全球車企“至暗時刻”：技術革命正在顛覆“傳統”

全球汽車市場在低谷中徘徊，中美歐銷量下滑趨勢持續。“受經濟形勢影響，全球汽車市場的低迷將持續兩到三年。”5月29日，中國汽車工業協會秘書長助理徐海東在接受采訪時表示。消費端的低迷給生產端帶來了巨大的壓力，汽車行業裁員風暴席卷全球。半年來，通用、本田、福特等車企相繼關閉工廠，全球車企宣布裁員人數超過4萬人。全球汽車行業已經進入“黑暗時刻”，將經歷持續調整期。當然，銷量和營業利潤下滑并不是全球車企裁員的唯一原因。業內的共識是，電動化、智能網聯、自動駕駛的變革之路已經確立，為此車企需要投入數十億甚至數十億美元。為了節約成本，提高效率，降低新技術研發的風險，車企之間的合作更加頻繁。隨著大眾與福特的結盟，戴姆勒與寶馬的聯姻，FCA與雷諾集團的合并，全球汽車產業開始調整。隨著科技的發展，汽車的價值和內涵將被重新定義。面對不確定的未來，汽車企業在行業最黑暗的時刻，正與競爭對手有著多年復雜的合作關系，傳統汽車企業正在告別汽車行業的“傳統”。席卷全球的裁員潮受多重因素影響，全球三大車市集體“啞火”數月。徐海東表示，“中國車市仍處于下滑狀態，目前還很難判斷，但我們認為下半年有望好轉，月度增速有望由負轉正。”根據歐洲汽車制造商協會的數據，執行新排放法規的歐洲汽車市場仍處于調整期。今年4月，歐洲市場已經連續第八個月下滑。受利率上升、特朗普政府關稅大棒、國際貿易關系等多重因素影響，美國汽車銷量也持續下滑。全球幾大市場的低迷直接影響了車企的經營業績。今年1-3月，大眾、寶馬、戴姆勒、福特、FCA(菲亞特克萊斯勒)、雷諾等跨國汽車集團的收入和利潤均出現下滑。就連全球利潤率最高的車企之一戴姆勒也受到了擠壓。根據戴姆勒發布的2019年第一季度財報，第一季度營收為397億歐元，與去年同期幾乎持平，但營業利潤為21億歐元，同比下降16%，而奔馳第一季度利潤率從去年的9%降至6.1%。市場不景氣。基于成本和市場的考慮，為了保證利潤率，很多車企開始尋找對策，應對股東對公司“不增利”的質疑。據21世紀經濟報道記者統計，自去年11月26日通用宣布全球裁員15%以來，捷豹路虎、大眾、FCA、日產、本田、福特等多家車企紛紛宣布關閉工廠或重組組織架構，全行業裁員人數已達4.3萬人。此外，戴姆勒、PSA、奧迪、特斯拉等品牌也傳出裁員消息，但具體人數并未公布。當然，市場阻撓并不是裁員的唯一原因。更多車企裁員的背后有更長遠的戰略考慮。“關廠減員未必是壞事，尤其是在當前汽車行業大轉型的背景下。甚至可以說，放棄一些傳統部門，加大對更有發展前景的新興領域的投入，是一種更具前瞻性的戰略調整。”有汽車行業人士告訴……何21世紀經濟報道記者。世界汽車工程師學會聯合會會長、清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全認為，汽車工業過去100年的發展主要是對以機械為主體的傳統技術的改進，是為了改善一個“舊世界”，而現在是“結束一個舊世界，建立一個新世界”的時候了。不僅在中國，在整個世界，都在經歷著從燃油車到電動車的轉變。增量市場幾乎會來自電動汽車，在存量市場上，電動汽車也會取代部分燃油汽車的市場份額。2018年，歐盟制定了2030年汽車減排35%的目標，即汽車企業必須在2021年的基礎上，將二氧化碳平均排放量降低35%。此前歐洲車企對電動化猶豫不決，原因是燃油車利潤高，電動車投資大。然而，對過度排放的巨額罰款迫使他們加快電氣化的步伐。2019年，大眾、戴姆勒、寶馬等德國汽車巨頭都宣布了更加激進的電氣化戰略。與此同時，Waymo、Cruise、百度等科技公司在自動駕駛方面的蓬勃發展，也讓車企更加渴望摘掉“傳統”的帽子。汽車行業的“百年老店”不希望未來行業的核心話語權落入這些年輕的科技企業手中。根據福特的規劃，未來5年，將在自動駕駛領域投資40億美元，同時還將加大電動汽車領域的研發；為了發展自動駕駛和電動汽車，通用汽車在全球范圍內展開了大規模裁員，關閉產能閑置的工廠，將資源集中到能夠帶來更高回報的行業，從而提高成本效益；捷豹路虎推出了“Charge & amp；“加速”項目計劃到2020年3月底實現25億英鎊的成本降低和現金流改善，但這將使其有更多資金投資電動汽車和自動駕駛。電動汽車和智能網聯汽車的時代正在迅速臨近，但當前全球汽車市場依然“不景氣”。車企面臨的一個巨大矛盾是，市場不穩定降低了營業額和利潤，卻要在新技術上投入大量資金。對于大多數車企來說，合作和聯盟是更好的戰略選擇。“在電動汽車、自動駕駛、共享出行等動輒需要投入數百億美元的領域，更迫切需要企業結成聯盟，共同承擔高昂的開發成本、風險和資源。”有汽車行業人士告訴記者。5月27日，FCA正式向雷諾集團提交建議書，提出以50: 50的比例合并各自的業務。合并后，該公司將成為全球第三大汽車設備制造商，銷量達870萬輛，僅次于豐田和大眾。FCA預測，這一合并將帶來超過50億歐元的年度協同效應，主要來源于平臺的整合、電力系統和電氣化投資的整合以及規模經濟。此外，FCA預測車輛平臺總數將減少20%左右，發動機系列將減少30%。協同效應預計在合并的第四年完成80%左右，六年后完全實現。這是繼今年年初大眾與福特結盟、戴姆勒與寶馬深度合作之后，跨國車企深度合作的又一范例。兩家超大型跨國巨頭之間的并購重組，進一步印證了車企對于汽車行業巨變的焦慮和決心。“傳統汽車行業旨在通過整合在全球市場上獲得更大的經濟效益。汽車行業的兼并一直存在，但我們現在看到的更多是傳統車企在新能源或智能網聯方面的合作或兼并重組，以求在未來更激烈的市場競爭中生存。”徐海東告訴記者。事實上，新一輪科技革命已經驅動汽車產業鏈進化為出行生態系統。“汽車行業將從制造向制造+服務轉變。汽車不僅僅是一種交通工具。企業不僅要考慮如何造好車，還要考慮如何用好車。人類將進入一個多行業共同發展汽車出行的新時代。”趙福全告訴記者。在這個階段，軟件將在定義汽車方面發揮重要作用。但是，這并不是傳統車企擅長的領域。傳統的產業鏈和組織結構已經不能滿足新汽車時代的需求。資金實力更強的車企，未來繼續掌握核心競爭力和產業鏈話語權的可能性更大，也更有機會。全球汽車工業的這一變化對中國汽車工業的發展具有借鑒意義。中國有上百家汽車企業，但到目前為止，仍然沒有一個具有全球影響力和競爭力的自主品牌。即使在中國本土市場，中國自主品牌的競爭力和產品溢價能力一直低于合資品牌，但在汽車市場下行的背景下，競爭力更顯不足，市場份額已經超過40%的市場紅線。事實上，全球汽車產業的調整也將為中國汽車企業帶來前所未有的戰略機遇。當然，抓住機遇需要新的戰略和與之相匹配的新能力。但中國汽車工業的一大優勢在于互聯網和信息通信技術的領先地位以及政策支持的力度，這使得中國汽車制造業通過與汽車企業的合作實現超越的可能性。“中國汽車市場分化加劇，市場化優勝劣汰有利于汽車產業良性發展。汽車是一個行業……規模經濟。汽車企業需要在R&D、制造、營銷等配套設施上投入大量資金。每賣出一輛車，他們就能分擔更多的成本。只有大規模的銷售制造商才能在蕭條的市場中保持競爭力。如果不能出清市場，劣幣驅逐良幣，不會提高中國汽車制造業的發展水平。”上述汽車行業專家最后表示。全球汽車市場在低谷中徘徊，中國、美國和歐洲的銷量下滑趨勢仍在繼續。”受經濟形勢影響，全球汽車市場的低迷將持續兩到三年。" 5月29日，中國汽車工業協會秘書長助理徐海東在接受采訪時表示。消費端的低迷給生產端帶來了巨大的壓力，汽車行業裁員風暴席卷全球。半年來，通用、本田、福特等車企相繼關閉工廠，全球車企宣布裁員人數超過4萬人。全球汽車行業已經進入“黑暗時刻”，將經歷持續調整期。當然，銷量和營業利潤下滑并不是全球車企裁員的唯一原因。業內的共識是，電動化、智能網聯、自動駕駛的變革之路已經確立，為此車企需要投入數十億甚至數十億美元。為了節約成本，提高效率，降低新技術研發的風險，車企之間的合作更加頻繁。隨著大眾與福特的結盟，戴姆勒與寶馬的聯姻，FCA與雷諾集團的合并，全球汽車產業開始調整。隨著科技的發展，汽車的價值和內涵將被重新定義。面對不確定的未來，汽車企業在行業最黑暗的時刻，正與競爭對手有著多年復雜的合作關系，傳統汽車企業正在告別汽車行業的“傳統”。席卷全球的裁員潮受多重因素影響，全球三大車市集體“啞火”數月。徐海東表示，“中國車市仍處于下滑狀態，目前還很難判斷，但我們認為下半年有望好轉，月度增速有望由負轉正。“根據歐洲汽車制造商協會的數據，執行新排放法規的歐洲汽車市場仍處于調整期。今年4月，歐洲市場已經連續第八個月下滑。受利率上升、特朗普政府關稅大棒、國際貿易關系等多重因素影響，美國汽車銷量也持續下滑。全球幾大市場的低迷直接影響了車企的經營業績。今年1-3月，大眾、寶馬、戴姆勒、福特、FCA(菲亞特克萊斯勒)、雷諾等跨國汽車集團的收入和利潤均出現下滑。就連全球利潤率最高的車企之一戴姆勒也受到了擠壓。根據戴姆勒發布的2019年第一季度財報，第一季度營收為397億歐元，與去年同期幾乎持平，但營業利潤為21億歐元，同比下降16%，而奔馳第一季度利潤率從去年的9%降至6.1%。市場不景氣。基于成本和市場的考慮，為了保證利潤率，很多車企開始尋找對策，應對股東對公司“不增利”的質疑。據21世紀經濟報道記者統計，自去年11月26日通用宣布全球裁員15%以來，捷豹路虎、大眾、FCA、日產、本田、福特等多家車企紛紛宣布關閉工廠或重組組織架構，全行業裁員人數已達4.3萬人。此外，戴姆勒、PSA、奧迪、特斯拉等品牌也傳出裁員消息，但具體人數并未公布。當然，市場障礙……選項不是裁員的唯一原因。更多車企裁員的背后有更長遠的戰略考慮。“關廠減員未必是壞事，尤其是在當前汽車行業大轉型的背景下。甚至可以說，放棄一些傳統部門，加大對更有發展前景的新興領域的投入，是一種更具前瞻性的戰略調整。”有汽車行業人士告訴21世紀經濟報道記者。世界汽車工程師學會聯合會會長、清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全認為，汽車工業過去100年的發展主要是對以機械為主體的傳統技術的改進，是為了改善一個“舊世界”，而現在是“結束一個舊世界，建立一個新世界”的時候了。不僅在中國，在整個世界，都在經歷著從燃油車到電動車的轉變。增量市場幾乎會來自電動汽車，在存量市場上，電動汽車也會取代部分燃油汽車的市場份額。2018年，歐盟制定了2030年汽車減排35%的目標，即汽車企業必須在2021年的基礎上，將二氧化碳平均排放量降低35%。此前歐洲車企對電動化猶豫不決，原因是燃油車利潤高，電動車投資大。然而，對過度排放的巨額罰款迫使他們加快電氣化的步伐。2019年，大眾、戴姆勒、寶馬等德國汽車巨頭都宣布了更加激進的電氣化戰略。與此同時，Waymo、Cruise、百度等科技公司在自動駕駛方面的蓬勃發展，也讓車企更加渴望摘掉“傳統”的帽子。汽車行業的“百年老店”不希望未來行業的核心話語權落入這些年輕的科技企業手中。根據福特的規劃，未來5年，將在自動駕駛領域投資40億美元，同時還將加大電動汽車領域的研發；為了發展自動駕駛和電動汽車，通用汽車在全球范圍內展開了大規模裁員，關閉產能閑置的工廠，將資源集中到能夠帶來更高回報的行業，從而提高成本效益；捷豹路虎推出了“Charge & amp；“加速”項目計劃到2020年3月底實現25億英鎊的成本降低和現金流改善，但這將使其有更多資金投資電動汽車和自動駕駛。電動汽車和智能網聯汽車的時代正在迅速臨近，但當前全球汽車市場依然“不景氣”。車企面臨的一個巨大矛盾是，市場不穩定降低了營業額和利潤，卻要在新技術上投入大量資金。對于大多數車企來說，合作和聯盟是更好的戰略選擇。“在電動汽車、自動駕駛、共享出行等動輒需要投入數百億美元的領域，更迫切需要企業結成聯盟，共同承擔高昂的開發成本、風險和資源。”有汽車行業人士告訴記者。5月27日，FCA正式向雷諾集團提交建議書，提出以50: 50的比例合并各自的業務。合并后，該公司將成為全球第三大汽車設備制造商，銷量達870萬輛，僅次于豐田和大眾。FCA預測，這一合并將帶來超過50億歐元的年度協同效應，主要來源于平臺的整合、電力系統和電氣化投資的整合以及規模經濟。此外，FCA預測車輛平臺總數將減少20%左右，發動機系列將減少30%。協同效應預計在合并的第四年完成80%左右，六年后完全實現。這是繼今年年初大眾與福特結盟、戴姆勒與寶馬深度合作之后，跨國車企深度合作的又一范例。兩家超大型跨國巨頭之間的并購重組，進一步印證了車企對于汽車行業巨變的焦慮和決心。“傳統汽車行業旨在通過整合在全球市場上獲得更大的經濟效益。汽車行業的兼并一直存在，但我們現在看到的更多是傳統車企在新能源或智能網聯方面的合作或兼并重組，以求在未來更激烈的市場競爭中生存。”徐海東告訴記者。事實上，新一輪科技革命已經驅動汽車產業鏈進化為出行生態系統。“汽車行業將從制造向制造+服務轉變。汽車不僅僅是一種交通工具。企業不僅要考慮如何造好車，還要考慮如何用好車。人類將進入一個多行業共同發展汽車出行的新時代。”趙福全告訴記者。在這個階段，軟件將在定義汽車方面發揮重要作用。但是，這并不是傳統車企擅長的領域。傳統的產業鏈和組織結構已經不能滿足新汽車時代的需求。資金實力更強的車企，未來繼續掌握核心競爭力和產業鏈話語權的可能性更大，也更有機會。全球汽車工業的這一變化對中國汽車工業的發展具有借鑒意義。中國有上百家汽車企業，但到目前為止，仍然沒有一個具有全球影響力和競爭力的自主品牌。即使在中國本土市場，中國自主品牌的競爭力和產品溢價能力一直低于合資品牌，但在汽車市場下行的背景下，競爭力更顯不足，市場份額已經超過40%的市場紅線。事實上，全球汽車產業的調整也將為中國汽車企業帶來前所未有的戰略機遇。當然，抓住機遇需要新的戰略和與之相匹配的新能力。但中國汽車工業的一大優勢在于互聯網和信息通信技術的領先地位以及政策支持的力度，這使得中國汽車制造業通過與汽車企業的合作實現超越的可能性。“中國汽車市場分化加劇，市場化優勝劣汰有利于汽車產業良性發展。汽車是一個行業……規模經濟。汽車企業需要在R&D、制造、營銷等配套設施上投入大量資金。每賣出一輛車，他們就能分擔更多的成本。只有大規模的銷售制造商才能在蕭條的市場中保持競爭力。如果不能出清市場，劣幣驅逐良幣，不會提高中國汽車制造業的發展水平。”上述汽車行業專家最后表示。

標簽：大眾福特寶馬世紀本田

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