任正非大轉身：“入坑”造車局，華為能成為世界級Tier1嗎？

任說了“幾百遍”不造汽車，也沒能讓媒體擔心，因為華為和汽車越來越近了。在今年的上海車展上，華為以Tier1的定位首次亮相上海車展，展出了華為云、智能互聯、MDC、mpower、三類傳感器等配套解決方案。以“將數字世界帶入每輛汽車”為主題的展臺吸引了一波又一波的觀眾。如何將數字世界帶入每一輛汽車？5月29日，華為宣布成立一級BU——智能汽車解決方案事業部，定位為智能汽車領域端到端業務的責任主體，為智能汽車提供ICT組件和解決方案。

“在我的印象中，老板說的很堅定，華為不造車，要幫助汽車廠商造好車。言下之意很明顯，就是賣‘車聯網+5G’的解決方案，然后支持無人駕駛，形成華為生態的一部分，屬于華為的戰略布局。”“華為也發現了傳統的主渠道過于受制于美國，需要搶占新的戰略高地。”華為的一個內部員工和我聊天。華為成立這個“BU”是想干什么？在消息公布的兩天前，任于5月27日發布了一份組織變革文件。據介紹，智能汽車解決方案BU歸華為ICT管理委員會管理。其主要職責包括以下幾個方面:負責智能汽車領域的行業洞察和客戶需求分析，制定智能汽車解決方案的戰略規劃和業務計劃；直接面對分管行業方向的車企和Tier1供應商，承擔銷售和服務責任；負責智能汽車ICT解決方案的設計、開發、集成和驗證；負責智能汽車領域的標準、研究專利、法規和倫理的創新和推廣；負責建立公司汽車法規的質量管理體系；指定并實施智能汽車領域的業務人力資源戰略；負責控制智能汽車業務的商業和運營風險。

領導層方面，5月初，華為發布的一份公示顯示，王軍在上任前，擬被任命為智能汽車解決方案BU的執行干部。此前，王軍被任命為華為日本運營商業務部門的重要職位。本次公示截止時間為2019年5月17日。雖然“不造車”的立場很堅定，但是華為非常重視智能汽車解決方案BU。在華為的組織架構中，BU和BG是平行的一級部門。智能汽車解決方案BU的成立，讓華為變成了“三個BG+兩個BUs”。三個BG是運營商BG、企業BG和消費者BG，兩個BUs，即云BU，是智能汽車解決方案BU。你為什么這么關注？因為華為要打破壟斷格局，進入汽車電子產業鏈Tier1。據《中國工業信息》預測，2019年全球電子零部件市場規模約為2285億美元，且隨著電子零部件在汽車零部件中的比重越來越大，市場規模還在不斷擴大。汽車電子產業鏈Tier1系統集成商處于國際寡頭壟斷市場格局，全球前十大汽車電子供應商占有70%的市場份額。甚至國內市場也被博世、大陸、電裝等國際Tier1巨頭壟斷。但現在，這種局面即將被打破。自華為以Tier1亮相，展出華為云、智能互聯、MDC、mpower、三類傳感器等配套解決方案以來，就有人嗅到了氣息:國內第一個世界級Tier1開始與上述國際巨頭競爭。對于華為來說，智能汽車解決方案BU的建立，是打破局面，抗衡巨頭的第一步。華為進入汽車生態有哪些優勢？以前業內人士談到“華為在汽車領域的布局”時，話語總是耐人尋味。他們大多使用了“保密意識強”、“神秘”、“不清楚”、“機密”等字眼。然而，隨著華為近年來在汽車領域的動作頻頻，高管們開始出入各種論壇描述汽車業務，一切都變得清晰起來:華為并沒有造車，而是瞄準了“車聯網+智能駕駛”這塊“大蛋糕”。眾所周知，在技術生態方面，華為在通信服務方面有著天然的優勢，并得到了業界的廣泛認可。2018年9月，華為聯合長安汽車、一汽集團、上汽集團、比亞迪等車企以及Tier1供應商博世，共同發起“車聯網C-V2X合作生態圈”，共同推動C-V2X技術的創新應用和商業化進程。今年2月，微博爆料華為輪值CEO內部聲明，“我們研究了四年，基本搞清楚了未來電動汽車和自動駕駛的整體架構和關鍵技術。未來，電動車除了底盤、四個輪子、外殼、座椅，其余具備自動駕駛能力的都是我們擁有的技術。”那么除了車聯網和更接近通信的芯片領域，華為在自動駕駛領域還有哪些優勢呢？自動駕駛技術是一項高度集成的技術，它涵蓋了傳感器、軟件系統和自動駕駛芯片。同時需要云服務來提供數據的收集、傳輸、模擬等。在自動駕駛芯片方面，作為領先的ICT公司，華為在2018年10月舉行的年度開發者大會上發布了——MDC600，這是一款可以支持L4級自動駕駛能力的計算平臺。在自動駕駛測試方面，2018年12月27日，華為聯合北京首發集團、奧迪中國，基于C-V2X完成了國內首個實際高速公路場景的車輛協同測試，L4自動駕駛，智能輔助駕駛，時速80Km/h..除了這些公開信息，還有傳言稱華為甚至采用了內部跑馬圈地的方式進行研發。比如毫米波雷達，有三個不同的團隊在努力。當然，該消息尚未得到證實。此外，華為在自動駕駛方面的人員投入……是巨大的。自動駕駛的子領域——車身感知算法只有200人左右。為了吸引人才，華為不惜拋出大量誘餌。就算是校招，碩士起薪30萬，博士起價40萬。相比之下，博世自動駕駛團隊碩士的起步價也不過12萬左右。

“成熟的組織體系和狼性文化是華為最大的優勢。第二是有錢，能聚人。另外，根據我的判斷，目前市場上的傳統車企，未來5到10年都將是華為的客戶。”陳濤資本執行總經理何雄松分析道。華為轉型將搶占新高地，行業可能迎來“黃金時代”。然而，無論是從恒大拿下8億元的賈躍亭，還是造車失敗后突然離開的地產大亨王，一切似乎都在證明，造車局從來都不是好進的。即使有人有錢。“汽車行業很難說。華為一直搞硬件，不搞軟件。更何況華為之前從未涉足汽車行業，壓力很大。”這位華為的朋友隱隱有些擔心。“華為確實面臨很大壓力。一方面，在質量要求上，汽車產品遠高于消費產品，很難做；另一方面，華為的主要競爭對手是國際一級企業。這方面的技術國內起步比國外晚，相關基礎差距大。所以國產品牌要站穩腳跟并不容易。”何雄松說。

那么，重壓之下，除了想打破壟斷，成為國際汽車電子產業鏈Tier 1，華為還有什么理由涉足汽車？“華為有幾個主要的導航通道，我們稱之為‘終端、管道、云’，分別對應手機終端、管道(通訊設備)、公有/私有云。作為后起之秀，除了手機，其他兩大主營業務都是硬件比軟件更可靠，比如服務器、存儲、交換機。”“但現在已經不是單一硬件一統天下的時代了。客戶要的不是某一種設備，而是一整套解決方案，所以華為在慢慢轉型。用我們的話說，從過去賣‘盒子’到賣解決方案。華為也發現傳統主航道受美國制約太大，需要搶占新的戰略高地。”這位華為的朋友坦言。同時，另一方面，華為進入汽車電子領域對汽車行業意義重大。安信證券計算機分析師認為，過去汽車工業的中心在歐美，汽車工業領域誕生了博世這樣的巨頭Tier1供應商，長達一個世紀。它的誕生是上一代天時地利人和的產物，而這一次，國內智能汽車供應商也將迎來一個時代的大機遇。這位分析師解釋說，汽車工業的“四化”浪潮使汽車工業的主線從動力能源逐漸轉變為技術，這是正當其時的；國內汽車產業有豐富的消費紅利和技術紅利，這是地緣優勢；所謂人與人之間的和諧，也就是目前國內還沒有這方面的“頭雁”，在這一波產業升級中成長為中國的博世，帶動國內產業鏈上的公司共同崛起。市場有猜測，華為的入場可能會“無所不用其極”，對國內產業鏈造成一定影響。分析師表示，這是一種誤解。縱觀全球汽車工業體系，即使是博世，他們也不得不整合一些Tier2供應商的核心技術，以達到整體解決方案的完整性。對于擁有核心技術的公司來說，華為的介入不會擔心被取代，反而會給大家帶來顯著的外部溢出效應。“玩家越多越好，我們才能越強大，尤其是像華為這樣有實力的企業。但就智能駕駛而言，部分傳統企業的自動駕駛業務可能會受到一定影響。”禾多科技創始人兼ceo倪凱說。任說了“幾百遍”不造汽車，也沒能讓媒體擔心，因為華為和汽車越來越近了。在今年的上海車展上，華為以Tier1的定位首次亮相上海車展，展出了華為云、智能互聯、MDC、mpower、三類傳感器等配套解決方案。以“將數字世界帶入每輛汽車”為主題的展臺吸引了一波又一波的觀眾。如何將數字世界帶入每一輛汽車？5月29日，華為宣布成立一級BU——智能汽車解決方案事業部，定位為智能汽車領域端到端業務的責任主體，為智能汽車提供ICT組件和解決方案。

“在我的印象中，老板說的很堅定，華為不造車，要幫助汽車廠商造好車。言下之意很明顯，就是賣‘車聯網+5G’的解決方案，然后支持無人駕駛，形成華為生態的一部分，屬于華為的戰略布局。”“華為也發現了傳統的主渠道過于受制于美國，需要搶占新的戰略高地。”華為的一個內部員工和我聊天。華為成立這個“BU”是想干什么？在消息公布的兩天前，任于5月27日發布了一份組織變革文件。據介紹，智能汽車解決方案BU歸華為ICT管理委員會管理。其主要職責包括以下幾個方面:負責智能汽車領域的行業洞察和客戶需求分析，制定智能汽車解決方案的戰略規劃和業務計劃；直接面對分管行業方向的車企和Tier1供應商，承擔銷售和服務責任；負責智能汽車ICT解決方案的設計、開發、集成和驗證；負責智能汽車領域的標準、研究專利、法規和倫理的創新和推廣；負責建立公司汽車法規的質量管理體系；指定并實施智能汽車領域的業務人力資源戰略；負責控制智能汽車業務的商業和運營風險。

領導層方面，5月初，華為發布的一份公示顯示，王軍在上任前，擬被任命為智能汽車解決方案BU的執行干部。此前，王軍被任命為華為日本運營商業務部門的重要職位。本次公示截止時間為2019年5月17日。雖然“不造車”的立場很堅定，但是華為非常重視智能汽車解決方案BU。在華為的組織架構中，BU和BG是平行的一級部門。智能汽車解決方案BU的成立，讓華為變成了“三個BG+兩個BUs”。三個BG是運營商BG、企業BG和消費者BG，兩個BUs，即云BU，是智能汽車解決方案BU。你為什么這么關注？因為華為要打破壟斷格局，進入汽車電子產業鏈Tier1。據《中國工業信息》預測，2019年全球電子零部件市場規模約為2285億美元，且隨著電子零部件在汽車零部件中的比重越來越大，市場規模還在不斷擴大。汽車電子產業鏈Tier1系統集成商處于國際寡頭壟斷市場格局，全球前十大汽車電子供應商占有70%的市場份額。甚至國內市場也被博世、大陸、電裝等國際Tier1巨頭壟斷。但現在，這種局面即將被打破。自華為以Tier1亮相，展出華為云、智能互聯、MDC、mpower、三類傳感器等配套解決方案以來，就有人嗅到了氣息:國內第一個世界級Tier1開始與上述國際巨頭競爭。對于華為來說，智能汽車解決方案BU的建立，是打破局面，抗衡巨頭的第一步。華為進入汽車生態有哪些優勢？以前業內人士談到“華為在汽車領域的布局”時，話語總是耐人尋味。他們大多使用了“保密意識強”、“神秘”、“不清楚”、“機密”等字眼。然而，隨著華為近年來在汽車領域的動作頻頻，高管們開始出入各種論壇描述汽車業務，一切都變得清晰起來:華為并沒有造車，而是瞄準了“車聯網+智能駕駛”這塊“大蛋糕”。眾所周知，在技術生態方面，華為在通信服務方面有著天然的優勢，并得到了業界的廣泛認可。2018年9月，華為聯合長安汽車、一汽集團、上汽集團、比亞迪等車企以及Tier1供應商博世，共同發起“車聯網C-V2X合作生態圈”，共同推動C-V2X技術的創新應用和商業化進程。今年2月，微博爆料華為輪值CEO內部聲明，“我們研究了四年，基本搞清楚了未來電動汽車和自動駕駛的整體架構和關鍵技術。未來，電動車除了底盤、四個輪子、外殼、座椅，其余具備自動駕駛能力的都是我們擁有的技術。”那么除了車聯網和更接近通信的芯片領域，華為在自動駕駛領域還有哪些優勢呢？自動駕駛技術是一項高度集成的技術，它涵蓋了傳感器、軟件系統和自動駕駛芯片。同時需要云服務來提供數據的收集、傳輸、模擬等。在自動駕駛芯片方面，作為領先的ICT公司，華為在2018年10月舉行的年度開發者大會上發布了——MDC600，這是一款可以支持L4級自動駕駛能力的計算平臺。在自動駕駛測試方面，2018年12月27日，華為聯合北京首發集團、奧迪中國，基于C-V2X完成了國內首個實際高速公路場景的車輛協同測試，L4自動駕駛，智能輔助駕駛，時速80Km/h..除了這些公開信息，還有傳言稱華為甚至采用了內部跑馬圈地的方式進行研發。比如毫米波雷達，有三個不同的團隊在努力。當然，該消息尚未得到證實。此外，華為在自動駕駛方面的人員投入……是巨大的。自動駕駛的子領域——車身感知算法只有200人左右。為了吸引人才，華為不惜拋出大量誘餌。就算是校招，碩士起薪30萬，博士起價40萬。相比之下，博世自動駕駛團隊碩士的起步價也不過12萬左右。

“成熟的組織體系和狼性文化是華為最大的優勢。第二是有錢，能聚人。另外，根據我的判斷，目前市場上的傳統車企，未來5到10年都將是華為的客戶。”陳濤資本執行總經理何雄松分析道。華為轉型將搶占新高地，行業可能迎來“黃金時代”。然而，無論是從恒大拿下8億元的賈躍亭，還是造車失敗后突然離開的地產大亨王，一切似乎都在證明，造車局從來都不是好進的。即使有人有錢。“汽車行業很難說。華為一直搞硬件，不搞軟件。更何況華為之前從未涉足汽車行業，壓力很大。”這位華為的朋友隱隱有些擔心。“華為確實面臨很大壓力。一方面，在質量要求上，汽車產品遠高于消費產品，很難做；另一方面，華為的主要競爭對手是國際一級企業。這方面的技術國內起步比國外晚，相關基礎差距大。所以國產品牌要站穩腳跟并不容易。”何雄松說。

那么，重壓之下，除了想打破壟斷，成為國際汽車電子產業鏈Tier 1，華為還有什么理由涉足汽車？“華為有幾個主要的導航通道，我們稱之為‘終端、管道、云’，分別對應手機終端、管道(通訊設備)、公有/私有云。作為后起之秀，除了手機，其他兩大主營業務都是硬件比軟件更可靠，比如服務器、存儲、交換機。”“但現在已經不是單一硬件一統天下的時代了。客戶要的不是某一種設備，而是一整套解決方案，所以華為在慢慢轉型。用我們的話說，從過去賣‘盒子’到賣解決方案。華為也發現傳統主航道受美國制約太大，需要搶占新的戰略高地。”這位華為的朋友坦言。同時，另一方面，華為進入汽車電子領域對汽車行業意義重大。安信證券計算機分析師認為，過去汽車工業的中心在歐美，汽車工業領域誕生了博世這樣的巨頭Tier1供應商，長達一個世紀。它的誕生是上一代天時地利人和的產物，而這一次，國內智能汽車供應商也將迎來一個時代的大機遇。這位分析師解釋說，汽車工業的“四化”浪潮使汽車工業的主線從動力能源逐漸轉變為技術，這是正當其時的；國內汽車產業有豐富的消費紅利和技術紅利，這是地緣優勢；所謂人與人之間的和諧，也就是目前國內還沒有這方面的“頭雁”，在這一波產業升級中成長為中國的博世，帶動國內產業鏈上的公司共同崛起。市場有猜測，華為的入場可能會“無所不用其極”，對國內產業鏈造成一定影響。分析師表示，這是一種誤解。縱觀全球汽車工業體系，即使是博世，他們也不得不整合一些Tier2供應商的核心技術，以達到整體解決方案的完整性。對于擁有核心技術的公司來說，華為的介入不會擔心被取代，反而會給大家帶來顯著的外部溢出效應。“玩家越多越好，我們才能越強大，尤其是像華為這樣有實力的企業。但就智能駕駛而言，部分傳統企業的自動駕駛業務可能會受到一定影響。”禾多科技創始人兼ceo倪凱說。

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