東風裕隆再傳關停：月銷百輛生產停頓 陷體系性崩塌

東風裕隆的銷量下滑已經持續了三年多。第一財經記者走訪東風裕隆杭州工廠了解到，工廠已經停工，人員大幅減少。王云(化名)今年年初從東風裕隆銷售公司離職。“我看不到希望。”王云說，她所在部門的大部分員工都走了。今年前5個月，東風裕隆銷量僅為571輛，同比下降88.4%，月均114輛。東風裕隆一家一級供應商直言:“這么低的銷量根本支撐不了一個工廠。”東風裕隆的銷量下滑已經持續了三年多。第一財經記者走訪東風裕隆杭州工廠了解到，工廠已經停工，人員大幅減少。早在2017年，持有東風裕隆50%股份的東風公司就徹底退出經營管理。今年，傳聞東風裕隆將在1-2年內停產。但《第一財經》記者向東風公司求證時，得到的回應是“沒有這個消息，東風裕隆正在經歷和中國車市一樣的考驗，雙方股東都在為改變而努力”。值得玩味的是，東風裕隆的股東品牌背書、資金和技術實力遠超國內眾多私車企業。公司曾經創造了輝煌的業績，異軍突起成為黑馬，但曇花一現后陷入沉寂。為什么東風裕隆起飛后無法穩住增長勢頭？它的曇花一現背后是否有某種必然性？系統性崩潰東風裕隆成立于2010年。由東風公司和裕隆汽車合資組建，生產裕隆自主品牌“納智捷”產品。2015年，東風裕隆銷量達到歷史新高6萬輛后，銷量開始連續下滑。2018年僅售出7056輛汽車，同比下降60.9%。2019年，東風裕隆的情況不但沒有好轉，反而加劇了下滑。隨著銷量的大幅下降，東風裕隆制造廠已經陷入停頓，人員大幅減少。在杭州蕭山東風裕隆工廠門口，不少員工表示，目前月產量在100輛左右；這與第一財經記者從東風裕隆一家一級供應商處了解到的情況一致，后者接到的訂單數量也接近這個數字。一位焊接車間工人告訴記者，車間的工人比高峰期減少了近90%，只剩下幾十人。他還透露，東風裕隆焊接車間自動化率較低，約30%。相比之下，主流合資企業的焊接車間自動化率通常在80%~90%左右，一些先進的焊接車間自動化率可以達到95%。第一財經記者多方了解到，2014年和2015年，東風裕隆公司約有3000人。隨著2016-2019年銷量持續下滑，生產停滯，大量東風裕隆員工離職。今天總人數只有1000人左右，比高峰期減少了2/3。按照計劃，東風裕隆計劃在2017年推出一款純電動汽車，去年推出一款全新的SUV，但上市進度一直被拖延。據供應商透露，東風裕隆已經采購了一定數量的零部件，用于新SUV產品的試制和預生產，但從目前的訂單情況來看，還沒有做好量產的準備。“正常情況下，新車上市前兩個月，我們就開始接到穩定持續的訂單，比如第一個月500輛，第二個月600輛，持續增加，因為汽車廠商要完成經銷商渠道的鋪貨。但現在我們總共只接到了120輛左右的新車訂單，只能滿足上市前的各種路試或其他測試。”東風裕隆一家一級供應商表示。東風裕隆車間工人和供應商證實，除了銳3、優5、優6每月產量在幾輛到幾十輛不等外，其他車型均已停產。“一個月開工兩三天，其他工作時間來了就搞環衛和培訓。”老款車型沒有生產，新車投放沒有實質性進展，東風裕隆經銷商體系也在分崩離析。根據東風裕隆官網提供的經銷商信息，第一財經記者逐一致電東風裕隆100多家經銷商，了解到官網披露的經銷商有近一半已經退網，大部分停止銷售，僅保留售后服務功能。還有近20家經銷商的電話持續無人接聽或欠費。根據經濟發展程度和汽車消費能力，汽車行業公認全國有250個城市可以建立一級銷售網點，東風裕隆的網點僅覆蓋其中100個左右。考慮到撤網，東風裕隆銷售網點實際城市覆蓋率不到20%。值得注意的是，很多東風裕隆服務網點聲稱售后零配件供應也處于異常狀態，包括手剎電機在內的很多售后零配件都供不應求。重慶一位退網后轉行做服務商的東風裕隆經銷商表示，因為很多零配件停止供應，他“很惱火”。“訂單沒有，下訂單也沒用。制造商要求我們按照標準和流程為客戶提供良好的服務。我們應該做些什么來服務客戶？”經銷商說。東風裕隆的車主成了最悲慘的一群人。“我們像孤兒一樣，找不到修車的地方。連二手車廠商都不愿意接受我們的車。”重慶一位玉龍車主告訴第一財經記者。股東之間的矛盾，R&D和制造停工為危機的根本原因，千瘡百孔的銷售和服務體系，以及用戶信譽的崩潰，再加上汽車市場環境的惡化，東風裕隆似乎沒有力量來挽救這一天。談及東風裕隆的現狀，一位最近離職的人士甚至稱之為“可惜”。在他看來，東風裕隆擁有東風和裕隆雙重品牌背書，產品造型能力不錯。擁有先進的科技配置和智能互聯配置，承擔了合資品牌和廉價自主品牌的價格差距。它原本有一個很好的機會。其實也是這樣。2011年，東風裕隆推出首款車型大7 SUV，售價188……00元到26.8萬元，直接切入主流合資緊湊型SUV的價格區間。與同期本田等合資車型相比，大7 SUV擁有更大的車身尺寸和內部空間，3G時代獨有的智能互聯車載系統，以及包括盲人攝像頭在內的豐富電子配置。科技配置上的差異化特色，為東風裕隆創造了夢幻般的開局。上市之初，大7

SUV一度要排隊提現車，是中國品牌第一款銷量超過20萬的量產車型。2014年，東風裕隆發布了斜背設計的跨界SUV優6。憑借靚麗的外觀和豐富的科技配置，優6月銷量近5000輛，成為12萬~ 15萬元價格區間的銷量冠軍車型。得益于高價，東風裕隆在2013年實現盈利。2015年，東風裕隆達到了6萬輛的銷售高峰。然而，從2016年開始，東風裕隆已經連續三年下跌。2016年總銷量僅為4.05萬輛。2017年，東風裕隆銷量繼續暴跌至1.87萬輛，同比下降53%，虧損約14億元。2018年，東風裕隆銷量跌至7000多輛。是什么終止了東風裕隆的發展勢頭，導致其急轉直下？2017年，東風公司對東風裕隆的調查認為，產品布局不清晰、產品規劃能力弱、營銷能力不足、采購成本高是東風裕隆發展持續下滑的主要原因。“表面上看，問題在于產品優化更新慢，營銷能力不足，采購成本高，但在這些問題的背后，最根本的還是50: 50的股比結構——誰都想當主人，誰都當不了主人。”從東風裕隆離職的管理層人士李玟(化名)認為，問題的癥結在于話語權不統一，權力分散，等股比導致的管理層內部摩擦。以用戶廣為詬病的御龍車型油耗高問題為例。2014-2016年，在優6發展勢頭最好的時期，東風公司提出使用PSA。

1.6T發動機以PSA為由取代老款1.8T發動機。

1.6T發動機采購成本更低，性能更好，油耗更低，可以解決用戶對油耗的抱怨，提供產品的成本競爭力。然而，宇龍拒絕了這個計劃。上述離職人員表示，原因是1.8T發動機源于宇龍的發動機廠，宇龍想保護自己發動機業務的利益。“類似的問題還有很多。為什么產品問題解決不了？因為每一次優化和改進都意味著供應商要改變。是你的供應商還是我的供應商？這錢該誰賺？在這種情況下，無法快速決定和導入產品更新。”李玟說。同時，李玟指出，等股比只適用于華晨寶馬這樣的強弱股東組合，如果在不占據控股地位的情況下聯手，問題只會越來越多。一位今年離開東風裕隆銷售公司的人士表示，股東意見分歧也導致銷售溝通工作無法繼續。“大家都覺得東風裕隆營銷能力不足，但東風裕隆的管理機制幾乎是日產體系，職業經理人也大多來自合資企業。按道理來說，制度和人都沒有問題。問題在于股東之間的分歧。對營銷的看法是固化的，不加分析和常規判斷就斷然否定。”“在市場向好的時候，股東雙方都有盈利，內部虧損的成本可以由市場消化。但一旦市場不好，這種內耗的負面影響就會被放大。”上述離職人士表示。2017年，東風公司徹底退出東風裕隆的經營管理。東風裕隆內部員工認為，這代表了股東之間矛盾的激化，“互不信任，沒有合作基礎。”東風公司退出經營管理后，東風裕隆發起了國際變革……nal管理、渠道和產品。渠道方面，提出將網絡進一步下沉到4~6線城市的空白管轄區。產品方面，計劃2018-2019年陸續推出4款全新車型，涵蓋SUV和MPV，并首次推出7座SUV。不過，如前所述，據記者了解，東風裕隆的經銷商網絡已經接近癱瘓，其計劃中的新車上市計劃也一拖再拖。從工廠的生產準備來看，沒有量產計劃。“東風裕隆在燃油車方面很難翻身。一方面經銷商投資人不再信任你，另一方面用戶的口碑也壞了。”李玟認為，技術變革給汽車行業帶來了巨大的變化，東風裕隆未來的機會在于新能源。東風裕隆計劃什么時候恢復量產？有沒有如何突破的計劃？記者試圖聯系東風裕隆進行正面采訪，截至發稿未得到回應。東風裕隆的銷量下滑已經持續了三年多。第一財經記者走訪東風裕隆杭州工廠了解到，工廠已經停工，人員大幅減少。王云(化名)今年年初從東風裕隆銷售公司離職。“我看不到希望。”王云說，她所在部門的大部分員工都走了。今年前5個月，東風裕隆銷量僅為571輛，同比下降88.4%，月均114輛。東風裕隆一家一級供應商直言:“這么低的銷量根本支撐不了一個工廠。”東風裕隆的銷量下滑已經持續了三年多。第一財經記者走訪東風裕隆杭州工廠了解到，工廠已經停工，人員大幅減少。早在2017年，持有東風裕隆50%股份的東風公司就徹底退出經營管理。今年，傳聞東風裕隆將在1-2年內停產。但《第一財經》記者向東風公司求證時，得到的回應是“沒有這個消息，東風裕隆正在經歷和中國車市一樣的考驗，雙方股東都在為改變而努力”。值得玩味的是，東風裕隆的股東品牌背書、資金和技術實力遠超國內眾多私車企業。公司曾經創造輝煌業績，異軍突起成為黑馬，但曇花一現后陷入沉寂。為什么東風裕隆起飛后無法穩住增長勢頭？它的曇花一現背后是否有某種必然性？系統性崩潰東風裕隆成立于2010年。由東風公司和裕隆汽車合資組建，生產裕隆自主品牌“納智捷”產品。2015年，東風裕隆銷量達到歷史新高6萬輛后，銷量開始連續下滑。2018年僅售出7056輛汽車，同比下降60.9%。2019年，東風裕隆的情況不但沒有好轉，反而加劇了下滑。隨著銷量的大幅下降，東風裕隆制造廠已經陷入停頓，人員大幅減少。在杭州蕭山東風裕隆工廠門口，不少員工表示，目前月產量在100輛左右；這與第一財經記者從東風裕隆一家一級供應商處了解到的情況一致，后者接到的訂單數量也接近這個數字。一位焊接車間工人告訴記者，車間的工人比高峰期減少了近90%，只剩下幾十人。他還透露，東風裕隆焊接車間自動化率較低，約30%。相比之下，主流合資企業的焊接車間自動化率通常在80%~90%左右，一些先進的焊接車間自動化率可以達到95%。第一財經記者多方了解到，2014年和2015年，東風裕隆公司約有3000人。隨著2016-2019年銷量持續下滑，生產停滯，大量東風裕隆員工離職。今天總人數只有1000人左右，比高峰期減少了2/3。按照計劃，東風裕隆計劃在2017年推出一款純電動汽車，去年推出一款全新的SUV，但上市進度一直被拖延。據供應商透露，東風裕隆已經采購了一定數量的零部件，用于新SUV產品的試制和預生產，但從目前的訂單情況來看，還沒有做好量產的準備。“正常情況下，新車上市前兩個月，我們就開始接到穩定持續的訂單，比如第一個月500輛，第二個月600輛，持續增加，因為汽車廠商要完成經銷商渠道的鋪貨。但現在我們總共只接到了120輛左右的新車訂單，只能滿足上市前的各種路試或其他測試。”東風裕隆一家一級供應商表示。東風裕隆車間工人和供應商證實，除了銳3、優5、優6每月產量在幾輛到幾十輛不等外，其他車型均已停產。“一個月開工兩三天，其他工作時間來了就搞環衛和培訓。”老款車型沒有生產，新車投放沒有實質性進展，東風裕隆經銷商體系也在分崩離析。根據東風裕隆官網提供的經銷商信息，第一財經記者逐一致電東風裕隆100多家經銷商，了解到官網披露的經銷商有近一半已經退網，大部分停止銷售，僅保留售后服務功能。還有近20家經銷商的電話持續無人接聽或欠費。根據經濟發展程度和汽車消費能力，汽車行業公認全國有250個城市可以建立一級銷售網點，東風裕隆的網點僅覆蓋其中100個左右。考慮到撤網，東風裕隆銷售網點實際城市覆蓋率不到20%。值得注意的是，很多東風裕隆服務網點聲稱售后零配件供應也處于異常狀態，包括手剎電機在內的很多售后零配件都供不應求。重慶一位退網后轉行做服務商的東風裕隆經銷商表示，因為很多零配件停止供應，他“很惱火”。“訂單沒有，下訂單也沒用。制造商要求我們按照標準和流程為客戶提供良好的服務。我們應該做些什么來服務客戶？”經銷商說。東風裕隆的車主成了最悲慘的一群人。“我們像孤兒一樣，找不到修車的地方。連二手車廠商都不愿意接受我們的車。”重慶一位玉龍車主告訴第一財經記者。股東之間的矛盾，R&D和制造停工為危機的根本原因，千瘡百孔的銷售和服務體系，以及用戶信譽的崩潰，再加上汽車市場環境的惡化，東風裕隆似乎沒有力量來挽救這一天。談及東風裕隆的現狀，一位最近離職的人士甚至稱之為“可惜”。在他看來，東風裕隆擁有東風和裕隆雙重品牌背書，產品造型能力不錯。擁有先進的科技配置和智能互聯配置，承擔了合資品牌和廉價自主品牌的價格差距。它原本有一個很好的機會。其實也是這樣。2011年，東風裕隆推出首款車型大7 SUV，售價188……00元到26.8萬元，直接切入主流合資緊湊型SUV的價格區間。與同期本田等合資車型相比，大7 SUV擁有更大的車身尺寸和內部空間，3G時代獨有的智能互聯車載系統，以及包括盲人攝像頭在內的豐富電子配置。科技配置上的差異化特色，為東風裕隆創造了夢幻般的開局。上市之初，大7

SUV一度要排隊提現車，是中國品牌第一款銷量超過20萬的量產車型。2014年，東風裕隆發布了斜背設計的跨界SUV優6。憑借靚麗的外觀和豐富的科技配置，優6月銷量近5000輛，成為12萬~ 15萬元價格區間的銷量冠軍車型。得益于高價，東風裕隆在2013年實現盈利。2015年，東風裕隆達到了6萬輛的銷售高峰。然而，從2016年開始，東風裕隆已經連續三年下跌。2016年總銷量僅為4.05萬輛。2017年，東風裕隆銷量繼續暴跌至1.87萬輛，同比下降53%，虧損約14億元。2018年，東風裕隆銷量跌至7000多輛。是什么終止了東風裕隆的發展勢頭，導致其急轉直下？2017年，東風公司對東風裕隆的調查認為，產品布局不清晰、產品規劃能力弱、營銷能力不足、采購成本高是東風裕隆發展持續下滑的主要原因。“表面上看，問題在于產品優化更新慢，營銷能力不足，采購成本高，但在這些問題的背后，最根本的還是50: 50的股比結構——誰都想當主人，誰都當不了主人。”從東風裕隆離職的管理層人士李玟(化名)認為，問題的癥結在于話語權不統一，權力分散，等股比導致的管理層內部摩擦。以用戶廣為詬病的御龍車型油耗高問題為例。2014-2016年，在優6發展勢頭最好的時期，東風公司提出使用PSA。

1.6T發動機以PSA為由取代老款1.8T發動機。

1.6T發動機采購成本更低，性能更好，油耗更低，可以解決用戶對油耗的抱怨，提供產品的成本競爭力。然而，宇龍拒絕了這個計劃。上述離職人員表示，原因是1.8T發動機源于宇龍的發動機廠，宇龍想保護自己發動機業務的利益。“類似的問題還有很多。為什么產品問題解決不了？因為每一次優化和改進都意味著供應商要改變。是你的供應商還是我的供應商？這錢該誰賺？在這種情況下，無法快速決定和導入產品更新。”李玟說。同時，李玟指出，等股比只適用于華晨寶馬這樣的強弱股東組合，如果在不占據控股地位的情況下聯手，問題只會越來越多。一位今年離開東風裕隆銷售公司的人士表示，股東意見分歧也導致銷售溝通工作無法繼續。“大家都覺得東風裕隆營銷能力不足，但東風裕隆的管理機制幾乎是日產體系，職業經理人也大多來自合資企業。按道理來說，制度和人都沒有問題。問題在于股東之間的分歧。對營銷的看法是固化的，不加分析和常規判斷就斷然否定。”“在市場向好的時候，股東雙方都有盈利，內部虧損的成本可以由市場消化。但一旦市場不好，這種內耗的負面影響就會被放大。”上述離職人士表示。2017年，東風公司徹底退出東風裕隆的經營管理。東風裕隆內部員工認為，這代表了股東之間矛盾的激化，“互不信任，沒有合作基礎。”東風公司退出經營管理后，東風裕隆發起了國際變革……nal管理、渠道和產品。渠道方面，提出將網絡進一步下沉到4~6線城市的空白管轄區。產品方面，計劃2018-2019年陸續推出4款全新車型，涵蓋SUV和MPV，并首次推出7座SUV。不過，如前所述，據記者了解，東風裕隆的經銷商網絡已經接近癱瘓，其計劃中的新車上市計劃也一拖再拖。從工廠的生產準備來看，沒有量產計劃。“東風裕隆在燃油車方面很難翻身。一方面經銷商投資人不再信任你，另一方面用戶的口碑也壞了。”李玟認為，技術變革給汽車行業帶來了巨大的變化，東風裕隆未來的機會在于新能源。東風裕隆計劃什么時候恢復量產？有沒有如何突破的計劃？記者試圖聯系東風裕隆進行正面采訪，截至發稿未得到回應。

標簽：東風本田寶馬日產

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