北京現代產能閑置過半，韓系零部件商另覓新歡

北京現代曾經是合資車企中的佼佼者，現在已經跌出了全國乘用車銷量前十。2019年4月銷量為5.1萬輛，同比下降27.1%。北京現代在意氣風發的時候，看好前景，迅速擴大產能。今天遇到了車市大幅降溫，陷入產能過剩的麻煩。總產能165萬輛的北京現代，2018年僅生產79萬輛，明顯低于2016年114萬輛的峰值。今年以來，中國汽車市場整體持續下滑，北京現代難以獨善其身。除了1月份銷量上升，2月和4月銷量都有不同程度的下降，壓力一直在加大。業內曾多次傳出北京現代關閉第一家工廠的消息。第一財經記者近日前往北京現代一廠實地調查，深入了解北京現代一廠的真實運營情況。北京現代在低谷期采取了哪些措施？

第一家工廠即將停產？上周，第一財經記者來到北京順義區的一家北京現代的工廠時，發現門外停著很多車輛，有人在進進出出。記者在周邊樓房的樓頂看工廠時，發現廠內停著不少新車。北京現代第一工廠的保安告訴記者，目前這家工廠只招辦公室員工，不招一線工人，這家工廠的生產線工人已經調到二廠、三廠。當記者詢問工廠是否停產時，保安表示不知道。王小華(化名)是北京現代第一工廠的員工，已經在這里工作了近十年，即將被分配到第二工廠。她告訴第一財經記者，目前一廠員工近2000人，其中1000人左右去了二廠、三廠，少部分去了重慶、滄州的工廠。此外，有些員工選擇買斷工齡，按照參加工作的年限提供補償。王小華告訴記者，目前，第一工廠有近700名員工，正在生產一款車型。這些車生產完之后，第一工廠大概會停產，剩下的700名員工會以第二工廠300人，第三工廠400人的形式重新分配。“就算你不想去，你也得去。畢竟這和我的工作掛鉤。”王小華說。她說北京現代給的信息不多，還需要等待更具體的消息，這讓她每天都難以入睡。北京現代第一工廠的一位家屬告訴第一財經記者，這家工廠高峰期有4000多人，這幾年逐漸減少。現在減了很多年輕員工，他的孩子也下崗了，按照工齡補償。上述員工人數的變化只是第一財經記者采訪時了解到的信息，不同口徑的人數是不一樣的。但北京現代并未公布第一工廠工人調整的具體情況。北京現代一廠停工裁員的消息一再傳出，第一財經記者向北京現代求證，對方不予置評。不過，北京現代的母公司現代汽車并沒有否認這種可能性。現代汽車一位經理對第一財經記者表示，正在重新安排在中國從生產到銷售的所有環節，正在尋找恢復盈利和競爭力的方向。在此過程中，不排除北京現代第一工廠停產。公開資料顯示，北京現代第一工廠是北京現代在中國建立的第一家工廠，于2002年正式投產。作為中國入世后引進的第一家合資汽車企業，它曾經……吸引了外界的關注。在鼎盛時期，這家工廠的年產量約為30萬輛。不過，一位熟悉北京現代的韓國零部件企業負責人向第一財經記者透露，目前第一工廠的月產量不到1000輛，手頭的生產任務也快結束了，停產只是時間問題。韓國零部件企業走出閉環的中國現代的產能調整，影響的不僅僅是員工，還有跟隨現代汽車腳步進入市場的韓國零部件企業。距離北京現代順義一廠約5公里處，有一家為北京現代提供汽車板的韓國零配件廠。此外，附近還有近20家為北京現代提供零配件的工廠和企業。上述為北京現代提供汽車零部件的企業負責人崔尚希向第一財經記者展示了一組數據:2018年下半年以來，公司銷量進入前所未有的低谷，同比降幅超過70%。崔尚希表示，該公司于2002年隨著北京現代的成立來到中國設廠。此后，它的大部分銷售都依賴于現代，并隨著現代產能擴張的步伐擴大了自己工廠的產能。目前工廠的產能基本可以滿足北京現代的最大年產量。但隨著北京現代產量的下降，其工廠的銷量也下滑嚴重。同時，作為合資企業，北京現代與中韓在技術標準和選擇傾向上略有不同，這也讓他的企業疲于應對。“按照我們目前的訂單量，北京現代第一工廠的月產量最多只有800~900輛左右，即使三家工廠加起來也很難滿足我們公司運營所需的費用。但考慮到工廠本身的固定成本和維護客戶的水平，工廠目前只能勉強開工。目前已經在考慮是否需要把工廠搬到重慶或者漳州。”崔尚希告訴第一財經記者。韓國汽車工業(中國)聯合會會長樸永圭對第一財經記者表示，像崔尚熙這樣的公司不在少數；在協會成立前9年，約有180家韓國汽車產業鏈和零部件企業在中國市場運營。目前，這一數字已經擴大到近500家，其中相當一部分是隨北京現代、東風大岳起亞等韓國汽車企業來到中國的。“最典型的案例就是東風大岳起亞在江蘇鹽城設廠，吸引了近40家一、二級供應商搬到鹽城。鹽城由此形成了韓國汽車的聚集園區，帶動了一系列產業的崛起。”樸永圭說。韓國證券行業分析師李對第一財經記者表示，相比歐美公司，由于前期受到日系車企的壓制，韓系從產業鏈建設上非常重視內部產業鏈和配套體系的完善。因此，它不僅會成立一個負責零部件生產的子公司，還會對上下游供應商有一個相對完整和嚴格的控制體系，形成一個高度閉環的產業鏈體系。然而，這種情況正在改變。“在現代，我們逐漸加強了生態圈層面的開放措施，這在一定程度上解除了對供應商的限制。對于零配件廠商來說，也需要將自己的產品應用到更多的汽車產品上。”樸永圭說。據業內人士透露，去年年底，北京現代暫時拖欠零部件廠商貨款后，現代解除了對部分核心一級供應商的供貨限制，允許這些企業在不違反保密協議和商業規則的情況下，向其他汽車企業供應汽車零部件。一方面，這是現代在零部件企業壓力下“妥協”的結果，也是現代自身需要打開生態圈的結果。目前，Park Yeong gyu的韓國汽車工業(中國)聯合會正在頻繁組織韓國零部件供應商與比亞迪、SAIC、廣汽等本土品牌舉行供銷對接會和技術交流會。韓國零部件廠商逐漸擺脫單一網絡，另尋“新歡”。今年這些項目上馬后，近80%的韓國零配件企業銷售額止跌回升，開始出現回暖跡象。李認為，北京現代之前生活在一個“舒適區”，沒有根據市場變化進行戰略和車型的創新。比如，在中國開始普及SUV的時候，北京現代還停留在索納塔等轎車的推廣上，放慢了國產化的進度，引進了太多的同類車型，導致營銷資源分配不均，未能快速應對市場變化，使得北京現代一度錯失自我革新的良機。Park Yeong gyu還表示，北京現代在增產的過程中，過于關注眼前的銷量變化，沒有考慮長遠的需求，導致零部件企業的投入，導致很多零部件企業無法應對突如其來的變化，從而影響了產業鏈的整體健康發展。今年3月，現代汽車首席執行官李元熙(Lee Yuan-hee)承認現代汽車在中國面臨產能過剩，并表示“我們正在考慮包括削減產能和調整人員結構在內的各種措施，以恢復北京現代的效益”，這是現代汽車高管首次承認調整中國市場戰略的可能性。此外，李媛希還提出了調整中國工廠的人員結構、減少向經銷商提供的補貼、將北京現代制造的汽車出口到東南亞和南美市場等措施，以解決和處理北京現代產能過剩的問題。一位接近現代汽車的內部人士向第一財經記者透露，雖然李媛希在現場沒有表示具體的調整，但無論是從現有產能的分布還是整體產能的空置情況來看，北京現代第一工廠不僅面臨產能過時的問題，還將面臨2022年合同到期后的處置問題，因此將是第一個進入調整對象的工廠。除了北京現代第一工廠，第三工廠的第二條生產線也已經停工。如果……is生產線將停止運營，北京現代年產能將減少約15萬輛。不過，這一傳聞并未得到證實。關于北京現代的產能和員工的調整規模，現代表示無法提供具體數據。不過，有知情人士向第一財經記者透露，目前北京現代五家工廠的員工總數在1.5萬人左右，低于全盛時期的1.8萬人。然而，現代汽車在中國市場的投資仍在繼續。2019年1月，現代汽車集團首席副總裁鄭義宣在集團董事會上表示，SUV、新能源汽車和豪華車將是引領現代汽車未來發展的動力源，并提出未來將進一步深化“優先考慮中國市場”的戰略，為此，新開發的功能將優先考慮中國市場。此外，現代汽車集團旗下高端品牌GENESIS在上海成立了覆蓋中國的銷售法人，將于今年內正式進軍中國高端汽車市場。至于第一工廠的未來，眾說紛紜。有人說工廠將轉為電動車專用工廠，或將為高端汽車品牌捷恩斯的國產化預留空間；也有業內人士表示，工廠面臨2022年合同到期后的處置問題，合資車企股比限制將放寬，北京現代和第一工廠的未來存在諸多變數。北京現代曾經是合資車企中的佼佼者，現在已經跌出了全國乘用車銷量前十。2019年4月銷量為5.1萬輛，同比下降27.1%。北京現代在意氣風發的時候，看好前景，迅速擴大產能。今天遇到了車市大幅降溫，陷入產能過剩的麻煩。總產能165萬輛的北京現代，2018年僅生產79萬輛，明顯低于2016年114萬輛的峰值。今年以來，中國汽車市場整體持續下滑，北京現代難以獨善其身。除了1月份銷量上升，2月和4月銷量都有不同程度的下降，壓力一直在加大。業內曾多次傳出北京現代關閉第一家工廠的消息。第一財經記者近日前往北京現代一廠實地調查，深入了解北京現代一廠的真實運營情況。北京現代在低谷期采取了哪些措施？

第一家工廠即將停產？上周，第一財經記者來到北京順義區的一家北京現代的工廠時，發現門外停著很多車輛，有人在進進出出。記者在周邊樓房的樓頂看工廠時，發現廠內停著不少新車。北京現代第一工廠的保安告訴記者，目前這家工廠只招辦公室員工，不招一線工人，這家工廠的生產線工人已經調到二廠、三廠。當記者詢問工廠是否停產時，保安表示不知道。王小華(化名)是北京現代第一工廠的員工，已經在這里工作了近十年，即將被分配到第二工廠。她告訴第一財經記者，目前一廠員工近2000人，其中1000人左右去了二廠、三廠，少部分去了重慶、滄州的工廠。此外，有些員工選擇買斷工齡，按照參加工作的年限提供補償。王小華告訴記者，目前，第一工廠有近700名員工，正在生產一款車型。這些車生產完之后，第一工廠大概會停產，剩下的700名員工會以第二工廠300人，第三工廠400人的形式重新分配。“就算你不想去，你也得去。畢竟這和我的工作掛鉤。”王小華說。她說北京現代給的信息不多，還需要等待更具體的消息，這讓她每天都難以入睡。北京現代第一工廠的一位家屬告訴第一財經記者，這家工廠高峰期有4000多人，這幾年逐漸減少。現在減了很多年輕員工，他的孩子也下崗了，按照工齡補償。上述員工人數的變化只是第一財經記者采訪時了解到的信息，不同口徑的人數是不一樣的。但北京現代并未公布第一工廠工人調整的具體情況。北京現代一廠停工裁員的消息一再傳出，第一財經記者向北京現代求證，對方不予置評。不過，北京現代的母公司現代汽車并沒有否認這種可能性。現代汽車一位經理對第一財經記者表示，正在重新安排在中國從生產到銷售的所有環節，正在尋找恢復盈利和競爭力的方向。在這個過程中，不排除北京現代第一工廠的生產會暫停……ded。公開資料顯示，北京現代第一工廠是北京現代在中國建立的第一家工廠，于2002年正式投產。作為中國入世后引進的第一家合資汽車企業，一度引起外界關注。在鼎盛時期，這家工廠的年產量約為30萬輛。不過，一位熟悉北京現代的韓國零部件企業負責人向第一財經記者透露，目前第一工廠的月產量不到1000輛，手頭的生產任務也快結束了，停產只是時間問題。韓國零部件企業走出閉環的中國現代的產能調整，影響的不僅僅是員工，還有跟隨現代汽車腳步進入市場的韓國零部件企業。距離北京現代順義一廠約5公里處，有一家為北京現代提供汽車板的韓國零配件廠。此外，附近還有近20家為北京現代提供零配件的工廠和企業。上述為北京現代提供汽車零部件的企業負責人崔尚希向第一財經記者展示了一組數據:2018年下半年以來，公司銷量進入前所未有的低谷，同比降幅超過70%。崔尚希表示，該公司于2002年隨著北京現代的成立來到中國設廠。此后，它的大部分銷售都依賴于現代，并隨著現代產能擴張的步伐擴大了自己工廠的產能。目前工廠的產能基本可以滿足北京現代的最大年產量。但隨著北京現代產量的下降，其工廠的銷量也下滑嚴重。同時，作為合資企業，北京現代與中韓在技術標準和選擇傾向上略有不同，這也讓他的企業疲于應對。“按照我們目前的訂單量，北京現代第一工廠的月產量最多只有800~900輛左右，即使三家工廠加起來也很難滿足我們公司運營所需的費用。但考慮到工廠本身的固定成本和維護客戶的水平，工廠目前只能勉強開工。目前已經在考慮是否需要把工廠搬到重慶或者漳州。”崔尚希告訴第一財經記者。韓國汽車工業(中國)聯合會會長樸永圭對第一財經記者表示，像崔尚熙這樣的公司不在少數；在協會成立前9年，約有180家韓國汽車產業鏈和零部件企業在中國市場運營。目前，這一數字已經擴大到近500家，其中相當一部分是隨北京現代、東風大岳起亞等韓國汽車企業來到中國的。“最典型的案例就是東風大岳起亞在江蘇鹽城設廠，吸引了近40家一、二級供應商搬到鹽城。鹽城由此形成了韓國汽車的聚集園區，帶動了一系列產業的崛起。”樸永圭說。韓國證券行業分析師李對第一財經記者表示，相比歐美公司，由于前期受到日系車企的壓制，韓系從產業鏈建設上非常重視內部產業鏈和配套體系的完善。因此，它不僅會成立一個負責零部件生產的子公司，還會對上下游供應商有一個相對完整和嚴格的控制體系，形成一個高度閉環的產業鏈體系。然而，這種情況正在改變。“在現代，我們逐漸加強了生態圈層面的開放措施，這在一定程度上解除了對供應商的限制。對于零配件廠商來說，也需要將自己的產品應用到更多的汽車產品上。”樸永圭說。據業內人士透露，去年年底，北京現代暫時拖欠零部件廠商貨款后，現代解除了對部分核心一級供應商的供貨限制，允許這些企業在不違反保密協議和商業規則的情況下，向其他汽車企業供應汽車零部件。一方面，這是現代在零部件企業壓力下“妥協”的結果，也是現代自身需要打開生態圈的結果。目前，Park Yeong gyu的韓國汽車工業(中國)聯合會正在頻繁組織韓國零部件供應商與比亞迪、SAIC、廣汽等本土品牌舉行供銷對接會和技術交流會。韓國零部件廠商逐漸擺脫單一網絡，另尋“新歡”。今年這些項目上馬后，近80%的韓國零配件企業銷售額止跌回升，開始出現回暖跡象。李認為，北京現代之前生活在一個“舒適區”，沒有根據市場變化進行戰略和車型的創新。比如，在中國開始普及SUV的時候，北京現代還停留在索納塔等轎車的推廣上，放慢了國產化的進度，引進了太多的同類車型，導致營銷資源分配不均，未能快速應對市場變化，使得北京現代一度錯失自我革新的良機。Park Yeong gyu還表示，北京現代在增產過程中，過于關注眼前的銷量變化，沒有考慮長遠的需求，導致零部件企業的投入，導致很多零部件企業無法應對突如其來的變化，從而影響了產業鏈的整體健康發展。今年3月，現代汽車首席執行官李元熙(Lee Yuan-hee)承認現代汽車在中國面臨產能過剩，并表示“我們正在考慮包括削減產能和調整人員結構在內的各種措施，以恢復北京現代的效益”，這是現代汽車高管首次承認調整中國市場戰略的可能性。此外，李媛希還提出了調整中國工廠的人員結構、減少向經銷商提供的補貼、將北京現代制造的汽車出口到東南亞和南美市場等措施，以解決和處理北京現代產能過剩的問題。一位接近現代汽車的內部人士向第一財經記者透露，雖然李媛希在現場沒有表示具體的調整，但無論是從現有產能的分布還是整體產能的空置情況來看，北京現代第一工廠不僅面臨產能過時的問題，還將面臨2022年合同到期后的處置問題，因此將是第一個進入調整對象的工廠。除了北京現代第一工廠，第三工廠的第二條生產線也已經停工。如果……is生產線將停止運營，北京現代年產能將減少約15萬輛。不過，這一傳聞并未得到證實。關于北京現代的產能和員工的調整規模，現代表示無法提供具體數據。不過，有知情人士向第一財經記者透露，目前北京現代五家工廠的員工總數在1.5萬人左右，低于全盛時期的1.8萬人。然而，現代汽車在中國市場的投資仍在繼續。2019年1月，現代汽車集團首席副總裁鄭義宣在集團董事會上表示，SUV、新能源汽車和豪華車將是引領現代汽車未來發展的動力源，并提出未來將進一步深化“優先考慮中國市場”的戰略，為此，新開發的功能將優先考慮中國市場。此外，現代汽車集團旗下高端品牌GENESIS在上海成立了覆蓋中國的銷售法人，將于今年內正式進軍中國高端汽車市場。至于第一工廠的未來，眾說紛紜。有人說工廠將轉為電動車專用工廠，或將為高端汽車品牌捷恩斯的國產化預留空間；也有業內人士表示，工廠面臨2022年合同到期后的處置問題，合資車企股比限制將放寬，北京現代和第一工廠的未來存在諸多變數。

標簽：現代北京東風發現起亞

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