味追求“特立獨行”，只會增加用戶的學習成本。在2019年的《美國消費者報告》中，有一項車載系統滿意度調查。結果顯示，特斯拉排名第一(85%)，寶馬排名第二(80%)，雷克薩斯排名第三(46%)。作為行業標桿，特斯拉在“大屏”交互領域深耕多年，特斯拉公布的專利不含任何代碼。Xpeng Motors通過自主開發該系統并為其添加本地化功能，獲得了用戶的諸多好評，如其合理的信息展示、優秀的交互邏輯、功能齊全的語音系統、實用的高德地圖等。“自動駕駛”功能已經成為電動汽車不可或缺的功能。汽車公司將選擇與第三方供應商合作，如蔚來和博世、威馬和百度、小鵬和英偉達。不過，蔚來和威馬都使用Mobileye Q4芯片，而小鵬使用英偉達Xavier芯片。光靠芯片參數說明不了什么。我們可以從有成就的模型中尋找線索……d市場上的“自動駕駛”。現在奧迪在L3，但只能在60km以下使用，使用zFAS芯片(奧迪、英偉達、Mobileye、德爾福聯合開發)，而公認實際使用最好的特斯拉在L2.5，可以完全實現“自動駕駛”的最低硬件標準，使用英偉達Xavier芯片，3.0時代采用自己的FSD芯片。

小鵬G3能夠準確識別車型的大小和位置。圖片來自汽車之家G3論壇。一方面，小鵬選擇了“最優”的硬件方案，另一方面，因為技術壁壘，他堅持自主研發“自動駕駛”。大多數廠商選擇購買“相對成熟”的解決方案，比如博世，但其缺點也很明顯。一方面他們無法控制自己的細節和優化迭代，另一方面他們的核心競爭力受到第三方的制約，這對長期發展是一個“致命”的問題。因此，無論是軟硬件合作伙伴還是傳感器配置(雙電流攝像頭、雙目側向攝像頭、四個全景攝像頭、三個毫米波雷達和12個超聲波傳感器)，Xpeng Motors的“自動駕駛”最具潛力和實力。雖然堅持自主研發會增加難度，導致進展緩慢，但就在上周的OTA升級中，小鵬G3已經實現了L2級別的“自動駕駛”功能。“快”與“慢”特斯拉只用了十幾年時間就發展到現在的規模，可以說是汽車行業發展最快的企業，但特斯拉也被指責“慢”。作為一家以技術為導向的企業，馬斯克曾對媒體表示:“我們希望每一項推出的技術和功能都經過我們的精心測試和實驗，以確保用戶在得到它之后能夠獲得更好的體驗。”

特斯拉一直有“跳票”的現象，就像暴雪游戲一樣。然而，一旦被市場認識和體驗，用戶對其好評如潮。背后的原因是他們都在認真做產品。當然，Xpeng Motors目前還比不上特斯拉，但其“以技術為導向”的創業精神和團隊人員比例都差不多。“我們90%以上的工程團隊都專注于L2和L3的研發，”自動駕駛副總裁吳新洲在接受采訪時說。“自動駕駛水平的定義不重要，實際體驗最重要”。隨著技術的不斷迭代，Xpeng Motors從最底層的“自動駕駛”起步，不斷積累經驗。從成本角度看技術量產，實現“自動駕駛”是Xpeng Motors的方向。通過實現自動泊車等功能，并使其與國際水平持平，逐步推動其技術的升級，再加上功能齊全的OTA推送，小鵬一步步推動了其產品的“慢而快”進程。其實從吳新洲加入Xpeng Motors的初心就不難看出，Xpeng Motors是技術驅動的。他們清楚地看到了電動車市場的關鍵，并為之做出了切實的努力，通過“慢”打下堅實的產品基礎，為未來“快”的長遠發展鋪路。回歸真實戰場，“智能汽車不是制造出來的，而是運營出來的”。何的貢獻引來眾多網友調侃，但真正思考后他能明白，作為一個初創的汽車制造公司，跟歷史悠久的大型汽車公司單純靠制造是沒有勝算的。保證其價格區間的制造質量只是基礎中的基礎，真正的戰場在于技術領域和公司運營。通過技術提升其產品的核心競爭力，需要公司的高效運作，讓市場盡快認識和了解其產品優勢，從而逐步改變人們對電動車和Xpeng電機的“錯誤認知”，從而實現長遠發展。人們拿一輛20w的電動車跟寶馬比質量，跟奔馳比豪華，跟“樂老頭”比價格，跟燃油車比續航，純粹是“黑對黑”。畢竟，買車對C來說是一筆很大的投資……納市場，人們都想買“潛力股”和高價值。在其價格區間內，G3優勢明顯，市場定位清晰，市場競爭力良好。

其實在我進一步了解Xpeng汽車之前，我也和很多“網友”一樣，隨口說了幾句諷刺的話。這背后真正的原因是，Xpeng Motors把更多的精力放在了產品上，而不是“吹噓”。其“慢”的技術沉淀步伐和“快”的實現萬輛下線的速度，足以證明其目標不是只爭朝夕，而是更長遠的發展。造車新勢力之間的“龜兔賽跑”可能今天才剛剛開始。

標簽：小鵬特斯拉蔚來小鵬G3奧迪

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