瘋狂的“雙車戰略”：大眾之后豐田、本田大力跟進

很多消費者在買車的時候都有過這樣的糾結:是買卡羅拉還是雷凌，帕薩特還是邁騰，還是寶來和朗逸...這些型號太相似了，很難選擇。其實這幾款本來就是同一款車，是同一個外國車企在不同的合資企業推出的。產品平臺和三大部分沒有區別，只是在產品定位和設計上。這種產品投放策略在業內被稱為“兩車戰略”。最近，外國車企在中國市場實施“兩車戰略”的動作越來越多。最積極的是豐田，在緊湊型SUV市場布局了卡羅拉和雷凌兩款車，C-HR和逸澤，在中高級車市場布局了亞洲龍和凱美瑞。在中大型MPV領域，除了在廣汽豐田渠道銷售的“加價神車”Erffa，現在還有一款威爾法，將在一汽豐田渠道銷售。本田等于豐田。在廣汽本田和東風本田，分別有雅閣和英詩派、凌派和尊享域、冠道和UR-V、繽智和XR-V等雙胞胎車型。根據廣汽本田最新的產品消息，與CR-V同級的中型SUV也將推出。為什么合資品牌熱衷于“一車兩賣”？這就不得不提“兩車戰略”的發起者大眾。2012年，大眾帕薩特和邁騰雙雙問世，開創了兩車戰略的先河。此后，南北大眾相繼布局朗逸和寶來，桑塔納和捷達，途觀L和譚躍，途悅和葛覃。同樣的MQB平臺，同樣的EA2111發動機，同樣的DSG變速器，大眾是目前把“兩車戰略”玩得最完美的企業，這還不包括同樣采用大眾技術的SAIC-大眾斯柯達。大眾在各個層面的雙車布局給它帶來了巨大的利益。“一車兩銷”既能降低開發成本，又能提高產品覆蓋率，從而提高銷量。目前帕薩特和邁騰已經成為中高級車市場的“德系雙雄”，而朗逸和寶來、捷達和桑塔納也常年位列緊湊型車銷量前十。在SUV領域，途觀L和譚躍也發揮了這樣的力量。某種程度上，大眾的做法引發了其他合資車企的跟進。但并不是所有的“兩車戰略”都是成功的。相比大眾，豐田和本田的“兩車戰略”一直不夠平衡。廣汽本田的雅閣常年位居日系中級車銷量第一，而東風本田英詩派由于名氣有限，銷量只有雅閣的零頭。在豐田家族中，一汽豐田卡羅拉作為緊湊型車的神車，一直將知名度較低的廣汽豐田雷凌遠遠甩在身后。此外，外資品牌實施“兩車戰略”的一個有利條件是，大部分品牌在中國都有兩家合資企業。一些在中國只有一家合資企業的外國品牌，如日產，發現很難實施這一戰略。日產在中國唯一的乘用車合資企業是東風日產。目前在車市布局了麻吉、匡威、陽光、騏達、藍鳥、軒逸、天籟、西馬等7款車，實現了從A0到B+的全覆蓋。這是一個單一的合資企業，擁有最完整的產品線。但是這種產品布局給東風日產帶來的劣勢也非常明顯，各個級別的車型之間都存在競爭。到目前為止，只有軒逸和天籟在轎車領域取得了成功。而如果把這些車型分配給兩家不同的公司，情況就大不一樣了。自主謹慎雙車牌在國內，合資品牌的“兩車戰略”還以更多的方式存在。作為同一集團的不同品牌，現代與起亞、別克與雪佛蘭、標致與雪鐵龍之間存在明顯的相關性。在這些品牌的產品中不難發現“兩車戰略”的影子。比如現代領動和起亞K3，現代ix35和起亞智跑，別克凱越和雪佛蘭騎士，昂科拉和創酷都是同一平臺同一技術的產品，但是因為屬于不同的品牌，所以比同一個品牌的雙車現象要隱蔽的多。合資品牌如此，自主品牌也是如此。當時，為了振興昌河，BAIC向昌河進口了Sic Bo X25和X35，并打造了昌河的Q25和Q35，形成了“一車兩銷”的局面。另外，眾泰和品牌……比如漢騰和馬駿之前就有千絲萬縷的聯系，幾乎是一輛眾泰T600走遍天下。然而，到目前為止，還沒有自主品牌“兩車戰略”的成功范例。仔細推敲，不難發現，實施“兩車戰略”的一個重要前提是車型本身具有較高的市場競爭力，比如豐田卡羅拉、大眾帕薩特、本田雅閣。但是自主品牌發展多年以來，還沒有一款真正能和合資競爭的單一車型。到目前為止，知名的自主單一車型屈指可數，如哈弗H6、吉利帝豪、奇瑞瑞虎3。這幾款車型的累計銷量分別達到了300萬、200萬和100萬，但相比卡羅拉、帕薩特等幾千萬的全球累計銷量，影響力差距還是很大的。所以大部分自主品牌車型并沒有貿然進行“兩車戰略”。在之前十幾年的市場競爭中，合資車企通過實施“兩車戰略”，確實給企業帶來了豐厚的市場回報，消費者的選擇空間得到了極大的拓展。但如今市場競爭激烈，消費升級，消費者可選擇的車型趨于飽和和多樣化，車企的“兩車戰略”是否還能行得通值得商榷。雖然“多生孩子好打”，但消費者需要的是更有吸引力的差異化產品，而不是更同質化的車型。很多消費者在買車的時候都有過這樣的糾結:是買卡羅拉還是雷凌，帕薩特還是邁騰，還是寶來和朗逸...這些型號太相似了，很難選擇。其實這幾款本來就是同一款車，是同一個外國車企在不同的合資企業推出的。產品平臺和三大部分沒有區別，只是在產品定位和設計上。這種產品投放策略在業內被稱為“兩車戰略”。最近，外國車企在中國市場實施“兩車戰略”的動作越來越多。最積極的是豐田，在緊湊型SUV市場布局了卡羅拉和雷凌兩款車，C-HR和逸澤，在中高級車市場布局了亞洲龍和凱美瑞。在中大型MPV領域，除了在廣汽豐田渠道銷售的“加價神車”Erffa，現在還有一款威爾法，將在一汽豐田渠道銷售。本田等于豐田。在廣汽本田和東風本田，分別有雅閣和英詩派、凌派和尊享域、冠道和UR-V、繽智和XR-V等雙胞胎車型。根據廣汽本田最新的產品消息，與CR-V同級的中型SUV也將推出。為什么合資品牌熱衷于“一車兩賣”？這就不得不提“兩車戰略”的發起者大眾。2012年，大眾帕薩特和邁騰雙雙問世，開創了兩車戰略的先河。此后，南北大眾相繼布局朗逸和寶來，桑塔納和捷達，途觀L和譚躍，途悅和葛覃。同樣的MQB平臺，同樣的EA2111發動機，同樣的DSG變速器，大眾是目前把“兩車戰略”玩得最完美的企業，這還不包括同樣采用大眾技術的SAIC-大眾斯柯達。大眾在各個層面的雙車布局給它帶來了巨大的利益。“一車兩銷”既能降低開發成本，又能提高產品覆蓋率，從而提高銷量。目前帕薩特和邁騰已經成為中高級車市場的“德系雙雄”，而朗逸和寶來、捷達和桑塔納也常年位列緊湊型車銷量前十。在SUV領域，途觀L和譚躍也發揮了這樣的力量。某種程度上，大眾的做法引發了其他合資車企的跟進。但并不是所有的“兩車戰略”都是成功的。相比大眾，豐田和本田的“兩車戰略”一直不夠平衡。廣汽本田的雅閣常年位居日系中級車銷量第一，而東風本田英詩派由于名氣有限，銷量只有雅閣的零頭。在豐田家族中，一汽豐田卡羅拉作為緊湊型車的神車，一直將知名度較低的廣汽豐田雷凌遠遠甩在身后。此外，外資品牌實施“兩車戰略”的一個有利條件是，大部分品牌在中國都有兩家合資企業。有些外國品牌只有一個……在中國的合資企業，如日產，發現很難實施這一戰略。日產在中國唯一的乘用車合資企業是東風日產。目前在車市布局了麻吉、匡威、陽光、騏達、藍鳥、軒逸、天籟、西馬等7款車，實現了從A0到B+的全覆蓋。這是一個單一的合資企業，擁有最完整的產品線。但是這種產品布局給東風日產帶來的劣勢也非常明顯，各個級別的車型之間都存在競爭。到目前為止，只有軒逸和天籟在轎車領域取得了成功。而如果把這些車型分配給兩家不同的公司，情況就大不一樣了。自主謹慎雙車牌在國內，合資品牌的“兩車戰略”還以更多的方式存在。作為同一集團的不同品牌，現代與起亞、別克與雪佛蘭、標致與雪鐵龍之間存在明顯的相關性。在這些品牌的產品中不難發現“兩車戰略”的影子。比如現代領動和起亞K3，現代ix35和起亞智跑，別克凱越和雪佛蘭騎士，昂科拉和創酷都是同一平臺同一技術的產品，但是因為屬于不同的品牌，所以比同一個品牌的雙車現象要隱蔽的多。合資品牌如此，自主品牌也是如此。當時，為了振興昌河，BAIC向昌河進口了Sic Bo X25和X35，并打造了昌河的Q25和Q35，形成了“一車兩銷”的局面。另外，之前眾泰和漢騰、馬駿等品牌有著千絲萬縷的聯系，幾乎是一輛眾泰T600走遍天下。然而，到目前為止，還沒有自主品牌“兩車戰略”的成功范例。仔細推敲，不難發現，實施“兩車戰略”的一個重要前提是車型本身具有較高的市場競爭力，比如豐田卡羅拉、大眾帕薩特、本田雅閣。但是自主品牌發展多年以來，還沒有一款真正能和合資競爭的單一車型。到目前為止，知名的自主單一車型屈指可數，如哈弗H6、吉利帝豪、奇瑞瑞虎3。這幾款車型的累計銷量分別達到了300萬、200萬和100萬，但相比卡羅拉、帕薩特等幾千萬的全球累計銷量，影響力差距還是很大的。所以大部分自主品牌車型并沒有貿然進行“兩車戰略”。在之前十幾年的市場競爭中，合資車企通過實施“兩車戰略”，確實給企業帶來了豐厚的市場回報，消費者的選擇空間得到了極大的拓展。但如今市場競爭激烈，消費升級，消費者可選擇的車型趨于飽和和多樣化，車企的“兩車戰略”是否還能行得通值得商榷。雖然“多生孩子好打”，但消費者需要的是更有吸引力的差異化產品，而不是更同質化的車型。

標簽：大眾豐田本田帕薩特卡羅拉

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