2019過半，中國車聯網終于走出元年

圖片來自“123rf.com.cn”車聯網技術，可以說是技術發展波動中的一個典型。在最近的CES Asia上，汽車行業完全占據了兩個會場。奧迪、本田、福特等海外汽車廠商展示了本土車聯網生態，百度Apollo等本土科技公司發布了《網聯汽車規范》。回過頭來也可以看到，騰訊發布了全語音交互的汽車微信，華為成立了智能汽車BU。在大灣區，大量與車聯網相關的企業如雨后春筍般涌現。車聯網這個概念并不新鮮，但在2019年特別火。相信很多人還記得，就在兩三年前，這項技術還常被稱為“概念炒作”、“落地難”。“每年都是中國車聯網元年”2016年，隨著曾經高調布局車聯網的滴滴、百度、騰訊、阿里等未能展示出足夠市場化的產品，以Pappu為代表的一批車聯網創業公司也開始倒閉，曾經火爆的車聯網開始遇冷。甚至有一種諷刺的說法，自2010年提出車聯網概念以來，每年都是“中國車聯網元年”。這種說法雖然有些夸張，但也不是空穴來風。BAT之前推出的一系列產品，如路寶、Wedrive等，都沒有落地普及，用戶體驗不好。有時候，連車都開了半公里了，車聯網系統還沒開。其他創業者也因商業化困難開始向產業鏈下游下沉，不做技術研發就開始賣車載娛樂屏。背后的原因可以從技術和市場兩個方面來分析。從技術角度來說，車聯網技術的成熟過程不僅緩慢，還需要跨越很多溝壑。比如駕駛場景中人很難分出心思去處理其他設備，交互技術不夠強，車聯網的應用價值已經很難發揮作用。以及車聯網的關鍵詞“網”，當數據上傳下載的速度不夠強勁時，車聯網的作用只能停留在車控+娛樂，很難與更廣泛的場景形成聯動。同時，由于車聯網廠商與汽車廠商聯系不夠緊密，車聯網的功能開發一直不夠原創，難以真正通過車聯網系統控制車內的部分功能。從市場來看，與汽車廠商聯系不緊密也導致了車聯網推向市場的困難。最重要的是，當車聯網由科技公司獨立推進時，這個成本只能由科技公司自己吃，或者轉嫁給消費者。數據顯示，設置一個車載娛樂+電話通訊+部分故障檢測的車聯網系統，消費者要花費幾千到幾萬。這個價格對于買車的消費者來說可能并不敏感，但是如果你買車后再用這個價格買一套“裝備”，恐怕你在消費者的承受能力和預期管理上會遇到障礙。因為用戶數量少，網絡連接不穩定等原因，車聯網的應用生態也很差，很難觸及服務端口，很難實現車聯網的生態實現。除了硬件本身，很難找到其他盈利渠道。這樣看來，車聯網留在第一年也就不足為奇了。變數不斷涌現:誰是車聯網2019的驅動力？那么，從2016年的遇冷到2019年的再度火熱，中間出現了哪些變數？其實一方面是今年整體的技術進步，另一方面是汽車細分領域的變化。近年來，AI技術和5G技術的快速發展，其實與車聯網技術密切相關。AI技術帶來的是交互技術的全面進化。對語音、手勢甚至表情的清晰理解，可以改變過去司機無暇顧及車內交互的問題。在……同時，人工智能技術的普及使得算法應用和計算芯片的成本不斷降低，使得更多的設備可以智能化。其中，可以在車內增加更多的傳感器，擴大車聯網系統的控制范圍，還可以通過智能車聯網系統連接出行中的信號燈、停車場、充電樁等一系列設備和產品。至于來勢兇猛的5G技術，它以強大的數據承載能力和傳輸速度滿足了出行數字化過程中產生的海量數據需求，而網速的提升也保證了人與車、車與車、車與路之間信息流通的及時性，讓車聯網技術既能滿足娛樂需求，又能更多地參與到駕駛本身。汽車領域本身的變化也讓資源向車聯網領域傾斜。首先是汽車市場本身的下滑，這幾年越來越明顯。對于汽車廠商來說，盡快把變化展現給消費者是一個重要的任務，自然汽車廠商會在車聯網領域更加積極。同時，由于自動駕駛領域的探索難度較大，汽車領域的技術投入也會向更容易落地的車聯網領域傾斜。像奧迪的connect互聯系統，可以控制從音量調節到車輛設置的一系列功能。除了自研，更多的汽車廠商選擇與科技公司合作，比如本田選擇與阿里、HKUST合作，共同開發第三代HONDA CONNECT；福特與百度合作，用AI技術開發新的SYNC系統；阿里的斑馬智行是SAIC榮威的合作伙伴。汽車廠商的深度參與，對于車聯網來說，體驗會大大提升。車聯網的規劃始于汽車的組裝、生產甚至設計端。比如在方向盤中加入麥克風陣列，可以提高無線電接收的準確度，進而提高語音識別能力。在技術變量和市場變量下，我們只看到了2019年車聯網領域的又一波浪潮。老玩家再次進入新環境，車聯網正在走出元年的車聯網新浪潮時代。我們可以清晰地發現車聯網未來發展的三種模式。第一類是以騰訊車聯為代表的應用生態模式。雖然騰訊此前也發布了車載QQ，但由于種種限制，這款產品一直比較不起眼，只有車與車之間共享位置這種相對實用的用途。但現在隨著語音交互的完善，車載微信專用方向盤按鍵的設置，以及車載微信的導航功能，車載微信的存在顯然可以發揮更多的作用。以微信這種國民App為平臺，汽車和移動終端可以實現服務的無縫連接。比如微信好友推薦餐廳、商場等位置信息。通過聊天，而用戶可以在車端通過語音交互實現直接導航。而騰訊小場景這種跨OS開發平臺的存在，也讓開發者可以將產品從手機移植到汽車上。讓用戶通過車聯網與停車場、充電樁、汽車保養等服務更緊密地互動。這樣，車聯網就有了流量變現的可能。第二類是以華為為代表的底層技術服務模式。相比很多與軟件生態結合更緊密的科技互聯網公司，華為這種ICT出身的廠商在軟硬件技術上更有優勢。比如華為提出的很多車載計算平臺和智能駕駛子系統解決方案，4G/5G車載移動通信模塊，T-BOX和車載網絡等。都是服務于車聯網的底層技術。換句話說，車聯網、智能汽車、自動駕駛、車路協調等等概念都可以應用到這些技術中。可以說，隨著技術的一步步升級，汽車，包括整個出行領域，都將需要在ICT、硬件系統、軟件平臺等方面進行升級。未來，對于這些底層需求，一定也需要廠商來補充服務。第三類是以奧迪為代表的駕駛協調模式。相比上述模式，仍有汽車廠商和技術廠商在車聯網的協同駕駛上努力。比如奧迪，一直在研究車聯網的C-V2X模式。通過智能連接交通燈和汽車，司機可以在儀表盤上看到下一個信號的狀態和倒計時，從而調整行駛速度。客觀來說，C-V2X的車聯網在建設成本上是非常昂貴的。除了汽車本身，還需要在信號層面與其他終端互聯。但是一旦終端設備改造的成本限制被打破，駕駛體驗就可以得到很大的提升。目前看來，這三種模式互不重疊。一個是號召開發者開發“車端小程序”，一個是陪著汽車廠商改造汽車，一個是執著地在各種信號燈、充電樁、停車場添加傳感器。事實上，這些玩家很多都是車聯網領域的“老玩家”。或許在成熟的技術環境和市場環境下，老玩家可以把自己的技術和經驗優勢一起發揮出來，讓車聯網在第一年之后就能往前走一步。圖片來自“123rf.com.cn”車聯網技術，可以說是技術發展波動中的一個典型。在最近的CES Asia上，汽車行業完全占據了兩個會場。奧迪、本田、福特等海外汽車廠商展示了本土車聯網生態，百度Apollo等本土科技公司發布了《網聯汽車規范》。回過頭來看，我們還可以看到騰訊發布了全語音智能汽車微信……ction，而華為成立了智能汽車BU。在大灣區，大量與車聯網相關的企業如雨后春筍般涌現。車聯網這個概念并不新鮮，但在2019年特別火。相信很多人還記得，就在兩三年前，這項技術還常被稱為“概念炒作”、“落地難”。“每年都是中國車聯網元年”2016年，隨著曾經高調布局車聯網的滴滴、百度、騰訊、阿里等未能展示出足夠市場化的產品，以Pappu為代表的一批車聯網創業公司也開始倒閉，曾經火爆的車聯網開始遇冷。甚至有一種諷刺的說法，自2010年提出車聯網概念以來，每年都是“中國車聯網元年”。這種說法雖然有些夸張，但也不是空穴來風。BAT之前推出的一系列產品，如路寶、Wedrive等，都沒有落地普及，用戶體驗不好。有時候，連車都開了半公里了，車聯網系統還沒開。其他創業者也因商業化困難開始向產業鏈下游下沉，不做技術研發就開始賣車載娛樂屏。背后的原因可以從技術和市場兩個方面來分析。從技術角度來說，車聯網技術的成熟過程不僅緩慢，還需要跨越很多溝壑。比如駕駛場景中人很難分出心思去處理其他設備，交互技術不夠強，車聯網的應用價值已經很難發揮作用。以及車聯網的關鍵詞“網”，當數據上傳下載的速度不夠強勁時，車聯網的作用只能停留在車控+娛樂，很難與更廣泛的場景形成聯動。同時，由于車聯網廠商與汽車廠商聯系不夠緊密，車聯網的功能開發一直不夠原創，難以真正通過車聯網系統控制車內的部分功能。從市場來看，與汽車廠商聯系不緊密也導致了車聯網推向市場的困難。最重要的是，當車聯網由科技公司獨立推進時，這個成本只能由科技公司自己吃，或者轉嫁給消費者。數據顯示，設置一個車載娛樂+電話通訊+部分故障檢測的車聯網系統，消費者要花費幾千到幾萬。這個價格對于買車的消費者來說可能并不敏感，但是如果你買車后再用這個價格買一套“裝備”，恐怕你在消費者的承受能力和預期管理上會遇到障礙。因為用戶數量少，網絡連接不穩定等原因，車聯網的應用生態也很差，很難觸及服務端口，很難實現車聯網的生態實現。除了硬件本身，很難找到其他盈利渠道。這樣看來，車聯網留在第一年也就不足為奇了。變數不斷涌現:誰是車聯網2019的驅動力？那么，從2016年的遇冷到2019年的再度火熱，中間出現了哪些變數？其實一方面是今年整體的技術進步，另一方面是汽車細分領域的變化。近年來，AI技術和5G技術的快速發展，其實與車聯網技術密切相關。AI技術帶來的是交互技術的全面進化。對語音、手勢甚至表情的清晰理解，可以改變過去司機無暇顧及車內交互的問題。同時，AI技術的普及使得算法應用和計算芯片的成本不斷降低，讓更多的設備可以智能化。其中，可以在車內增加更多的傳感器，擴大車聯網系統的控制范圍，還可以通過智能車聯網系統連接出行中的信號燈、停車場、充電樁等一系列設備和產品。至于5G技術的激烈趨勢，它符合大眾……強大的數據承載能力和傳輸速度在出行數字化過程中產生的數據需求，網絡速度的提升也保證了人與車、車與車、車與路之間信息流通的及時性，讓車聯網技術不僅能滿足娛樂需求，還能更多地參與到駕駛本身。汽車領域本身的變化也讓資源向車聯網領域傾斜。首先是汽車市場本身的下滑，這幾年越來越明顯。對于汽車廠商來說，盡快把變化展現給消費者是一個重要的任務，自然汽車廠商會在車聯網領域更加積極。同時，由于自動駕駛領域的探索難度較大，汽車領域的技術投入也會向更容易落地的車聯網領域傾斜。像奧迪的connect互聯系統，可以控制從音量調節到車輛設置的一系列功能。除了自研，更多的汽車廠商選擇與科技公司合作，比如本田選擇與阿里、HKUST合作，共同開發第三代HONDA CONNECT；福特與百度合作，用AI技術開發新的SYNC系統；阿里的斑馬智行是SAIC榮威的合作伙伴。汽車廠商的深度參與，對于車聯網來說，體驗會大大提升。車聯網的規劃始于汽車的組裝、生產甚至設計端。比如在方向盤中加入麥克風陣列，可以提高無線電接收的準確度，進而提高語音識別能力。在技術變量和市場變量下，我們只看到了2019年車聯網領域的又一波浪潮。老玩家再次進入新環境，車聯網正在走出元年的車聯網新浪潮時代。我們可以清晰地發現車聯網未來發展的三種模式。第一類是以騰訊車聯為代表的應用生態模式。雖然騰訊此前也發布了車載QQ，但由于種種限制，這款產品一直比較不起眼，只有車與車之間共享位置這種相對實用的用途。但現在隨著語音交互的完善，車載微信專用方向盤按鍵的設置，以及車載微信的導航功能，車載微信的存在顯然可以發揮更多的作用。以微信這種國民App為平臺，汽車和移動終端可以實現服務的無縫連接。比如微信好友推薦餐廳、商場等位置信息。通過聊天，而用戶可以在車端通過語音交互實現直接導航。而騰訊小場景這種跨OS開發平臺的存在，也讓開發者可以將產品從手機移植到汽車上。讓用戶通過車聯網與停車場、充電樁、汽車保養等服務更緊密地互動。這樣，車聯網就有了流量變現的可能。第二類是以華為為代表的底層技術服務模式。相比很多與軟件生態結合更緊密的科技互聯網公司，華為這種ICT出身的廠商在軟硬件技術上更有優勢。比如華為提出的很多車載計算平臺和智能駕駛子系統解決方案，4G/5G車載移動通信模塊，T-BOX和車載網絡等。都是服務于車聯網的底層技術。換句話說，車聯網、智能汽車、自動駕駛、車路協調等等概念都可以應用到這些技術中。可以說，隨著技術的一步步升級，汽車，包括整個出行領域，都將需要在ICT、硬件系統、軟件平臺等方面進行升級。未來，對于這些底層需求，一定也需要廠商來補充服務。第三類是以奧迪為代表的駕駛協調模式。相比上述模式，仍有汽車廠商和技術廠商在車聯網的協同駕駛上努力。比如奧迪，一直在研究車聯網的C-V2X模式。通過智能連接交通燈和汽車，司機可以在儀表盤上看到下一個信號的狀態和倒計時，從而調整行駛速度。客觀來說，C-V2X的車聯網在建設成本上是非常昂貴的。除了汽車本身，還需要在信號層面與其他終端互聯。但是一旦終端設備改造的成本限制被打破，駕駛體驗就可以得到很大的提升。目前看來，這三種模式互不重疊。一個是號召開發者開發“車端小程序”，一個是陪著汽車廠商改造汽車，一個是執著地在各種信號燈、充電樁、停車場添加傳感器。事實上，這些玩家很多都是車聯網領域的“老玩家”。或許在成熟的技術環境和市場環境下，老玩家可以把自己的技術和經驗優勢一起發揮出來，讓車聯網在第一年之后就能往前走一步。

標簽：奧迪本田福特斑馬發現

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