一電觀察 | 新能源汽車降本的空間何在

最后觀察提到，新能源汽車市場當前的核心問題是盡快培育促進市場持續增長的內在動能，擺脫對政策的依賴。話音未落，三部委聯合救市的政策來了——各地不得限制購買新能源汽車，已經限制的地方要放開。一時間掌聲雷動，大家開始議論北京能加多少新能源車指標。甚至有人計算，如果北京、天津、廣州全面放開限購，新能源汽車年銷量增加40萬輛是沒問題的。激動的人們，請冷靜。再過一周，6.25就要到了，整個行業很快就會面臨一個現實問題:要不要漲價？

再次以北汽EU5為例算一筆賬:2018年全年補貼(國家和地方兩級)7.5萬，銷售指導價12.99萬。6.25后補貼降至2.5元，減少5萬。屆時EU5的銷售指導價應該是多少？如果不漲價，意味著北汽藍谷(股票代碼600733)將承擔巨額虧損——如果還像以前那樣賣——這是上市公司無法接受的，因為所有公開數據都無法支持2018年EU5單車毛利5萬元的判斷。如果EU5的價格增加1萬元，加上三年的資金成本(按年化利率7%計算)，共計12100元，36期平均成本增加336元，也就是說CP公司的自行車毛利每個月336元；如果漲價2萬，每個月就得吃672元的單車。對于CP公司來說，這可不是一筆小數目。目前北京CP公司月平均毛利在1000元左右，已經是國內最高水平。北汽EU5只要漲價1萬元，CP公司每個月至少損失30%的自行車毛利！

由此可以推斷，北汽EU5在5月份售出后，6月份的上牌量肯定會再創新高，或許會達到一個令人瞠目結舌的數字。隨之而來的是7、8月份的大幅下跌。這條曲線大概也會發生在其他熱銷的網約車車型上，比如比亞迪E5，吉利帝豪EV450，奇瑞艾瑞澤5E等。，如果他們跟隨EU5漲價。如果是這樣的話，整個線上電動車市場即將迎來一個非常重要的轉折點——7月份以后，供需會大幅萎縮，直到萎縮到一個新的均衡點。如果要問:廠家不就是漲價嗎？當然，我們承認這并非不可能，但你可以想象在毛利水平普遍較低的情況下，要承擔巨額虧損來提升或維持市場規模，做出這樣的決定有多難。算這筆賬是為了說明一個事實，漲價與否直接影響市場的大小，比如網約車市場和專車市場。我們不認為只要北京、天津、廣州開放限購，消費者就會來買電動車——推動他們搶購的原因是害怕搖號難度逐年快速增加。一旦放開限購，他們的期待會轉化為電動車的早日實現和燃油車的考慮，而不是漲價。所以目前的關鍵是降低成本，而不是呼吁公開限購。全行業協作和快速降低成本的措施是推動市場可持續增長的核心動能之一。如果行業繼續依賴政策支持，不肯斷奶，將嚴重打擊消費者和資本市場的信心。有降低成本的空間嗎？它在哪里？讓我們繼續敘述。先看動力電池。根據2019年一季報和GGII數據，當代安培科技股份有限公司(股票代碼:300750)的毛利率為28.7%，市場份額為44.6%。對于制成品公司來說，這是一個令人眩暈的毛利潤水平。同期，北汽藍谷的毛利率僅為13%。當代安培科技有限公司的毛利水平如此之高，主要是由于缺乏競爭，準確地說，是缺乏有競爭力的對手。未來一年，如果政策環境沒有大的變化，隨著三星、LG、SK等國際巨頭在華產能的釋放，相信當代安普科技有限公司的毛利率會逐步回歸到制成品的平均水平。

看單體，三元622和811都有降價空間。目前622單體均價800元/千瓦時。據各動力電池企業預測，今年年底622單體均價將降至700元/千瓦時，2020年底將降至600元/千瓦時以下。811目前的問題是原料產能不足。黨生科技(股票代碼:300073)正在增加其產能。計劃一年內將811正極材料產能從目前的3萬噸提升至6萬噸，能量密度從目前的260wh/kg提升至305wh/kg。綜合來看，與現狀相比，2019年底三元單體成本將下降12%左右，2020年底下降25%。如果實現“811”密度提升目標，2020年底單體綜合成本下降空間將超過30%。但如果改用磷酸亞鐵鋰單體，目前可以實現25%的下降空間，到19世紀末將超過30%。其次看系統集成。電力驅動、充配電、電源模塊等的集成。正在進行中。集成的好處是:首先，材料和器件的用量大大減少，如銅纜、功率半導體、電源單片機等；其次，提高了系統的工作電壓，進一步降低了導體成本，提高了系統效率；更重要的是，一體化帶來了供應鏈管理成本的顯著下降，資金占用、工位數量、裝配時間、人工等成本普遍下降。但是系統集成帶來了真正革命性的變化，其影響至今沒有顯現出來。電動汽車相比燃油汽車最大的優勢是可以通過系統集成實現模塊化開發(三電、低壓、底盤)。這將導致車輛開發和驗證的成本大幅下降，尤其是時間成本，一款新車的開發周期將被壓縮到12個月以內。以大眾MEB平臺為例。根據大眾的計劃，該平臺支持的產品將覆蓋從A0到b，大眾現有的車身、總成和內外飾不需要新的驗證。有了這個平臺的加持，就會直接發光。因此可以推斷，基于平臺的模塊化開發思想將很快成為主流。綜上所述，在動力電池和系統集成兩大方向的探索，大概會在未來半年到一年內為整車貢獻10%到20%的成本降低空間。屆時，BAIC將相對平靜地將歐五的銷售指導價調整回12.99萬元，甚至更低。

這一切會發生嗎？不一定。如果全面實施開放式限購政策(雖然我們認為不太可能)，并且真的刺激了消費需求的擴大(如前所述，我們認為在價格上漲的情況下更不可能)，那么整個行業加速創新、降低成本的努力就會發生逆轉，大家都會忙著與現有產品和供應鏈爭奪“憑空掉下來的蛋糕”；如果不能快速打開市場，龍頭企業會本能地聯合連橫抑制競爭，從而阻止創新和降低成本。因此，盡快退出市場，加快市場的全面開放，實現市場要素的自由流動，提高市場競爭的真實水平，是促進整個行業快速合作、降低成本的有效關鍵。希望這一天不要來得太晚。最后觀察提到，新能源汽車市場當前的核心問題是盡快培育促進市場持續增長的內在動能，擺脫對政策的依賴。話音未落，三部委聯合救市的政策來了——各地不得限制購買新能源汽車，已經限制的地方要放開。一時間掌聲雷動，大家開始議論北京能加多少新能源車指標。甚至有人計算，如果北京、天津、廣州全面放開限購，新能源汽車年銷量增加40萬輛是沒問題的。激動的人們，請冷靜。再過一周，6.25就要到了，整個行業很快就會面臨一個現實問題:要不要漲價？

再次以北汽EU5為例算一筆賬:2018年全年補貼(國家和地方兩級)7.5萬，銷售指導價12.99萬。6.25后補貼降至2.5元，減少5萬。屆時EU5的銷售指導價應該是多少？如果不漲價，意味著北汽藍谷(股票代碼600733)將承擔巨額虧損——如果還像以前那樣賣——這是上市公司無法接受的，因為所有公開數據都無法支持2018年EU5單車毛利5萬元的判斷。如果EU5的價格增加1萬元，加上三年的資金成本(按年化利率7%計算)，共計12100元，36期平均成本增加336元，也就是說CP公司的自行車毛利每個月336元；如果漲價2萬，每個月就得吃672元的單車。對于CP公司來說，這可不是一筆小數目。目前北京CP公司月平均毛利在1000元左右，已經是國內最高水平。北汽EU5只要漲價1萬元，CP公司每個月至少損失30%的自行車毛利！

由此可以推斷，5月份北汽EU5售出后，6月份的上牌量肯定會創新高，或許會達到一個令人瞠目結舌的數字。隨之而來的是7、8月份的大幅下跌。這條曲線大概也會發生在其他熱銷的網約車車型上，比如比亞迪E5，吉利帝豪EV450，奇瑞艾瑞澤5E等。，如果他們跟隨EU5漲價。如果是這樣的話，整個線上電動車市場即將迎來一個非常重要的轉折點——7月份以后，供需會大幅萎縮，直到萎縮到一個新的均衡點。如果要問:廠家不就是漲價嗎？當然，我們承認這并非不可能，但你可以想象在毛利水平普遍較低的情況下，要承擔巨額虧損來提升或維持市場規模，做出這樣的決定有多難。算這筆賬是為了說明一個事實，漲價與否直接影響市場的大小，比如網約車市場和專車市場。我們不認為只要北京、天津、廣州開放限購，消費者就會來買電動車——推動他們搶購的原因是害怕搖號難度逐年快速增加。一旦放開限購，他們的期待會轉化為電動車的早日實現和燃油車的考慮，而不是漲價。所以目前的關鍵是降低成本，而不是呼吁公開限購。全行業協作和快速降低成本的措施是推動市場可持續增長的核心動能之一。如果行業繼續依賴政策支持，不肯斷奶，將嚴重打擊消費者和資本市場的信心。有降低成本的空間嗎？它在哪里？讓我們繼續敘述。先看動力電池。根據2019年一季報和GGII數據，當代安培科技股份有限公司(股票代碼:300750)的毛利率為28.7%，市場份額為44.6%。對于制成品公司來說，這是一個令人眩暈的毛利潤水平。同期，北汽藍谷的毛利率僅為13%。當代安培科技有限公司的毛利水平如此之高，主要是由于缺乏競爭，準確地說，是缺乏有競爭力的對手。未來一年，如果政策環境沒有大的變化，隨著三星、LG、SK等國際巨頭在華產能的釋放，相信當代安普科技有限公司的毛利率會逐步回歸到制成品的平均水平。

看單體，三元622和811都有降價空間。目前622單體均價800元/千瓦時。據各動力電池企業預測，今年年底622單體均價將降至700元/千瓦時，2020年底將降至600元/千瓦時以下。811目前的問題是原料產能不足。黨生科技(股票代碼:300073)正在增加其產能。計劃一年內將811正極材料產能從目前的3萬噸提升至6萬噸，能量密度從目前的260wh/kg提升至305wh/kg。綜合來看，與現狀相比，2019年底三元單體成本將下降12%左右，2020年底下降25%。如果實現“811”密度提升目標，2020年底單體綜合成本下降空間將超過30%。但如果改用磷酸亞鐵鋰單體，目前可以實現25%的下降空間，到19世紀末將超過30%。其次看系統集成。電力驅動、充配電、電源模塊等的集成。正在進行中。集成的好處是:首先，材料和器件的用量大大減少，如銅纜、功率半導體、電源單片機等；其次，提高了系統的工作電壓，進一步降低了導體成本，提高了系統效率；更重要的是，整合帶來了供應鏈管理成本的顯著下降，資金占用、工位數量、裝配時間、人工等成本普遍下降。但是系統集成帶來了真正革命性的變化，其影響至今沒有顯現出來。電動汽車相比燃油汽車最大的優勢是可以通過系統集成實現模塊化開發(三電、低壓、底盤)。這將導致車輛開發和驗證的成本大幅下降，尤其是時間成本，一款新車的開發周期將被壓縮到12個月以內。以大眾MEB平臺為例。根據大眾的計劃，該平臺支持的產品將覆蓋從A0到b，大眾現有的車身、總成和內外飾不需要新的驗證。有了這個平臺的加持，就會直接發光。因此可以推斷，基于平臺的模塊化開發思想將很快成為主流。綜上所述，在動力電池和系統集成兩大方向的探索，大概會在未來半年到一年內為整車貢獻10%到20%的成本降低空間。屆時，BAIC將相對平靜地將歐五的銷售指導價調整回12.99萬元，甚至更低。

這一切會發生嗎？不一定。如果全面實施開放式限購政策(雖然我們認為不太可能)，并且真的刺激了消費需求的擴大(如前所述，我們認為在價格上漲的情況下更不可能)，那么整個行業加速創新、降低成本的努力就會發生逆轉，大家都會忙著與現有產品和供應鏈爭奪“憑空掉下來的蛋糕”；如果不能快速打開市場，龍頭企業會本能地聯合連橫抑制競爭，從而阻止創新和降低成本。因此，盡快退出市場，加快市場的全面開放，實現市場要素的自由流動，提高市場競爭的真實水平，是促進整個行業快速合作、降低成本的有效關鍵。希望這一天不要來得太晚。

標簽：北京大眾比亞迪帝豪EV帝豪

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