博世如何定義汽車供應商的未來？

當不同的產業變革碰撞時，火花會輻射到更廣的范圍，也會激發企業更加積極。電氣化只是未來汽車的一個特征。以它為載體，智能網聯和自動駕駛技能賦予車輛智能，從而產生無限可能。這也決定了如果電動化是唯一的方向，零部件供應商將面臨電池和電驅動產品嚴重的同質化競爭。如果我們把業務拓展到自動駕駛和智能網聯，他們面前的路將是一條充滿機會的路，通向遙遠的地方。雖然這條路并不筆直平坦，充滿未知風險，但供應商的資金和技術輸出未必能描繪出一個未來。即便如此，博世、Ampofo、電裝、舍弗勒等供應商依然走在一條軟硬件驅動的道路上。智能是他們零件背后共同的關鍵詞。圍繞智能化，新能源汽車、智能網聯、自動駕駛被視為其未來的重點方向。全球汽車配套收入第一的零部件供應商博世就很有代表性。它是如何轉向未來的？電動化是基于未來汽車的進化路線，電動化是產業變革的初級階段。在電動化的基礎上，還會出現使用云服務的網聯汽車，以及具有駕駛輔助系統和自動駕駛功能的自動駕駛汽車。博世對全球電動交通的規模進行了分析，它認為到2020年，全球輕型電動汽車的產量將達到1億輛，包括兩輪車和小四輪車。到2025年，全球將有2000萬輛混合動力汽車和純電動汽車行駛。目前，混合動力汽車被視為過渡階段的技術路線。甚至這個技術路線也有分支，比如48V弱混HEV。兩者在開發難度和成本上有很大的區別。48V弱混對原動機架構改動不大，只增加了動力電池、電機、DCDC和車輛線束，性價比非常高。在國內，史上最嚴國排放標準的最早實施日期是2020年7月，但北上廣深、河北、河南、山西、陜西等十余省市已將實施日期提前至今年7月，部分省市直接從6a階段跳到6b階段。其實為了應對六大的到來，車企一直在絞盡腦汁思考對策。在節能的壓力下，48V系統憑借節油率提升效果和相應的成本優勢，受到了車企的青睞。博世認為，到2030年，全球20%的新電動汽車將配備48V電池系統。其中，中國市場需求巨大。為此，博世去年11月在無錫本地化量產了48V電池，并為Px(P0-P5)的應用準備了模塊化方案。國六之后，48V成為新寵，但另一大政策——雙一體化，強調高壓電氣化的不可或缺。鑒于此，博世推出了eAxle電動后輪軸驅動方案、電機和熱管理。博世eAxle集成電驅動橋集電機、電力電子模塊、變速箱于一體，適用于小型乘用車、SUV甚至輕型商用車，適應各大主機廠的底盤。博世計劃在2019年將這種集成式電動驅動橋投入生產，包括在中國的本地化生產。不久，博世、博格華納、舍弗勒等外資三合一電驅動橋將出現在市場上，與比亞迪、SAIC華宇、吉利魏銳、長城等國內本土主機廠競爭，爭取電動、匯川、電驅、大建等本土供應商。這款eAxle并不是博世的第一款電動驅動橋產品。2012年，批準生產無集成電力電子模塊的電驅動系統，并在標致3008 SUV和菲亞特500e等電動汽車上使用。電動驅動橋的發展也促使博世做出了一個重大決定——今年年初，它宣布將全資收購電機制造商EM-motive。這家汽車公司是博世和戴姆勒在2011年成立的合資公司。自成立以來，它已經生產了超過45萬臺電機。戴姆勒、保時捷、菲亞特沃爾沃、標致和street SCO……r等。都用它生產的電機。除了博世eAxle bridge混合動力和純電動汽車，博世認為“最遲在2030年，燃料電池將在動力系統中發揮重要作用。事實上，大眾也重啟了氫燃料電池項目，旨在保持自身技術路線的多樣性，在未來技術變革的情況下保證自身的市場份額，避免之前柴油路線的戰略失誤。博世的想法完全一樣。它選擇與國內外許多企業合作，共同開發燃料電池，如國內卡車發動機制造商濰柴動力和慶鈴汽車，海外燃料電池組件制造商Powercell和美國初創公司尼可萊汽車。在4月份的上海車展上，博世首次展出了包括電動空壓機、氫氣噴射器、氫氣循環泵在內的關鍵零部件。此外，今年它在無錫建立了中國唯一的燃料電池研發中心。今天，全球超過100萬輛汽車配備了博世提供的電動或混合動力組件。2018年，博世在電動交通領域獲得30個項目，訂單價值數十億歐元。它計劃在2025年將電動交通領域的業務銷售額增加10倍，達到50億歐元。互聯成網“互聯正在從根本上改變從A點到B點的方式”，博世對此非常堅定。簡單到A點到B點，如果涉及到互聯互通，就很有想象力了。汽車將轉變為一邊分析數據一邊運行的產品，企業的競爭焦點轉向數據應用技術。互聯趨勢驅動著分離的人、車、路、終端、云的快速融合。只有汽車的互聯互通做到了，自動駕駛才剛剛起步。博世的重點是智能交通，互聯自然不可或缺。一個是車輛內部的互聯，一個是車輛與外部環境的互聯。這一切的實現依賴于它的中央網關，傳感器，ESP等等。據了解，博世互聯汽車技術涵蓋中央網關、V2X車輛互聯控制單元、自動泊車尋找、停車場管理系統、錯誤駕駛預警系統、駕駛員監控系統、智能無鑰匙、自動泊車服務等。所有外部系統互聯的實現都需要穩定的內部互聯，這直接關系到互聯業務能否成為現實，能否保證安全。既然是互聯互通，信息的安全就成了車輛與外界非法信息的戰場。Gateway作為關卡，自然是車企關注的重點。需要有一個中央網關，可以統一管理車內的通信。基于此，博世設立了車輛內部通信的中央網關。這也是奧迪和寶馬開發下一代車輛電子架構的方向。互聯網的另一個特點是更新速度是汽車企業無法想象的，摩爾定律在這里依然適用。因此，車輛OTA的遠程升級對于正在向互聯網公司或軟件驅動型企業轉型的車企和零部件供應商也是必不可少的。同時，博世的子公司Escrypt開發了IDPS入侵檢測和保護系統。該系統識別和分析聯網車輛遇到的潛在威脅。在奠定了車內互聯的基礎后，博世大膽地讓運輸服務成為可能。車輛只要有帶博世傳感器的硬件設備，就可以通過云端互聯，同時通過軟件算法判斷，給出命令。比如在駕駛員監控系統中，裝有轉向角度傳感器的車輛會識別長途行駛過程中的變化，根據變化頻率等參數判斷駕駛員的疲勞程度。如果計算值超過某個值，儀表盤會閃爍一杯咖啡之類的圖標，提醒司機需要休息。對于停車不熟練，車位狹窄的司機來說，自動泊車功能更實用。在博世的自動泊車服務中，超聲波傳感器、近距離攝像頭、第9代電子穩定控制系統和兩個中程雷達傳感器可以讓車輛自動開到停車位。這只是互聯網的一部分……原始運輸。博世繼續探索互聯互通。比如前幾天在博世互聯網世界大會上提到了區塊鏈等分布式記賬技術(DLT)，認為這種技術可以在智能停車管理系統和汽車充電站中發揮作用。根據普華永道的預測，中國互聯交通服務的市場規模將從2017年的6億美元增長到2030年的395億美元。到2025年，全球道路上將有超過4.7億輛聯網汽車。自動化是電氣化和互聯化的結果，似乎所有的努力都是為了自動駕駛汽車的落地。《日經新聞》委托專利分析公司Patent Result對截至2018年7月底的自動駕駛專利競爭力進行排名。幾年前名字很少出現的博世，在這個排名中排在第六位，擁有277項專利。在它面前，除了Waymo的體外互聯網公司，其他五家都是車企。這一排名主要關注位置和路線控制、車輛駕駛控制、語音識別、制動系統、乘客和行人保護、導航和導航等七個比較項目。這些對比基本都與自動駕駛的“感知-決策-控制”三個技術板塊有關。無論你切入哪個板塊，都需要投入大量的精力、時間和金錢。博世的選擇是“讓自動駕駛汽車繞過博世”。在感知層，博世承擔了生產單目攝像頭、毫米波雷達和超聲波雷達的角色。這些傳感器已用于ADAS功能，如AEB自動緊急制動和ACC自適應巡航。目前高級駕駛輔助系統是主流，但全行業都在探索L3級別以上的自動駕駛技術。從駕駛輔助系統到自動駕駛系統，車輛需要更強的檢測能力，更高的檢測精度，更廣的監控。在這種需求下，博世也在研發或推出新一代傳感器，如激光雷達、第五代毫米波雷達、第六代超聲波傳感器、第二代近景相機、全景系統等。博世表示，其與戴姆勒合作的城市自動駕駛出租車需要至少40個傳感器，包括多個頻段的雷達和識別紅綠燈的雷達。自動駕駛系統的感知模塊的另一個主要組件是車道線檢測。博世對此的理解并不局限于檢測本身，而在于建立道路特征，最終補充更新高精地圖。基本上與TomTom、高德地圖、百度、四維圖新、Epich都有合作，計劃收購HERE地圖5%的股份。道路特征功能主要是通過攝像頭與高精地圖的對比來實現相對定位。另一方面，博世推出了基于衛星信號的定位方案——衛星定位智能傳感器。也就是說，在定位環節，博世也做了冗余設計。在決策層，博世在2017年成立了一個新團隊，開發域控制器。統一的域控制器會集中處理攝像頭、毫米波雷達、激光雷達甚至輪速傳感器采集的數據，最終輸出一個最優的結果，用于車輛路徑規劃和駕駛決策。不僅如此，據了解，博世為了實現L3自動駕駛，將配置兩套域控制器。因此，整車的電子和電氣架構也需要冗余設計。在執行層面，ESP和iBooster(真空獨立機電制動助力器)是一對雙保障，任何一個系統出現故障后，另一個都可以作為冗余系統代替人類。基本上，ESP已經用于駕駛輔助系統和駕駛安全系統，如電子穩定程序、再生制動系統、自適應巡航控制、預測行人保護和交通堵塞輔助。通用、大眾、蔚來ES8、特斯拉Model S都采用了這項技術。IBooster可用于所有動力總成配置，尤其適用于混合動力和純電動汽車。既能主動制動，又能回收能量，屬于線控制動系統之一。因此，它是混合動力汽車、純電動汽車甚至自動駕駛汽車的核心部件。今年3月，博世iBooster南京工廠正式投產。這是繼德國和墨西哥之后，博世第二代iBooster的第三個生產工廠。據估計，到2021年……南京工廠將成為博世全球最大的iBooster生產工廠。L3級別以上的自動駕駛汽車必須有冗余設計，這樣當一個系統出現故障時，可以迅速由另一個系統補充，保證安全“一步到位”不會出問題。在自動駕駛研發的道路上，不僅有博世這樣的零部件供應商，大眾豐田這樣的汽車制造商，還有互聯網公司和科技公司。如果說前者缺乏對軟件的了解，那么后者缺乏對車輛控制的了解。兩者結合，才能創造足夠的安全感。于是博世把雷達、攝像頭、域控制器、高精地圖放在底盤控制部門。其目的是將底盤智能化，以底盤為平臺，整合自動駕駛汽車的感知、決策和執行。目前，博世的重點是L2和L3級別的自動駕駛系統。它預測相關產品將帶來20億歐元的銷售額。至于L4和L5高級自動駕駛，計劃花費40億歐元。由于這些布局，博世將在2019年為近40款本土車型提供L2高級駕駛輔助系統(ADAS)解決方案。與2017年相比，2018年中國高級駕駛輔助系統相關業務強勁增長30%。這種地方合作不斷擴大，并貫穿其在三個現代化中的整個布局。如果博世最近與一汽解放簽署戰略合作協議，雙方將重點在互聯解決方案、新能源、動力總成和L2高級駕駛輔助系統(ADAS)等領域開展合作。電氣化、智能化和自動化的融合創造了智能電動汽車的發展形態。然而，對于一個零件供應商來說，讓他們沒有死角并不容易。好在博世作為百年企業、千億產業巨頭，家底豐厚，可以賣掉傳統電機業務，買斷新能源汽車公司股權，與電動車“死磕”；有勇氣快速轉身，用物聯網和自動駕駛深度綁定自己，直接定位為智能交通提供商。當不同的產業變革碰撞時，火花會輻射到更廣的范圍，也會激發企業更加積極。電氣化只是未來汽車的一個特征。以它為載體，智能網聯和自動駕駛技能賦予車輛智能，從而產生無限可能。這也決定了如果電動化是唯一的方向，零部件供應商將面臨電池和電驅動產品嚴重的同質化競爭。如果我們把業務拓展到自動駕駛和智能網聯，他們面前的路將是一條充滿機會的路，通向遙遠的地方。雖然這條路并不筆直平坦，充滿未知風險，但供應商的資金和技術輸出未必能描繪出一個未來。即便如此，博世、Ampofo、電裝、舍弗勒等供應商依然走在一條軟硬件驅動的道路上。智能是他們零件背后共同的關鍵詞。圍繞智能化，新能源汽車、智能網聯、自動駕駛被視為其未來的重點方向。全球汽車配套收入第一的零部件供應商博世就很有代表性。它是如何轉向未來的？電動化是基于未來汽車的進化路線，電動化是產業變革的初級階段。在電動化的基礎上，還會出現使用云服務的網聯汽車，以及具有駕駛輔助系統和自動駕駛功能的自動駕駛汽車。博世對全球電動交通的規模進行了分析，它認為到2020年，全球輕型電動汽車的產量將達到1億輛，包括兩輪車和小四輪車。到2025年，全球將有2000萬輛混合動力汽車和純電動汽車行駛。目前，混合動力汽車被視為過渡階段的技術路線。甚至這個技術路線也有分支，比如48V弱混HEV。兩者在開發難度和成本上有很大的區別。48V弱混對原動機架構改動不大，只增加了動力電池、電機、DCDC和車輛線束，性價比非常高。在國內，史上最嚴國排放標準的最早實施日期是2020年7月，但北上廣深、河北、河南、山西、陜西等十余省市已將實施日期提前至今年7月，部分省市直接從6a階段跳到6b階段。其實為了應對六大的到來，車企一直在絞盡腦汁思考對策。在節能的壓力下，48V系統憑借節油率提升效果和相應的成本優勢，受到了車企的青睞。博世認為，到2030年，全球20%的新電動汽車將配備48V電池系統。其中，中國市場需求巨大。為此，博世去年11月在無錫本地化量產了48V電池，并為Px(P0-P5)的應用準備了模塊化方案。國六之后，48V成為新寵，但另一大政策——雙一體化，強調高壓電氣化的不可或缺。鑒于此，博世推出了eAxle電動后輪軸驅動方案、電機和熱管理。博世eAxle集成電驅動橋集電機、電力電子模塊、變速箱于一體，適用于小型乘用車、SUV甚至輕型商用車，適應各大主機廠的底盤。博世計劃在2019年將這種集成式電動驅動橋投入生產，包括在中國的本地化生產。不久，博世、博格華納、舍弗勒等外資三合一電驅動橋將出現在市場上，與比亞迪、SAIC華宇、吉利魏銳、長城等國內本土主機廠競爭，爭取電動、匯川、電驅、大建等本土供應商。這款eAxle并不是博世的第一款電動驅動橋產品。2012年，批準生產無集成電力電子模塊的電驅動系統，并在標致3008 SUV和菲亞特500e等電動汽車上使用。電動驅動橋的發展也促使博世做出了一個重大決定——今年年初，它宣布將全資收購電機制造商EM-motive。這家汽車公司……這是一家由博世和戴姆勒在2011年成立的合資公司。自成立以來，它已經生產了超過45萬臺電機。戴姆勒、保時捷、菲亞特沃爾沃、標致和StreetScooter等。都用它生產的電機。除了博世eAxle bridge混合動力和純電動汽車，博世認為“最遲在2030年，燃料電池將在動力系統中發揮重要作用。事實上，大眾也重啟了氫燃料電池項目，旨在保持自身技術路線的多樣性，在未來技術變革的情況下保證自身的市場份額，避免之前柴油路線的戰略失誤。博世的想法完全一樣。它選擇與國內外許多企業合作，共同開發燃料電池，如國內卡車發動機制造商濰柴動力和慶鈴汽車，海外燃料電池組件制造商Powercell和美國初創公司尼可萊汽車。在4月份的上海車展上，博世首次展出了包括電動空壓機、氫氣噴射器、氫氣循環泵在內的關鍵零部件。此外，今年它在無錫建立了中國唯一的燃料電池研發中心。今天，全球超過100萬輛汽車配備了博世提供的電動或混合動力組件。2018年，博世在電動交通領域獲得30個項目，訂單價值數十億歐元。它計劃在2025年將電動交通領域的業務銷售額增加10倍，達到50億歐元。互聯成網“互聯正在從根本上改變從A點到B點的方式”，博世對此非常堅定。簡單到A點到B點，如果涉及到互聯互通，就很有想象力了。汽車將轉變為一邊分析數據一邊運行的產品，企業的競爭焦點轉向數據應用技術。互聯趨勢驅動著分離的人、車、路、終端、云的快速融合。只有汽車的互聯互通做到了，自動駕駛才剛剛起步。博世的重點是智能交通，互聯自然不可或缺。一個是車輛內部的互聯，一個是車輛與外部環境的互聯。這一切的實現依賴于它的中央網關，傳感器，ESP等等。據了解，博世互聯汽車技術涵蓋中央網關、V2X車輛互聯控制單元、自動泊車尋找、停車場管理系統、錯誤駕駛預警系統、駕駛員監控系統、智能無鑰匙、自動泊車服務等。所有外部系統互聯的實現都需要穩定的內部互聯，這直接關系到互聯業務能否成為現實，能否保證安全。既然是互聯互通，信息的安全就成了車輛與外界非法信息的戰場。Gateway作為關卡，自然是車企關注的重點。需要有一個中央網關，可以統一管理車內的通信。基于此，博世設立了車輛內部通信的中央網關。這也是奧迪和寶馬開發下一代車輛電子架構的方向。互聯網的另一個特點是更新速度是汽車企業無法想象的，摩爾定律在這里依然適用。因此，車輛OTA的遠程升級對于正在向互聯網公司或軟件驅動型企業轉型的車企和零部件供應商也是必不可少的。同時，博世的子公司Escrypt開發了IDPS入侵檢測和保護系統。該系統識別和分析聯網車輛遇到的潛在威脅。在奠定了車內互聯的基礎后，博世大膽地讓運輸服務成為可能。車輛只要有帶博世傳感器的硬件設備，就可以通過云端互聯，同時通過軟件算法判斷，給出命令。比如在駕駛員監控系統中，裝有轉向角度傳感器的車輛會識別長途行駛過程中的變化，根據變化頻率等參數判斷駕駛員的疲勞程度。如果計算值超過某個值，儀表盤會閃爍一杯咖啡之類的圖標，提醒司機需要休息。對于停車不熟練，車位狹窄的司機來說，自動泊車功能更實用。在博世的自動泊車服務中，超聲波傳感器關閉……安歌攝像頭、第九代電子穩定控制系統和兩個中程雷達傳感器允許車輛自動行駛到停車位。這只是智能交通的一部分。博世繼續探索互聯互通。比如前幾天在博世互聯網世界大會上提到了區塊鏈等分布式記賬技術(DLT)，認為這種技術可以在智能停車管理系統和汽車充電站中發揮作用。根據普華永道的預測，中國互聯交通服務的市場規模將從2017年的6億美元增長到2030年的395億美元。到2025年，全球道路上將有超過4.7億輛聯網汽車。自動化是電氣化和互聯化的結果，似乎所有的努力都是為了自動駕駛汽車的落地。《日經新聞》委托專利分析公司Patent Result對截至2018年7月底的自動駕駛專利競爭力進行排名。幾年前名字很少出現的博世，在這個排名中排在第六位，擁有277項專利。在它面前，除了Waymo的體外互聯網公司，其他五家都是車企。這一排名主要關注位置和路線控制、車輛駕駛控制、語音識別、制動系統、乘客和行人保護、導航和導航等七個比較項目。這些對比基本都與自動駕駛的“感知-決策-控制”三個技術板塊有關。無論你切入哪個板塊，都需要投入大量的精力、時間和金錢。博世的選擇是“讓自動駕駛汽車繞過博世”。在感知層，博世承擔了生產單目攝像頭、毫米波雷達和超聲波雷達的角色。這些傳感器已用于ADAS功能，如AEB自動緊急制動和ACC自適應巡航。目前高級駕駛輔助系統是主流，但全行業都在探索L3級別以上的自動駕駛技術。從駕駛輔助系統到自動駕駛系統，車輛需要更強的檢測能力，更高的檢測精度，更廣的監控。在這種需求下，博世也在研發或推出新一代傳感器，如激光雷達、第五代毫米波雷達、第六代超聲波傳感器、第二代近景相機、全景系統等。博世表示，其與戴姆勒合作的城市自動駕駛出租車需要至少40個傳感器，包括多個頻段的雷達和識別紅綠燈的雷達。自動駕駛系統的感知模塊的另一個主要組件是車道線檢測。博世對此的理解并不局限于檢測本身，而在于建立道路特征，最終補充更新高精地圖。基本上與TomTom、高德地圖、百度、四維圖新、Epich都有合作，計劃收購HERE地圖5%的股份。道路特征功能主要是通過攝像頭與高精地圖的對比來實現相對定位。另一方面，博世推出了基于衛星信號的定位方案——衛星定位智能傳感器。也就是說，在定位環節，博世也做了冗余設計。在決策層，博世在2017年成立了一個新團隊，開發域控制器。統一的域控制器會集中處理攝像頭、毫米波雷達、激光雷達甚至輪速傳感器采集的數據，最終輸出一個最優的結果，用于車輛路徑規劃和駕駛決策。不僅如此，據了解，博世為了實現L3自動駕駛，將配置兩套域控制器。因此，整車的電子和電氣架構也需要冗余設計。在執行層面，ESP和iBooster(真空獨立機電制動助力器)是一對雙保障，任何一個系統出現故障后，另一個都可以作為冗余系統代替人類。基本上，ESP已經用于駕駛輔助系統和駕駛安全系統，如電子穩定程序、再生制動系統、自適應巡航控制、預測行人保護和交通堵塞輔助。通用、大眾、蔚來ES8、特斯拉Model S都采用了這項技術。IBooster可用于所有動力總成配置，尤其適用于混合動力和純電動汽車。既能主動制動，又能回收能量，屬于線控制動系統之一。因此，它是混合動力汽車、純電動汽車甚至自動駕駛汽車的核心部件。今年三月，博斯……iBooster南京工廠正式投產。這是繼德國和墨西哥之后，博世第二代iBooster的第三個生產工廠。預計到2021年，南京工廠將成為博世全球最大的iBooster生產工廠。L3級別以上的自動駕駛汽車必須有冗余設計，這樣當一個系統出現故障時，可以迅速由另一個系統補充，保證安全“一步到位”不會出問題。在自動駕駛研發的道路上，不僅有博世這樣的零部件供應商，大眾豐田這樣的汽車制造商，還有互聯網公司和科技公司。如果說前者缺乏對軟件的了解，那么后者缺乏對車輛控制的了解。兩者結合，才能創造足夠的安全感。于是博世把雷達、攝像頭、域控制器、高精地圖放在底盤控制部門。其目的是將底盤智能化，以底盤為平臺，整合自動駕駛汽車的感知、決策和執行。目前，博世的重點是L2和L3級別的自動駕駛系統。它預測相關產品將帶來20億歐元的銷售額。至于L4和L5高級自動駕駛，計劃花費40億歐元。由于這些布局，博世將在2019年為近40款本土車型提供L2高級駕駛輔助系統(ADAS)解決方案。與2017年相比，2018年中國高級駕駛輔助系統相關業務強勁增長30%。這種地方合作不斷擴大，并貫穿其在三個現代化中的整個布局。如果博世最近與一汽解放簽署戰略合作協議，雙方將重點在互聯解決方案、新能源、動力總成和L2高級駕駛輔助系統(ADAS)等領域開展合作。電氣化、智能化和自動化的融合創造了智能電動汽車的發展形態。然而，對于一個零件供應商來說，讓他們沒有死角并不容易。好在博世作為百年企業、千億產業巨頭，家底豐厚，可以賣掉傳統電機業務，買斷新能源汽車公司股權，與電動車“死磕”；有勇氣快速轉身，把自己和物聯網、自動駕駛深度綁定，直接定位為智能交通提供商。

標簽：大眾標致奧迪寶馬保時捷

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