一電觀察 | 推動市場繼續成長的新動能在哪里？

最近新能源汽車行情不好，“要求政府救市”的聲音立刻高漲。好像政府媽媽掌握了這個市場所有的密碼，只要她老人家做了，大家就安全了。在我們看來，這是典型的“嬰兒斷奶綜合癥”。

眾所周知，在過去的十年里，為了培育新能源汽車產業，中國市政府投入了巨額財政資金，輔以覆蓋供給側和需求側的全方位刺激政策，使中國新能源汽車市場年銷量從2013年的1.76萬輛快速增長到2018年的125.6萬輛，五年(2014-2018)年復合增長率達到了驚人的134.8%。這種爆發式增長吸引了大量的資金、人才、土地等生產要素。據工信部部長苗偉統計，新能源汽車全產業鏈總投資已超過2萬億元。(詳見第一電動網1月13日文章:苗偉:新能源汽車全產業鏈投資已超2萬億。)中國新能源汽車風起云涌的五年，讓很多經營者習慣于認為政府的“溫暖之手”會像以前一樣無處不在，餓了就喝牛奶，冷了就蓋被子，卻忽略了一個基本事實:一個市場的可持續增長，應該建立在可持續的供需結構上。

先看需求。哪些消費者需要購買新能源汽車？他們需要什么樣的新能源汽車？他們購買決策的動機是什么？他們使用新能源汽車的具體場景是什么？目前還缺乏對消費者畫像和行為的細致研究。粗粒度的答案大致是這樣的:限購城市，消費者買不到燃油車，只好買電動車；在四五線城市，部分消費者傾向于購買電動汽車，因為活動半徑小，而且自己充電比油還便宜。網約車公司(司機)在綜合考慮牌照價格、有限成本、油電差價等因素后，正逐漸轉向電動汽車。北汽EU5在今年上半年成為爆款，網約車司機功不可沒。這些需求還能繼續增長嗎？比如限制城市消費者購買，能不能多買幾輛電動車？首先要看限購城市的名單會不會進一步擴大，限購城市能不能進一步強化限購政策——這當然是目前一些運營商在呼吁的內容，但這種呼吁與當前的經濟形勢格格不入。燃油車市場正在經歷一場十年未見的大調整。政府首先要考慮的似乎是“是否放開限購”，這一點在廣州、深圳近期出臺的政策中已經有所體現。四五級城市的消費者能多買電動車嗎？這個市場是今年車市寒冬的重災區。居民收入或預期收入的下降抑制了購車意愿，以至于今年的“汽車下鄉”政策沒有達到預期效果。同時，由于退款，這個市場的電動車主流產品都在不斷漲價，6萬以下的產品已經很難找了。在這種情況下，他們會大規模購買電動汽車嗎？網約車公司和司機能多買電動車嗎？有可能。以BAIC EU5、比亞迪E5、吉利帝豪450為代表的新一代電動汽車產品，在這個獨特的市場中顯示出相當的競爭力。在扣除限購政策后，由于可靠性和經濟性的平衡，它們正在同級別燃油車的競爭中逐漸贏得用戶的心。但是，短期來看，這個市場的規模是有限的。在一些城市(如廣州)，由于電動車投放過多，在線租車公司和司機的收入已經嚴重減少，在其他城市開拓市場還需要時間。綜上所述，短期內新能源汽車現有三大市場的需求增長存在相當大的不確定性。

看貨源。新能源汽車的規劃產能非常大，2019年可以釋放的產能估計在200萬輛左右。相比工信部4月份做出的年產量將達到150萬臺的預測，產能釋放相對合理。供給側的挑戰不在于產能，而在于成本和創新能力。第一個挑戰是成本。6.25填海造地后，國家補償平均減少50%，取消了土地補償。以上半年銷量最好的BAIC EU5為例。2018年補貼7.5萬，6.25后補貼2.5萬，降了5萬。6.25之后，如何定價成了包括BAIC在內的所有新能源主機廠的難題。價格在上漲嗎？需求增長存在很大的不確定性。不提價，這么大的成本降幅，要讓車企在半年內徹底扛下來，挑戰可想而知。更深層次的挑戰是創新能力不足。盡管投入巨大，但延續百年的汽車傳統四大工藝生產模式并沒有得到根本改變。相比燃油車，新能源車的生產效率并沒有得到明顯的提升。到目前為止，中國公司還沒有將大規模生產的比較優勢轉化為率先改變生產方式的優勢。與此同時，ICT技術正與汽車高速融合。在決定汽車發展未來的車聯網+無人駕駛主戰場，汽車電子的Tier1供應商仍被mainland China、博世等德國企業壟斷，而美國廠商在無人駕駛技術上遙遙領先。雖然中國正在努力追趕，但是到目前為止，還沒有汽車電子公司……既不能與mainland China的博世競爭，也不能與Waymo和Cruise競爭的無人駕駛公司競爭。可以說，過去十年，尤其是最近五年，在政策的推動下，我國新能源汽車市場的供給側和需求側已經達到相當規模，但市場內生動能不足，推動市場可持續增長的馬達仍在培育中。但無論如何，一個年汽車產銷規模超過120萬輛，年產值超過3000億，累計投資超過2萬億。如果真的想讓它成為市場，政府的手不僅可以委托，也不能委托。該斷奶了，“要求政府救市”的聲音不應該再成為市場的主流聲音。

4月23日，工信部新聞發言人聞庫在發布會上強調，下一步要堅持創新驅動，完善以企業為主體、市場為導向、產學研相結合的協同創新體系。充分發揮企業的主體作用，加快產品升級步伐，提升產品市場競爭力，進一步推動新能源汽車高質量、可持續發展。這句話的意思很明確:政策之手正在逐漸退出，企業家和科學家正在走向前臺。決定市場持續增長的新動能主要來自于產品和技術的快速升級以及成本的持續下降。從業者現在迫切需要回答的問題不是2019年市場能否達到150萬輛，而是補貼退出后消費者為什么要購買電動車而不是燃油車，為什么要購買自主品牌電動車而不是外資或合資電動車？成本，燃油車的考慮，性能大大超過這個目標，這將是中國企業家和科學家未來五年努力的目標。至于推動市場持續增長的新動能是否已經在孕育，何時會顯現影響力，這個觀察將在接下來的幾期討論。最近新能源汽車行情不好，“要求政府救市”的聲音立刻高漲。好像政府媽媽掌握了這個市場所有的密碼，只要她老人家做了，大家就安全了。在我們看來，這是典型的“嬰兒斷奶綜合癥”。

眾所周知，在過去的十年里，為了培育新能源汽車產業，中國市政府投入了巨額財政資金，輔以覆蓋供給側和需求側的全方位刺激政策，使中國新能源汽車市場年銷量從2013年的1.76萬輛快速增長到2018年的125.6萬輛，五年(2014-2018)年復合增長率達到了驚人的134.8%。這種爆發式增長吸引了大量的資金、人才、土地等生產要素。據工信部部長苗偉統計，新能源汽車全產業鏈總投資已超過2萬億元。(詳見第一電動網1月13日文章:苗偉:新能源汽車全產業鏈投資已超2萬億。)中國新能源汽車風起云涌的五年，讓很多經營者習慣于認為政府的“溫暖之手”會像以前一樣無處不在，餓了就喝牛奶，冷了就蓋被子，卻忽略了一個基本事實:一個市場的可持續增長，應該建立在可持續的供需結構上。

先看需求。哪些消費者需要購買新能源汽車？他們需要什么樣的新能源汽車？他們購買決策的動機是什么？他們使用新能源汽車的具體場景是什么？目前，仍然缺乏對消費者畫像和b……的詳細研究阿維奧斯。粗粒度的答案大致是這樣的:限購城市，消費者買不到燃油車，只好買電動車；在四五線城市，部分消費者傾向于購買電動汽車，因為活動半徑小，而且自己充電比油還便宜。網約車公司(司機)在綜合考慮牌照價格、有限成本、油電差價等因素后，正逐漸轉向電動汽車。北汽EU5在今年上半年成為爆款，網約車司機功不可沒。這些需求還能繼續增長嗎？比如限制城市消費者購買，能不能多買幾輛電動車？首先要看限購城市的名單會不會進一步擴大，限購城市能不能進一步強化限購政策——這當然是目前一些運營商在呼吁的內容，但這種呼吁與當前的經濟形勢格格不入。燃油車市場正在經歷一場十年未見的大調整。政府首先要考慮的似乎是“是否放開限購”，這一點在廣州、深圳近期出臺的政策中已經有所體現。四五級城市的消費者能多買電動車嗎？這個市場是今年車市寒冬的重災區。居民收入或預期收入的下降抑制了購車意愿，以至于今年的“汽車下鄉”政策沒有達到預期效果。同時，由于退款，這個市場的電動車主流產品都在不斷漲價，6萬以下的產品已經很難找了。在這種情況下，他們會大規模購買電動汽車嗎？網約車公司和司機能多買電動車嗎？有可能。以BAIC EU5、比亞迪E5、吉利帝豪450為代表的新一代電動汽車產品，在這個獨特的市場中顯示出相當的競爭力。在扣除限購政策后，由于可靠性和經濟性的平衡，它們正在同級別燃油車的競爭中逐漸贏得用戶的心。但是，短期來看，這個市場的規模是有限的。在一些城市(如廣州)，由于電動車投放過多，在線租車公司和司機的收入已經嚴重減少，在其他城市開拓市場還需要時間。綜上所述，短期內新能源汽車現有三大市場的需求增長存在相當大的不確定性。

看貨源。新能源汽車的規劃產能非常大，2019年可以釋放的產能估計在200萬輛左右。相比工信部4月份做出的年產量將達到150萬臺的預測，產能釋放相對合理。供給側的挑戰不在于產能，而在于成本和創新能力。第一個挑戰是成本。6.25填海造地后，國家補償平均減少50%，取消了土地補償。以上半年銷量最好的BAIC EU5為例。2018年補貼7.5萬，6.25后補貼2.5萬，降了5萬。6.25之后，如何定價成了包括BAIC在內的所有新能源主機廠的難題。價格在上漲嗎？需求增長存在很大的不確定性。不提價，這么大的成本降幅，要讓車企在半年內徹底扛下來，挑戰可想而知。更深層次的挑戰是創新能力不足。盡管投入巨大，但延續百年的汽車傳統四大工藝生產模式并沒有得到根本改變。相比燃油車，新能源車的生產效率并沒有得到明顯的提升。到目前為止，中國公司還沒有將大規模生產的比較優勢轉化為率先改變生產方式的優勢。與此同時，ICT技術正與汽車高速融合。在決定汽車發展未來的車聯網+無人駕駛主戰場，汽車電子的Tier1供應商仍被mainland China、博世等德國企業壟斷，而美國廠商在無人駕駛技術上遙遙領先。雖然中國正在努力追趕，但是到目前為止，還沒有汽車電子公司……既不能與mainland China的博世競爭，也不能與Waymo和Cruise競爭的無人駕駛公司競爭。可以說，過去十年，尤其是最近五年，在政策的推動下，我國新能源汽車市場的供給側和需求側已經達到相當規模，但市場內生動能不足，推動市場可持續增長的馬達仍在培育中。但無論如何，一個年汽車產銷規模超過120萬輛，年產值超過3000億，累計投資超過2萬億。如果真的想讓它成為市場，政府的手不僅可以委托，也不能委托。該斷奶了，“要求政府救市”的聲音不應該再成為市場的主流聲音。

4月23日，工信部新聞發言人聞庫在發布會上強調，下一步要堅持創新驅動，完善以企業為主體、市場為導向、產學研相結合的協同創新體系。充分發揮企業的主體作用，加快產品升級步伐，提升產品市場競爭力，進一步推動新能源汽車高質量、可持續發展。這句話的意思很明確:政策之手正在逐漸退出，企業家和科學家正在走向前臺。決定市場持續增長的新動能主要來自于產品和技術的快速升級以及成本的持續下降。從業者現在迫切需要回答的問題不是2019年市場能否達到150萬輛，而是補貼退出后消費者為什么要購買電動車而不是燃油車，為什么要購買自主品牌電動車而不是外資或合資電動車？成本，燃油車的考慮，性能大大超過這個目標，這將是中國企業家和科學家未來五年努力的目標。至于推動市場持續增長的新動能是否已經在孕育，何時會顯現影響力，這個觀察將在接下來的幾期討論。

標簽：比亞迪帝豪

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