一電觀察 | 新一輪淘汰賽提前開始

第一份報告(中國新能源汽車市場增長失速)發布后，引發了兩種論調:1。新能源汽車市場增長的拐點會在7、8月份到來嗎？2.與2018年相比，2019年的市場總量會增加嗎？為此，我們發函征求意見，收到了7家汽車企業的回復，其中包括4家傳統企業和3家新興企業。這些公司在今年前四個月的新能源汽車銷量排行榜中排名前十。另外，同期通過電話或親自拜訪了三大經銷商，分別在北京、廣州、濟寧。同樣，他們的銷售業績也在各自城市中位居前列。關于6.25過渡期后7、8月份的市場走勢，大家的看法基本一致:看空。主要原因有:經濟走勢不好，三四級市場受影響較大；6.25退款后成本無法覆蓋，大家都要提價或者推新車來應對；網約車集中度高峰已經過去。因此，7-8月份市場出現同比負增長的可能性很大。在此之前的五六個月，因為網約車集中發牌，會出現一波總市場峰值較低的“退款市場”。

但7、8月份的市場疲軟是否可以定義為市場的拐點，在這個問題上存在明顯的意見分歧。車企相對樂觀，下半年會有更多的車型，有競爭力的車型會激活市場，全年銷量還是會增長的。最樂觀的一家認為僅新能源乘用車銷量就能達到140萬輛(2018年102萬輛)，最保守的兩家認為市場將與2018年持平或適度增長。經銷商普遍悲觀，認為下半年補貼大幅退出后，產品競爭力不足，消費市場購買力不足，市場將萎縮。車企和經銷商對下半年走勢的分歧如此明顯，實屬罕見——這是新能源汽車市場正在發生深刻變化的重要信號。市場正處于新舊動能轉換的敏感期:補貼快速退出，產品和技術創新與降成本沒有跟上；與此同時，居民收入或預期收入的下降，正導致燃油車市場快速萎縮。供應方和需求方同時面臨挑戰。中國新能源汽車市場壓力巨大，本土企業成長發展的窗口期正在被迅速壓縮。所以特斯拉和大眾的本地化生產雖然還沒有實現，但是淘汰賽已經提前開始了。有幾個指標會影響甚至決定未來半年這場更長期淘汰賽的進程。

首先是現金流。傳統汽車公司問題不大，燃油車底盤相對較大，現金流充裕，但會不會因為燃油車市場的斷崖式下跌而出現流動性短缺？新興公司處于產能和市場爬坡的前期。他們的造血能力本來就不足，需要資本市場輸血。然而一級市場已經冰封半年，車市寒冬越來越冷。現階段只有地方政府、房地產公司和大型國企可以提供資金支持。他們交易過程中要考慮的因素，離市場化還很遠。一般來說，下半年現金流短缺會越來越明顯，導致部分玩家掉隊甚至退出。其次是銷量，也就是能不能抓住市場窗口。有人認為，用少量的研發和生產，仍然有機會最小化開支，維持IP度過寒冬。但也許那個時候，市場的窗口已經關閉了。6.25之后，市場本身的影響力會越來越大。隨著玩家的退出，市場份額將會集中，頭部公司的優勢將會擴大，其R&D、生產和營銷體系的成長將會加快——只有這些公司才有機會獲得投資，與即將本土化的特斯拉和大眾競爭。所以，下半年銷量落后的公司，很可能以后就沒機會了。第三是用戶口碑。口碑的形成受多重因素影響。歷史經驗表明，人們的汽車消費在蕭條時傾向于性價比，在繁榮時傾向于體驗極致。口碑還與企業與用戶的互動方式有關。有些企業與用戶的互動更直接，反應更快，服務提升更好，因此更容易獲得用戶的認可。總體來說，更高的性價比和更高效的用戶交互可能是下半年用戶口碑工作的重點。在北京上海這樣的市場，不排除通過極限體驗的方式來獲得口碑的可能，但總量不會太大。所以，大概率、同級別產品、價格更低的公司更容易贏得口碑。現金流、銷量、口碑是三個關鍵指標。下半年實現有效平衡并不容易——價格可能是一個強有力的起點。

如上所述，車企和經銷商對市場走勢看法不一，但都一致認為下半年進入淘汰賽階段將“非常慘烈”。雖然我們現在無法預測事件本身的結果，但是我們可以預測后果，那就是車企的整體毛利率會被削弱。有沒有辦法對沖取消補貼和降價帶來的利潤損失？包括電池企業在內的整個產業鏈可能會被迫在下半年采取行動，為降低成本和增強整合做出艱苦努力。因此可以預測，下半年新能源汽車行業毛利水平將整體下移。淘汰賽絕不會只發生在汽車企業和經銷商層面，上游產業鏈的淘汰可能更加慘烈。然而，這一切不會沒有回報。歷史上偉大的公司都是在危機中成長起來的。在中國隊的最后一輪淘汰賽中……汽車方面，出現了吉利、長城、比亞迪等優秀企業。這一輪淘汰下來，還會有幾個。只有看淡生死，才能跨越生死。從這個意義上說，這次提前淘汰賽也是中國新能源汽車市場增強免疫力的一次機會。第一份報告(中國新能源汽車市場增長失速)發布后，引發了兩種論調:1。新能源汽車市場增長的拐點會在7、8月份到來嗎？2.與2018年相比，2019年的市場總量會增加嗎？為此，我們發函征求意見，收到了7家汽車企業的回復，其中包括4家傳統企業和3家新興企業。這些公司在今年前四個月的新能源汽車銷量排行榜中排名前十。另外，同期通過電話或親自拜訪了三大經銷商，分別在北京、廣州、濟寧。同樣，他們的銷售業績也在各自城市中位居前列。關于6.25過渡期后7、8月份的市場走勢，大家的看法基本一致:看空。主要原因有:經濟走勢不好，三四級市場受影響較大；6.25退款后成本無法覆蓋，大家都要提價或者推新車來應對；網約車集中度高峰已經過去。因此，7-8月份市場出現同比負增長的可能性很大。在此之前的五六個月，因為網約車集中發牌，會出現一波總市場峰值較低的“退款市場”。

但7、8月份的市場疲軟是否可以定義為市場的拐點，在這個問題上存在明顯的意見分歧。車企相對樂觀，下半年會有更多的車型，有競爭力的車型會激活市場，全年銷量還是會增長的。最樂觀的一家認為僅新能源乘用車銷量就能達到140萬輛(2018年102萬輛)，最保守的兩家認為市場將與2018年持平或適度增長。經銷商普遍悲觀，認為下半年補貼大幅退出后，產品競爭力不足，消費市場購買力不足，市場將萎縮。車企和經銷商對下半年走勢的分歧如此明顯，實屬罕見——這是新能源汽車市場正在發生深刻變化的重要信號。市場正處于新舊動能轉換的敏感期:補貼快速退出，產品和技術創新與降成本沒有跟上；與此同時，居民收入或預期收入的下降，正導致燃油車市場快速萎縮。供應方和需求方同時面臨挑戰。中國新能源汽車市場壓力巨大，本土企業成長發展的窗口期正在被迅速壓縮。所以特斯拉和大眾的本地化生產雖然還沒有實現，但是淘汰賽已經提前開始了。有幾個指標會影響甚至決定未來半年這場更長期淘汰賽的進程。

首先是現金流。傳統汽車公司問題不大，燃油車底盤相對較大，現金流充裕，但會不會因為燃油車市場的斷崖式下跌而出現流動性短缺？新興公司處于產能和市場爬坡的前期。他們的造血能力本來就不足，需要資本市場輸血。然而一級市場已經冰封半年，車市寒冬越來越冷。現階段只有地方政府、房地產公司和大型國企可以提供資金支持。他們交易過程中要考慮的因素，離市場化還很遠。一般來說，下半年現金流短缺會越來越明顯，導致部分玩家掉隊甚至退出。其次是銷量，也就是能不能抓住市場窗口。有人認為，用少量的研發和生產，仍然有機會最小化開支，維持IP度過寒冬。但也許那個時候，市場的窗口已經關閉了。6.25之后，市場本身的影響力會越來越大。隨著玩家的退出，市場份額將會集中，頭部公司的優勢將會擴大，其R&D、生產和營銷體系的成長將會加快——只有這些公司才有機會獲得投資，與即將本土化的特斯拉和大眾競爭。所以，下半年銷量落后的公司，很可能以后就沒機會了。第三是用戶口碑。口碑的形成受多重因素影響。歷史經驗表明，人們的汽車消費在蕭條時傾向于性價比，在繁榮時傾向于體驗極致。口碑還與企業與用戶的互動方式有關。有些企業與用戶的互動更直接，反應更快，服務提升更好，因此更容易獲得用戶的認可。總體來說，更高的性價比和更高效的用戶交互可能是下半年用戶口碑工作的重點。在北京上海這樣的市場，不排除通過極限體驗的方式來獲得口碑的可能，但總量不會太大。所以，大概率、同級別產品、價格更低的公司更容易贏得口碑。現金流、銷量、口碑是三個關鍵指標。下半年實現有效平衡并不容易——價格可能是一個強有力的起點。

如上所述，車企和經銷商對市場走勢看法不一，但都一致認為下半年進入淘汰賽階段將“非常慘烈”。雖然我們現在無法預測事件本身的結果，但是我們可以預測后果，那就是車企的整體毛利率會被削弱。有沒有辦法對沖取消補貼和降價帶來的利潤損失？包括電池企業在內的整個產業鏈可能會被迫在下半年采取行動，為降低成本和增強整合做出艱苦努力。因此可以預測，下半年新能源汽車行業毛利水平將整體下移。淘汰賽絕不會只發生在汽車企業和經銷商層面，上游產業鏈的淘汰可能更加慘烈。然而，這一切不會沒有回報。歷史上偉大的公司都是在危機中成長起來的。在中國隊的最后一輪淘汰賽中……汽車方面，出現了吉利、長城、比亞迪等優秀企業。這一輪淘汰下來，還會有幾個。只有看淡生死，才能跨越生死。從這個意義上說，這次提前淘汰賽也是中國新能源汽車市場增強免疫力的一次機會。

標簽：北京大眾特斯拉比亞迪長城

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