日韓系重返中國： 本土動力電池加速“捆綁”車企

中國動力電池行業格局正在發生劇烈變化:一方面，行業內部分化加劇。頭部企業的市場份額越來越高，邊緣企業的生存空間被進一步擠壓，“二八定律”逐漸凸顯。中國汽車動力電池產業創新聯盟發布的最新數據顯示，今年5月，中國新能源汽車市場共有41家動力電池企業實現整車裝車設施，比4月減少2家，比去年同期減少20家。其中，前三家企業共生產7.5GWh，占比75.6%；前五大企業共生產8.4GWh，占比84.8%，頭部企業市場份額大幅提升。另一方面，中國動力電池行業即將面臨外力沖擊。離開中國新能源汽車市場三年的日韓電池企業開始在中國頻繁布局，拉攏新的合作伙伴，試圖東山再起。6月12日晚間，吉利汽車(00175.HK)發布公告稱，子公司上海華普國潤與間接持股99%的LG化學將成立合資公司，主要從事電動汽車電池的生產和銷售，雙方各持股50%。值得注意的是，吉利此前已經與當代安培科技有限公司成立了一家合資公司。顯然，車企不愿意“把雞蛋放在同一個籃子里”，通過捆綁多家不同的公司來掌握新能源汽車核心零部件的話語權。同樣采取這一策略的還有跨國汽車巨頭大眾和豐田。今年1月，豐田與松下宣布成立車用電池合資公司，但今年6月7日，又宣布增加當代安培科技有限公司和比亞迪兩家中國電池制造商作為合作伙伴；除了與Contemporary Amperex Technology co .，Limited簽訂大單，確保中國市場的電池供應外，大眾今年5月宣布將在德國下薩克森州建設自己的動力電池工廠。6月13日還宣布向瑞典電動汽車電池制造商Northvolt注資9億歐元，共同研發生產電動汽車電池。車企和動力電池企業的關系不再是單一的供應商，合作方式變得更加復雜，涉及到利益的博弈。“顯然，車企都在尋求掌握更多話語權，延伸到電池業務是必然的。未來車企和電池企業的利益博弈會更加激烈。但與此同時，面對國外車企和日韓電池企業的進攻，國內新能源汽車產業鏈將并存，抱團取暖的趨勢將更加明顯。”6月17日，中關村新型電池技術創新聯盟秘書長于青嬌告訴21世紀經濟報道記者。日韓電池卷土重來。近年來，在政策的大力推動下，不僅新能源汽車市場快速增長，還帶動了相關產業鏈的發展。浪潮之下，我國動力電池企業蓬勃發展。然而，當代安培科技有限公司等電池企業的快速崛起，與政府對本土企業的支持密不可分。2016年6月20日，工信部發布了符合汽車動力電池行業要求的企業名單(以下簡稱《規范》)。三星、LG、SK等日韓企業在中國的動力電池公司未能入榜。本名單直接與《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》(以下簡稱《推薦目錄》)掛鉤。使用符合規范要求的企業動力電池的新能源汽車，只能列入推薦目錄，獲得新能源補貼。這無形中為我國動力電池企業筑起了一道“防護墻”。當時，長安、長城、SAIC、一汽、奇瑞、吉利、江淮等采用LG、三星電池的自主品牌企業不得不再次尋找當地電池供應商，當代安培科技有限公司炙手可熱。從政策的初衷來看，要求采用進入推薦目錄的電池企業生產的產品，可以在一定程度上直接促進本土電池企業的發展，有助于排擠低水平電池企業，淘汰那些沒有技術實力的企業。“從新能源汽車的補貼政策來看，對電池的能量密度要求很高，車企對優質產能的需求很大。電動汽車普及方面，很多消費者擔心電池的安全性，對電池的質量要求更高。當代安培科技有限公司具有一定的品牌效應。這些因素使得車企更傾向于當代安培科技有限公司。”一位造車新勢力的高管告訴記者。隨著中國新能源汽車市場的逐步爆發，當代安培科技有限公司成為汽車企業的“熱點”，訂單絡繹不絕。但車企對當代安培科技有限公司的熱情，也讓當代安培科技有限公司開始看到自己的產能跟不上需求。SAIC、廣汽、東風、一汽和吉利等國內汽車公司也決定與當代安培科技有限公司成立合資企業，以確保電池的穩定供應。但隨著新能源汽車補貼逐漸下降直至取消，離開中國電動車市場一段時間的日韓動力電池企業正在加速回歸全球最大的新能源汽車市場，中國動力電池行業將進入新的洗牌期。事實上，日韓動力電池企業對中國動力電池市場覬覦已久。2018年7月，LG化學與南京舉行簽約儀式……南寧濱江開發區。LG化學計劃投資20億美元在濱江開發區建設動力電池項目。該項目于去年10月開工，計劃于今年10月開始量產。三星環新動力電池二期工廠項目于去年11月29日在Xi安正式開工。有業內人士告訴記者，2018年開始布局正是為了其電池在中國的順利生產。建廠是第一步，從中國車企獲得電池訂單是第二步。從吉利的橄欖枝到LG化學可以看出，日韓電池企業即使錯過了中國電動車市場幾年，對主機廠的吸引力依然很大。“國家釋放的信號是鼓勵國外電池企業在中國設廠。未來兩年，中外龍頭企業的競爭肯定會加劇。”于青嬌告訴記者。在本土電池企業緊急擴大日韓動力電池產量，加快進入中國市場步伐的同時，中國動力電池企業也在與時間賽跑。“日韓電池企業釋放在華產能還需要時間。抓住這個時間差，國內電池企業有望加快與車企達成一定比例的電池采購協議。”于青嬌告訴記者。經過幾年的市場化競爭，國內動力電池行業“結構性產能過剩但優質產能不足”的格局初步形成。經過一輪優勝劣汰，當代安培科技有限公司和比亞迪這兩家龍頭企業已經決定主導市場。在過去的幾年里，當代安培科技有限公司與國內外許多汽車公司達成了合作協議。目前，當代安培科技有限公司已與除比亞迪以外的本土主流車企達成全部供貨協議，并有寶馬、戴姆勒、大眾等跨國車企的訂單。最近又先后與沃爾沃、豐田達成合作，當代安培科技有限公司還在不斷擴大“朋友圈”。隨著電池裝機量的增加，利潤也在逐漸上升。今年一季度，當代安培科技股份有限公司凈利潤達10.47億，同比增長153.4%。吸金能力已經超越第二大動力電池供應商比亞迪。今年一季度，比亞迪凈利潤7.5億，但主要利潤來源是新能源汽車的銷售。在一定程度上，雖然動力電池已經是比亞迪的主營業務之一，但其產能是供應給自己的新能源汽車，所以很難看出比亞迪動力電池業務的實際盈利水平。然而，當代安培科技有限公司的崛起讓比亞迪看到了巨大的商機。去年10月，比亞迪董事長兼總裁王傳福在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，在比亞迪全面對外開放的大戰略下，比亞迪電池的獨立分立已經提上日程。此外，王傳福還公開透露，比亞迪電池板塊的IPO將在適當的時候進行，預計在2022年左右上市。比亞迪電池業務將形成獨立公司，單獨財務核算。事實上，一直限制比亞迪電池業務發展的一個重要原因就是產能不足。在比亞迪的戰略中，電池必須優先保證內部消化。然而，從去年開始，比亞迪開始在青海、重慶和湖南寧鄉建設新的電池工廠。今年6月6日，王傳福在比亞迪2018年度股東大會上表示，雖然電池很多，但優質電池仍然供不應求，比亞迪將根據實際情況適當擴大產能。據了解，按照規劃，到2020年，比亞迪動力電池規劃年產能可達65GWh。2018年，比亞迪新能源汽車動力電池和儲能電池總裝機容量為13.37Gwh，這意味著比亞迪計劃在兩年內將動力電池產量翻近兩番。目前，比亞迪已通過直接銷售動力電池、設立joi……等方式對外開放電池業務風險投資和引進戰略投資。除了去年7月比亞迪與長安汽車成立動力電池合資公司(產能10GWh)，比亞迪正在與全球多家主流汽車廠商洽談合作。王傳福在股東大會上表示，比亞迪已與全球多家主機廠洽談電池合作，并已獲得部分訂單。除了成為豐田的電池供應商，外界猜測大眾也可能與比亞迪達成合作。今年4月上海車展期間，奧迪股份公司CEO迪斯在比亞迪展臺向王傳福發出了合作邀請。"我希望你能來德國，討論在電池方面合作的可能性."有業內人士告訴記者，對于本土電池企業來說，日韓動力電池真正進入中國市場，還需要與企業達成更深入的合作，爭取更多訂單。產業鏈資源、成本控制、技術水平的本地化是本土電池企業鞏固甚至提升市場份額的重要手段。此外，本土動力電池企業需要進一步拓展市場空間。不久前，當代安培科技有限公司宣布將進入電動船舶行業。此外，當代安培科技有限公司和比亞迪都在歐洲布局了動力電池的R&D和生產基地，等待進入歐洲電動汽車市場的機會。“目前動力電池領域的龍頭集聚效應非常明顯。未來兩年，前十大企業將占據90%以上的市場份額。其他企業有望轉型開拓其他市場(已經有這方面的跡象)，比如儲能基站、便攜式儲能產品、電動工具、智能家居、數字消費等。此外，海外電池消費細分市場也有更大的機會。”于清教對21世紀經濟報道說。車企加強產業鏈主導作用是全球汽車行業的大趨勢，車企對動力電池的控制欲望也越來越強烈。但是，電池不同于傳統的機械行業。對于大多數車企來說，動力電池確實屬于“交錯”行業，尤其是電芯，有著天然的行業壁壘。目前從產業分工來看，大部分車企在動力電池領域主要是自己做電池組和電池管理系統(BMS)，而電池是從外部采購的。目前汽車企業與電池企業的合作模式主要有三種:一是像傳統汽車供應鏈體系一樣，通過全球大規模采購有效控制成本；二是主機廠與電池企業合作是目前的發展趨勢，可以保證電池供應和產品質量的穩定性，在與電池企業的深度合作中掌握一些核心技術，促進自身技術水平的提升，如豐田和松下，當代安培科技有限公司和SAIC、廣汽、一汽等國內車企；第三，自研，也就是外界所熟知的比亞迪，但比亞迪已經從電池公司轉型為整車，有一定的研發基礎。余慶嬌認為，未來很長一段時間，車企深度綁定電池企業將是行業趨勢。“一是保證供應，二是控制成本。主要原因是在新能源汽車起步初期，燃油車改裝成電動車很常見，但新能源車的車身結構與傳統燃油車有很大不同。車企對電池不了解，推出的產品性能差，電池存在很多安全隱患。”余清教說。不過，有業內人士告訴記者，作為新能源汽車的核心部件，車企必須了解電池，掌握更多的電池核心技術，才能推出終端市場認可度高的產品。目前電池技術正處于快速迭代和變革期，動力電池的競爭需要上升到產業鏈競爭的高度。整車廠要想在新能源汽車領域獲得優勢，就必須在電池產業鏈的各個環節繼續深入布局。在傳統燃油向新能源汽車轉變的過程中，傳統汽車巨頭不愿離開舞臺中心。正在大力推進電動化的大眾汽車決定將更多核心動力電池技術掌握在自己手中。它不僅斥資近10億歐元自建電池廠，還通過收購電池企業獲得新技術，提高研發水平。此外，長城汽車還將把生產動力電池的蜂窩能源分離出來，準備推向市場，未來不僅供應長城汽車。同時，車企布局動力電池也面臨諸多風險。“車企在布局電池業務的過程中，面臨的困難主要是資金分散的壓力和技術路線的選擇。”余清教最后說。中國動力電池行業格局正在發生劇烈變化:一方面，行業內部分化加劇。頭部企業的市場份額越來越高，邊緣企業的生存空間被進一步擠壓，“二八定律”逐漸凸顯。中國汽車動力電池產業創新聯盟發布的最新數據顯示，今年5月，中國新能源汽車市場共有41家動力電池企業實現整車裝車設施，比4月減少2家，比去年同期減少20家。其中，前三家企業共生產7.5GWh，占比75.6%；前五大企業共生產8.4GWh，占比84.8%，頭部企業市場份額大幅提升。另一方面，中國動力電池行業即將面臨外力沖擊。離開中國新能源汽車市場三年的日韓電池企業開始在中國頻繁布局，拉攏新的合作伙伴，試圖東山再起。6月12日晚間，吉利汽車(00175.HK)發布公告稱，子公司上海華普國潤與間接持股99%的LG化學將成立合資公司，主要從事電動汽車電池的生產和銷售，雙方各持股50%。值得注意的是，吉利此前已經與當代安培科技有限公司成立了一家合資公司。顯然，車企不愿意“把雞蛋放在同一個籃子里”，通過捆綁多家不同的公司來掌握新能源汽車核心零部件的話語權。同樣采取這一策略的還有跨國汽車巨頭大眾和豐田。今年1月，豐田與松下宣布成立車用電池合資公司，但今年6月7日，又宣布增加當代安培科技有限公司和比亞迪兩家中國電池制造商作為合作伙伴；除了與Contemporary Amperex Technology co .，Limited簽訂大單，確保中國市場的電池供應外，大眾今年5月宣布將在德國下薩克森州建設自己的動力電池工廠。6月13日還宣布向瑞典電動汽車電池制造商Northvolt注資9億歐元，共同研發生產電動汽車電池。車企和動力電池企業的關系不再是單一的供應商，合作方式變得更加復雜，涉及到利益的博弈。“顯然，車企都在尋求掌握更多話語權，延伸到電池業務是必然的。未來車企和電池企業的利益博弈會更加激烈。但與此同時，面對國外車企和日韓電池企業的進攻，國內新能源汽車產業鏈將并存，抱團取暖的趨勢將更加明顯。”6月17日，中關村新型電池技術創新聯盟秘書長于青嬌告訴21世紀經濟報道記者。日韓電池卷土重來。近年來，在政策的大力推動下，不僅新能源汽車市場快速增長，還帶動了相關產業鏈的發展。浪潮之下，我國動力電池企業蓬勃發展。然而，當代安培科技有限公司等電池企業的快速崛起，與政府對本土企業的支持密不可分。2016年6月20日，工信部發布了符合汽車動力電池行業要求的企業名單(以下簡稱《規范》)。三星、LG、SK等日韓企業在中國的動力電池公司未能入榜。本名單直接與《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》(以下簡稱《推薦目錄》)掛鉤。使用符合規范要求的企業動力電池的新能源汽車，只能列入推薦目錄，獲得新能源補貼。這無形中為我國動力電池企業筑起了一道“防護墻”。當時，長安、長城、SAIC、一汽、奇瑞、吉利、江淮等采用LG、三星電池的自主品牌企業不得不再次尋找當地電池供應商，當代安培科技有限公司炙手可熱。從政策的初衷來看，要求采用進入推薦目錄的電池企業生產的產品，可以在一定程度上直接促進本土電池企業的發展，有助于排擠低水平電池企業，淘汰那些沒有技術實力的企業。“從新能源汽車的補貼政策來看，對電池的能量密度要求很高，車企對優質產能的需求很大。電動汽車普及方面，很多消費者擔心電池的安全性，對電池的質量要求更高。當代安培科技有限公司具有一定的品牌效應。這些因素使得車企更傾向于當代安培科技有限公司。”一位造車新勢力的高管告訴記者。隨著中國新能源汽車市場的逐步爆發，當代安培科技有限公司成為汽車企業的“熱點”，訂單絡繹不絕。但車企對當代安培科技有限公司的熱情，也讓當代安培科技有限公司開始看到自己的產能跟不上需求。SAIC、廣汽、東風、一汽和吉利等國內汽車公司也決定與當代安培科技有限公司成立合資企業，以確保電池的穩定供應。但隨著新能源汽車補貼逐漸下降直至取消，離開中國電動車市場一段時間的日韓動力電池企業正在加速回歸全球最大的新能源汽車市場，中國動力電池行業將進入新的洗牌期。事實上，日韓動力電池企業對中國動力電池市場覬覦已久。2018年7月，LG化學與南京舉行簽約儀式……南寧濱江開發區。LG化學計劃投資20億美元在濱江開發區建設動力電池項目。該項目于去年10月開工，計劃于今年10月開始量產。三星環新動力電池二期工廠項目于去年11月29日在Xi安正式開工。有業內人士告訴記者，2018年開始布局正是為了其電池在中國的順利生產。建廠是第一步，從中國車企獲得電池訂單是第二步。從吉利的橄欖枝到LG化學可以看出，日韓電池企業即使錯過了中國電動車市場幾年，對主機廠的吸引力依然很大。“國家釋放的信號是鼓勵國外電池企業在中國設廠。未來兩年，中外龍頭企業的競爭肯定會加劇。”于青嬌告訴記者。在本土電池企業緊急擴大日韓動力電池產量，加快進入中國市場步伐的同時，中國動力電池企業也在與時間賽跑。“日韓電池企業釋放在華產能還需要時間。抓住這個時間差，國內電池企業有望加快與車企達成一定比例的電池采購協議。”于青嬌告訴記者。經過幾年的市場化競爭，國內動力電池行業“結構性產能過剩但優質產能不足”的格局初步形成。經過一輪優勝劣汰，當代安培科技有限公司和比亞迪這兩家龍頭企業已經決定主導市場。在過去的幾年里，當代安培科技有限公司與國內外許多汽車公司達成了合作協議。目前，當代安培科技有限公司已與除比亞迪以外的本土主流車企達成全部供貨協議，并有寶馬、戴姆勒、大眾等跨國車企的訂單。最近又先后與沃爾沃、豐田達成合作，當代安培科技有限公司還在不斷擴大“朋友圈”。隨著電池裝機量的增加，利潤也在逐漸上升。今年一季度，當代安培科技股份有限公司凈利潤達10.47億，同比增長153.4%。吸金能力已經超越第二大動力電池供應商比亞迪。今年一季度，比亞迪凈利潤7.5億，但主要利潤來源是新能源汽車的銷售。在一定程度上，雖然動力電池已經是比亞迪的主營業務之一，但其產能是供應給自己的新能源汽車，所以很難看出比亞迪動力電池業務的實際盈利水平。然而，當代安培科技有限公司的崛起讓比亞迪看到了巨大的商機。去年10月，比亞迪董事長兼總裁王傳福在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，在比亞迪全面對外開放的大戰略下，比亞迪電池的獨立分立已經提上日程。此外，王傳福還公開透露，比亞迪電池板塊的IPO將在適當的時候進行，預計在2022年左右上市。比亞迪電池業務將形成獨立公司，單獨財務核算。事實上，一直限制比亞迪電池業務發展的一個重要原因就是產能不足。在比亞迪的戰略中，電池必須優先保證內部消化。然而，從去年開始，比亞迪開始在青海、重慶和湖南寧鄉建設新的電池工廠。今年6月6日，王傳福在比亞迪2018年度股東大會上表示，雖然電池很多，但優質電池仍然供不應求，比亞迪將根據實際情況適當擴大產能。據了解，按照規劃，到2020年，比亞迪動力電池規劃年產能可達65GWh。2018年，比亞迪新能源汽車動力電池和儲能電池總裝機容量為13.37Gwh，這意味著比亞迪計劃在兩年內將動力電池產量翻近兩番。目前，比亞迪已通過直接銷售動力電池、設立joi……等方式對外開放電池業務風險投資和引進戰略投資。除了去年7月比亞迪與長安汽車成立動力電池合資公司(產能10GWh)，比亞迪正在與全球多家主流汽車廠商洽談合作。王傳福在股東大會上表示，比亞迪已與全球多家主機廠洽談電池合作，并已獲得部分訂單。除了成為豐田的電池供應商，外界猜測大眾也可能與比亞迪達成合作。今年4月上海車展期間，奧迪股份公司CEO迪斯在比亞迪展臺向王傳福發出了合作邀請。"我希望你能來德國，討論在電池方面合作的可能性."有業內人士告訴記者，對于本土電池企業來說，日韓動力電池真正進入中國市場，還需要與企業達成更深入的合作，爭取更多訂單。產業鏈資源、成本控制、技術水平的本地化是本土電池企業鞏固甚至提升市場份額的重要手段。此外，本土動力電池企業需要進一步拓展市場空間。不久前，當代安培科技有限公司宣布將進入電動船舶行業。此外，當代安培科技有限公司和比亞迪都在歐洲布局了動力電池的R&D和生產基地，等待進入歐洲電動汽車市場的機會。“目前動力電池領域的龍頭集聚效應非常明顯。未來兩年，前十大企業將占據90%以上的市場份額。其他企業有望轉型開拓其他市場(已經有這方面的跡象)，比如儲能基站、便攜式儲能產品、電動工具、智能家居、數字消費等。此外，海外電池消費細分市場也有更大的機會。”于清教對21世紀經濟報道說。車企加強產業鏈主導作用是全球汽車行業的大趨勢，車企對動力電池的控制欲望也越來越強烈。但是，電池不同于傳統的機械行業。對于大多數車企來說，動力電池確實屬于“交錯”行業，尤其是電芯，有著天然的行業壁壘。目前從產業分工來看，大部分車企在動力電池領域主要是自己做電池組和電池管理系統(BMS)，而電池是從外部采購的。目前汽車企業與電池企業的合作模式主要有三種:一是像傳統汽車供應鏈體系一樣，通過全球大規模采購有效控制成本；二是主機廠與電池企業合作是目前的發展趨勢，可以保證電池供應和產品質量的穩定性，在與電池企業的深度合作中掌握一些核心技術，促進自身技術水平的提升，如豐田和松下，當代安培科技有限公司和SAIC、廣汽、一汽等國內車企；第三，自研，也就是外界所熟知的比亞迪，但比亞迪已經從電池公司轉型為整車，有一定的研發基礎。余慶嬌認為，未來很長一段時間，車企深度綁定電池企業將是行業趨勢。“一是保證供應，二是控制成本。主要原因是在新能源汽車起步初期，燃油車改裝成電動車很常見，但新能源車的車身結構與傳統燃油車有很大不同。車企對電池不了解，推出的產品性能差，電池存在很多安全隱患。”余清教說。不過，有業內人士告訴記者，作為新能源汽車的核心部件，車企必須了解電池，掌握更多的電池核心技術，才能推出終端市場認可度高的產品。目前電池技術正處于快速迭代和變革期，動力電池的競爭需要上升到產業鏈競爭的高度。整車廠要想在新能源汽車領域獲得優勢，就必須在電池產業鏈的各個環節繼續深入布局。在傳統燃油向新能源汽車轉變的過程中，傳統汽車巨頭不愿離開舞臺中心。正在大力推進電動化的大眾汽車決定將更多核心動力電池技術掌握在自己手中。它不僅斥資近10億歐元自建電池廠，還通過收購電池企業獲得新技術，提高研發水平。此外，長城汽車還將把生產動力電池的蜂窩能源分離出來，準備推向市場，未來不僅供應長城汽車。同時，車企布局動力電池也面臨諸多風險。“車企在布局電池業務的過程中，面臨的困難主要是資金分散的壓力和技術路線的選擇。”余清教最后說。

標簽：比亞迪大眾豐田世紀長城

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