補貼退坡之下，插混會成為零部件市場新增量嗎？

6月12日，中國汽車工業協會發布2019年5月產銷數據。據統計，今年前5個月，純電動乘用車累計銷量達32.5萬輛，同比增長56.4%；插電式混合動力乘用車(以下簡稱“插電式混合動力”)累計銷量10.1萬輛，同比增長35.8%。在中國新車銷售市場整體低迷的情況下，新能源乘用車依然保持良好的增長態勢。不過，根據《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，6月25日，為市場設定的過渡期即將結束。新能源汽車市場是否會發生新的變化，還是個未知數。事實上，業界一直在分析和討論補貼可能帶來的影響，其中之一就是插電式乘用車有望突破甚至成為市場主力。那些有志于在混合動力汽車領域開展業務的零部件供應商尤其關注這個問題。技術發展的必經之路？插電式混合動力技術不同于傳統的汽油動力和電力驅動相結合的混合動力技術。它的驅動原理和驅動單元與純電動汽車相同，不同的是車輛配備了發動機。插電式和混合動力汽車可以在純電動模式下運行，也可以在發動機和驅動電機共同工作的混合動力模式下運行。“從技術上來說，純電動汽車的電力最大，其次是插電式和混合動力汽車。”新能源汽車獨立研究員曹廣平對《中國汽車報》記者表示，“從技術迭代的角度來看，應該先發展普通混動，再過渡到插電式混動，再過渡到純電動。但中國市場的情況比較特殊，造成了純電動汽車一枝獨秀的特殊局面。”他說，按照技術的發展規律，傳統內燃機是基礎，還沒有到完全另起爐灶的階段。據介紹，插電式混合動力汽車在混合動力模式下行駛時，工作原理與普通混合動力汽車相同。驅動電機作為輔助驅動機構，主要起到“削峰填谷”的作用，幫助發動機工作在相對穩定的狀態，從而降低車輛的油耗和排放；純電動模式行駛時，只有動力電池提供能量，所以需要充電。在傳統燃油車向純電動汽車技術路線轉變的過程中，插電式技術成為了一種過渡。但由于純電動汽車還存在一些技術和基礎設施的挑戰，插電式車型進入了部分企業和消費者的視野。“與純電動汽車相比，插電式混合動力汽車最大的優勢在于動力。”在東南汽車研究院副院長王小全看來，補貼退出后純電動汽車的競爭力會減弱，而插電式混合動力汽車不會受到太大影響。但他認為，隨著技術的成熟和配套設施的完善，未來純電動汽車的競爭力會逐漸恢復。銷量很大程度上取決于補貼政策。“從市場情況來看，插電式混動車一般定位于中高端市場。目前國內消費分類現象明顯，插電式汽車有市場空間并不奇怪。”王小全說。事實上，插電式車型的熱銷也與新車的不斷上市有直接關系。今年3月，一汽豐田卡羅拉雙擎E+和廣汽豐田雷凌雙擎E+雙雙上市。此外，本田計劃明年將基于SPORT HYBRID的插電式混合動力系統引入中國。2018成都車展上，起亞K5插電式混動車型上市，而今年，這個韓國品牌在上海車展上推出了全新一代K3插電式混動車型。通用在中國推出的插電式車型包括凱迪拉克CT6和別克VELITE 5，別克VELITE 6的插電式版本也有望在未來進入市場。此外，廣汽菲克還將推出Jeep大統帥插電式車型。綜合來看，車企加速布局，搶占混動車市場已經成為大趨勢。王小全告訴記者:“我們還沒有推出勾兌產品，但一直在規劃中，公司也一直在做相關的技術儲備。”在自主品牌企業中，SAIC和比亞迪表現尤為突出。今年前4個月，榮威i6插電式混合動力車銷量達6409輛，比亞迪秦插電式混合動力車銷量達7684輛，但均同比下滑。根據中國汽車工業協會的統計，2015年中國混合動力汽車的銷量為8.4萬輛，2016年增加到9.8萬輛，2017年為11.1萬輛，2018年為27.1萬輛。雖然插電式混合動力汽車在中國市場的銷量在增加，但其發展勢頭明顯不如純電動汽車。有業內人士告訴記者，這種情況很大程度上是新能源補貼政策造成的。傳統零部件企業開始布局“做發動機和變速器的企業更關注新能源汽車市場，這是傳統零部件能發展多久的關鍵問題。”在曹廣平看來，如果純電動汽車從技術發展的角度來看還沒有完全成熟，單純依靠補貼進行大規模推廣是不可持續的，插電式和普通混合動力的市場份額還會繼續增長，傳統動力汽車仍然會有生命力。對于傳統零部件供應商來說，布局插混領域成為利用現有優勢實現轉型的方向之一。今年，盛瑞變速器發布了全球首款前驅混動8HT變速器，支持45kw/150N·m和75kw/250N·m兩種不同規格的電機，滿足不同車型的需求，支持匹配混動和插電式混動車型。盛瑞傳動認為，從現在到2030年是一個混合過渡期，企業應該抓住機遇。東安動力也在加速進入新能源汽車項目的快車道。發動機可配置同軸/并聯雙電機和減速器，實現以P1/P3配置為核心，P1、P4和純電動配置為補充的技術方案，能夠以增程式為主，兼顧混動和直驅多種模式，形成緊湊、輕量化、高度集成化的解決方案。“發動機和變速器公司往往沒有辦法直接向純電動汽車領域轉型。”王小全說，“對于這些零部件供應商，我們必須……良好的插電式或普通混合動力技術和產品。否則，在純電動汽車全面發展的階段，可能面臨被淘汰的命運。"他還告訴記者:"我接觸過的發動機和變速器廠商，沒有一家不轉型做插電式或普通混動的。“當新能源汽車市場由政策主導轉變為市場驅動，插電式和混合動力汽車真正的‘春天’會到來嗎？這恐怕是目前整車及零部件企業關心的問題之一。6月12日，中國汽車工業協會發布2019年5月產銷數據。據統計，今年前5個月，純電動乘用車累計銷量達32.5萬輛，同比增長56.4%；插電式混合動力乘用車(以下簡稱“插電式混合動力”)累計銷量10.1萬輛，同比增長35.8%。在中國新車銷售市場整體低迷的情況下，新能源乘用車依然保持良好的增長態勢。不過，根據《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，6月25日，為市場設定的過渡期即將結束。新能源汽車市場是否會發生新的變化，還是個未知數。事實上，業界一直在分析和討論補貼可能帶來的影響，其中之一就是插電式乘用車有望突破甚至成為市場主力。那些有志于在混合動力汽車領域開展業務的零部件供應商尤其關注這個問題。技術發展的必經之路？插電式混合動力技術不同于傳統的汽油動力和電力驅動相結合的混合動力技術。它的驅動原理和驅動單元與純電動汽車相同，不同的是車輛配備了發動機。插電式和混合動力汽車可以在純電動模式下運行，也可以在發動機和驅動電機共同工作的混合動力模式下運行。”技術上，純電動汽車的電力最大，其次是插電式和混合動力汽車。"新能源汽車獨立研究員曹廣平對《中國汽車報》記者表示，"從技術迭代的角度來看，應該先研發普通混動，再過渡到插電式混動，再過渡到純電動。但中國市場的情況比較特殊，造成了純電動汽車一枝獨秀的特殊局面。“他說，按照技術的發展規律，傳統內燃機是基礎，還沒有到完全另起爐灶的階段。據介紹，插電式混合動力汽車在混合動力模式下行駛時，工作原理與普通混合動力汽車相同。驅動電機作為輔助驅動機構，主要起到“削峰填谷”的作用，幫助發動機工作在相對穩定的狀態，從而降低車輛的油耗和排放；純電動模式行駛時，只有動力電池提供能量，所以需要充電。在傳統燃油車向純電動汽車技術路線轉變的過程中，插電式技術成為了一種過渡。但由于純電動汽車還存在一些技術和基礎設施的挑戰，插電式車型進入了部分企業和消費者的視野。“與純電動汽車相比，插電式混合動力汽車最大的優勢在于動力。”在東南汽車研究院副院長王小全看來，補貼退出后純電動汽車的競爭力會減弱，而插電式混合動力汽車不會受到太大影響。但他認為，隨著技術的成熟和配套設施的完善，未來純電動汽車的競爭力會逐漸恢復。銷量很大程度上取決于補貼政策。“從市場情況來看，插電式混動車一般定位于中高端市場。目前國內消費分類現象明顯，插電式汽車有市場空間并不奇怪。”王小全說。事實上，插電式車型的熱銷也與新車的不斷上市有直接關系。今年3月，一汽豐田卡羅拉雙擎E+和廣汽豐田雷凌雙擎E+雙雙上市。此外，本田計劃明年將基于SPORT HYBRID的插電式混合動力系統引入中國。2018成都車展上，起亞K5插電式混動車型上市，而今年，這個韓國品牌在上海車展上推出了全新一代K3插電式混動車型。通用在中國推出的插電式車型包括凱迪拉克CT6和別克VELITE 5，別克VELITE 6的插電式版本也有望在未來進入市場。此外，廣汽菲克還將推出Jeep大統帥插電式車型。綜合來看，車企加速布局，搶占混動車市場已經成為大趨勢。王小全告訴記者:“我們還沒有推出勾兌產品，但一直在規劃中，公司也一直在做相關的技術儲備。”在自主品牌企業中，SAIC和比亞迪表現尤為突出。今年前4個月，榮威i6插電式混合動力車銷量達6409輛，比亞迪秦插電式混合動力車銷量達7684輛，但均同比下滑。根據中國汽車工業協會的統計，2015年中國混合動力汽車的銷量為8.4萬輛，2016年增加到9.8萬輛，2017年為11.1萬輛，2018年為27.1萬輛。雖然插電式混合動力汽車在中國市場的銷量在增加，但其發展勢頭明顯不如純電動汽車。有業內人士告訴記者，這種情況很大程度上是新能源補貼政策造成的。傳統零部件企業開始布局“做發動機和變速器的企業更關注新能源汽車市場，這是傳統零部件能發展多久的關鍵問題。”在曹廣平看來，如果純電動汽車從技術發展的角度來看還沒有完全成熟，單純依靠補貼進行大規模推廣是不可持續的，插電式和普通混合動力的市場份額還會繼續增長，傳統動力汽車仍然會有生命力。對于傳統零部件供應商來說，布局插混領域成為利用現有優勢實現轉型的方向之一。今年，盛瑞變速器發布了全球首款前驅混動8HT變速器，支持45kw/150N·m和75kw/250N·m兩種不同規格的電機，滿足不同車型的需求，支持匹配混動和插電式混動車型。盛瑞傳動認為，從現在到2030年是一個混合過渡期，企業應該抓住機遇。東安動力也在加速進入新能源汽車項目的快車道。發動機可配置同軸/并聯雙電機和減速器，實現以P1/P3配置為核心，P1、P4和純電動配置為補充的技術方案，能夠以增程式為主，兼顧混動和直驅多種模式，形成緊湊、輕量化、高度集成化的解決方案。“發動機和變速器公司往往沒有辦法直接向純電動汽車領域轉型。”王小全說，“對于這些零部件供應商，我們必須……良好的插電式或普通混合動力技術和產品。否則，在純電動汽車全面發展的階段，可能面臨被淘汰的命運。"他還告訴記者:"我接觸過的發動機和變速器廠商，沒有一家不轉型做插電式或普通混動的。“當新能源汽車市場由政策主導轉變為市場驅動，插電式和混合動力汽車真正的‘春天’會到來嗎？這恐怕是目前整車及零部件企業關心的問題之一。

標簽：別克比亞迪豐田本田卡羅拉

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