李金勇：2019新能源銷量不會超過150萬，跟去年持平就不錯了

在任何市場，也有增長放緩的時候。至于中國車市，顯然“失速”越來越多地被提及。上個月的汽車銷售數據顯示，各大汽車公司面臨全面低迷，新能源市場也不能“獨善其身”。。從表面上看，扭轉整體車市的上行節奏并不能掩蓋其環比增速一直為負的事實。

那么，新能源汽車市場真的停滯了嗎？這背后的原因是什么？制造商和經銷商的生活是怎樣的？我帶著許多問題與中國海外聯合創始人董事長李今庸進行了多次交談，他給了我許多啟發。這位在汽車市場打拼了23年的老兵，有著自己獨特的視角和見解。李今庸從20世紀90年代開始從事汽車行業，一直致力于汽車的銷售和推廣。歷任捷安特集團董事、總經理，斯巴魯汽車(中國)有限公司董事、副總經理等職務。2015年，李今庸依依不舍地告別了龐大的團隊，開始重新審視自己的職業發展計劃。經過對市場的分析和重新定位，李今庸認為傳統汽車行業已經是夕陽產業，于是毅然選擇進入新能源汽車領域，并于2016年成立了中海通創新能源汽車銷售有限公司。無論是談論燃油汽車還是新能源汽車，市場趨勢還是未來前景，李今庸都能條理清晰地表達出來。行業數據的積累給了他分析的基礎，23年的經驗沉淀給了他判斷形勢的信心。無論是作為上市公司的CEO，還是企業家，他一直走在汽車市場的最前沿。對于今年新能源市場的形勢，他給出了和第一電氣一樣的判斷:不樂觀。

“吃老根”的年終效應一去不復返1號電氣:4月份的數據已經出爐。你怎么看待新能源的銷量？李今庸:總體而言，4月份的數據仍然相對較差。我們分析幾個原因:第一，4月是傳統淡季；其次，國家排放的影響非常嚴重。“因為很多地區需要進口國六計劃的車輛，國五計劃的車輛無法上牌。目前，國家五年計劃的車輛在庫存中，其中一些車輛便宜2至3萬元。如果幾十萬起的車便宜兩三萬元，從性價比上來說比新能源車好。”。雖然從往年1-4月的數據來看，今年1-4月期間似乎比較好，增量也比較高，但由于全年低端和高端都是虛的，年底有一個集中上牌的過程，導致上季度或上半年消化了上年的上牌車輛。其實2018年的銷量應該是減少了11月和12月的銷量。為什么？去年年底4萬到5萬元的補貼大量上市，今年上半年消化了很多“假”銷售，導致定價和策略混亂。“今年就算再走下坡路，也不會走那么遠，也不會有人去報名。年終效應肯定會越來越弱，未來全年應該不會出現這種情況。”。第一電動車:目前車市整體下滑。你認為現在的新能源汽車市場可以說已經失速了嗎？李今庸:我不認為拖延有什么不對，但肯定有什么不對。有什么問題？補貼減少后，其他政策尚未落實。首先，補貼帶動了新能源汽車市場和整個行業的規模。而國家補貼政策相對滯后，銷量低于市場預測，所以國家在減少補貼。降了之后有利于新能源汽車的市場化運營，但是太快了。成本的降低還沒有達到一定的程度，也就是說補貼的減少遠遠大于成本的降低。其次，雙積分政策沒有跟進。油耗評分已經實施，新能源評分從今年開始按照10%的比例實施。這等于積分的供給大于需求，所以積分有點不值錢。積分設計方面，聽說應該是積分3000到5000元的方案，但是現在1000元還沒有超過，所以積分還是有些問題。“我覺得2019年，企業的負分會更多，負分的數量會更大。積分體現的價值需要一個滯后。”。此外，一些企業再次調整了價格。本來新能源汽車接受度就比較低，銷量占比也比較低。但如果價格再漲，就比不上燃油車的性價比了。所以我覺得2019年新能源汽車有下降還是很正常的。企業調價后，消費者不買單的時候，數量賣不出去，數量賣不出去的時候，渠道就維持不下去。一兩百個經銷商賣不出數量，只賣個別幾款。這肯定是個問題。比如一個新能源汽車品牌，4月份全國銷量不足150輛，經銷商如何生存？“經銷商要生存，一定的支持是必要的。如果經銷商無法生存，他們就會退出，你的銷量就會更低。”。所以我覺得這就是市場化的進步。如果你漲價，你就賣不出去，你就賣不出去，你就賣不出去，你就賣不出去，整個渠道就垮了。崩盤后，你的成交量會更小。所以目前來看，這些公司必須考慮你是否需要新能源，是否賺錢。很多企業說一定要從新能源上賺錢。在國家補貼的時代，是有利可圖的。怎么才能接受賺錢突然失敗？其實它必須接受不賺錢，至少要把它的燃油車養起來，把燃油車的負分沖掉。想賺錢，只能買整個行業別人的點。第一電氣:二重積分的效果會很顯著嗎？如何看待雙融合在新能源汽車發展中的作用？李今庸:雙積分制的實施將有力地促進……這比國家財政直接補貼要好。我判斷雙積分的效果會在2019年底或者2020年初顯現。我們看到了最近國家工業和信息化部公布的2018年乘用車企業平均油耗得分。數據顯示，通用五菱汽車有限公司成為2018年負分大公司。雖然2016年和2017年沒有出現負分，但平均油耗略有下降，而2018年沒有下降反而比2017年的水平有所上升，說明依靠發動機技術降低油耗的空間不大，而2019年、2020年也將調整目標值。假設生產150萬輛汽車，預計將分別產生105萬和180萬個負點。新增12萬和18萬新能源生產積分，通用五菱將產生120萬和198萬負積分，企業要么花錢購買積分，要么分別生產30萬和近50萬輛新能源汽車。這是雙學分制帶來的燃油車企業成本增加和新能源企業補貼成本增加的結果。有戰略眼光的新能源汽車公司，可以抓住時機，定期進行戰略虧損，然后通過雙點交易彌補虧損。通過這樣做，他們可以占領市場，為他人度過困難時期，并創建一個品牌。

受訪者提供的數據:與去年整體相比，乘用車銷量可能會增長嗎？李今庸:我不認為它會增長。保持去年的水平就不錯了。按照現在的政策，在今年沒有特別大的雙積分壓力的情況下，我相信保持去年100萬以上的乘用車或者保持純電動車到70萬以上已經是很樂觀的說法，樂觀的說法會下降。盡管與去年相比，1月至4月有所增加，但這是因為今年的政策變化是在3月底做出的。所以有些膽子大的廠家1-3月開始生產，而往年1-3月不生產，這是一種改變。如果我判斷今年的行情，2019年能保持一個水平就不錯了。不會像有些人說的那樣增加150萬輛，也不可能。說150萬輛的增長，意味著整體新能源市場狀況沒有被仔細研究。我相信上半年1-4月份增速還是高的，下半年趨勢也是高的。很多，但我不這么認為。

當7、8月份市場拐點到來時，企業需要接受短期非盈利性新能源的戰略策略。一、電力:2019年是否也會死一批經銷商？李今庸:是的。其實2018年和2017年都是要死的，尤其是2019年。隨著經銷商的退出，汽車廠商在2019年也面臨著一場大考。第一電氣:今年退出的經銷商數量會比以前多嗎？李今庸:今年，更多的經銷商將退出。在經歷了國家和地方高額補貼的好處后，汽車發動機廠商很難迅速改變習慣性思維。前兩年高補貼時代，是盈利的，一輛車幾萬塊錢。現在這個時代很難突然少賺錢，更別說不賺錢了。其實從整個行業來看，新能源是賺不到錢的，因為未來的價值點，甚至，貢獻了它現在的燃油車企業。對新能源深入研究后，我們可以看得很清楚。但是很多企業都是獨立核算自己的賬。一旦獨立衡量，新能源事業部必須盈利，不能虧損。這樣整個計算不是基于一個市場化的車應該賣多少錢，消費者能接受多少。比如A00級別的車能值多少錢？為什么今年賣的不好？調價因素和去年的車牌投放對整個市場影響比較大。事實上，還有……依然是需求，人們的消費接受度也在提高。第一電氣:補貼過渡期即將結束。7月份以后會有一批車企考慮提價嗎？李今庸:肯定會有增長。漲了就沒人買了，所以賣不出去。4月份部分企業已經調價，但賣不出去還是要降價。第一電氣:什么時候能降下來？李今庸:即使今年市場下跌，也意味著回到以前的價格。不可能再降了，成本也接受不了。對于消費者來說，我認為這是一個買車的好時機。北京的消費者肯定能在6月底前買到。在其他地方，他們可以拭目以待。沒有牌照限制，不買新能源沒什么大不了的。“五六萬或者六七萬買燃油動力的車，選擇太多了。”。第一電氣:市場的拐點會在7-8月間到來嗎？李今庸:我想是的。為什么？因為主機廠如果總是賣不出去，肯定會調整策略。每年下半年是新能源開發的半年。上半年不開發，下半年不開發，一年就廢了。但是這個拐點基本上要求市場化，也就是你的產品是否市場化，你的性價比是否市場化。我認為這很關鍵，而不是用成本定價法。汽車行業是一個邊際成本非常重要的行業。體積越大，成本越低，體積越小，成本越高。如果按10000臺計算成本，賣20000臺就能賺錢，但如果只賣2000臺，你的成本就很高了。“也有一些主機廠的思維是:我是上市公司，不能虧錢。”。我覺得這也是非市場化的說法。上市公司也需要市場化，不能說你想賺錢就能賣出去，或者定個價就能賣出去。所以我覺得所謂的市場化很重要的一個方面就是政策倒逼市場化。放棄補貼或者補貼與其說是，還不如說是需要產品策略上的調整。例如，去年，人們一般將車輛的行駛里程設置為300公里、350公里和400公里。幅度越高，補貼越高。今年你會發現251公里、300公里、350公里的補貼其實是一樣的，200-400公里之間的檔位補貼也是一樣的。這是什么意思？我覺得這會導致兩個趨勢:一個是251 km的車會越來越多，另一個是有人會放棄補貼，做200 km左右的車，生產出非常便宜的5萬左右的“國民神車”。從產品策略來看，一些造車新勢力做了很多20萬、30萬的車，不知道賣給誰。(未完待續)

標簽：北京世紀發現斯巴魯五菱汽車

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