EV晨報 | 廣汽蔚來全新車型設計圖曝光；小鵬汽車將上線網約車；日產欲投資中國造車新勢力；松下稱Model3投產將致電池短缺

2018年，國內新能源汽車產銷分別為127萬輛和125.6萬輛，其中純電動汽車產銷仍占主導地位，插電式混合動力汽車和燃料電池汽車增長較快。技術突破有利于未來燃料電池汽車的推廣，前景看好。新能源汽車補貼政策進一步下降，倒逼技術升級，有助于車企提高產品競爭力。過去完全靠政策驅動的電動車行業，將逐漸回歸市場。2018年，全球停售燃油車已經成為一種趨勢。國內雙積分和補貼兩大政策刺激了新能源汽車的快速發展，使得新能源汽車成為近年來不可避免的熱門話題。從電動汽車全產業鏈來看，上游礦產資源成本居高不下，形成剛性壁壘；下游整車經濟需求旺盛，中游受到上下游雙重壓力擠壓，毛利空間壓縮，中游市場重構。目前，行業整體產能過剩。電動汽車作為新能源汽車的最大分支，很容易被人誤認為新能源汽車是電動車。其實它們的覆蓋區域不一樣，但也有重疊的部分。新能源汽車是指以汽油、柴油發動機以外的非常規車用燃料為動力源的車輛，包括純電動汽車、增程式電動汽車、混合動力電動汽車、燃料電池電動汽車、氫發動機汽車等新能源汽車。電動汽車是指以車載電源為動力，由電機驅動，符合道路交通和安全法規要求的車輛。通常，高效充電電池或燃料電池被用作電源。根據動力來源的不同，國內主流電動汽車可分為三類:純電動汽車(BEV)、混合動力汽車(PHEV)和燃料電池汽車(FCEV)。由于技術和配套設施的限制，三大主流電動車各有優劣，發展也各有不同。純電動汽車占主導，燃料電池汽車進入快車道。在國家新能源政策的推動下，2014年以來新能源汽車市場發展迅速。中汽協數據顯示，2018年國內新能源汽車產銷分別為127萬輛和125.6萬輛，同比分別增長59.9%和61.7%。其中，新能源乘用車全年產銷107萬輛和105.3萬輛，新能源商用車(含客車和專用車)產銷20.1萬輛和20.3萬輛。新能源乘用車和新能源商用車產量和銷量占比分別約為84%和16%。從電動汽車細分類型來看，2011-2018年，我國純電動汽車產銷規模呈現逐年大幅增長勢頭。2018年，我國純電動汽車產銷分別完成98.6萬輛和98.4萬輛，同比分別增長47.9%和50.8%，仍占據新能源汽車市場主導地位。目前國內混合動力汽車市場仍處于起步階段，市場遠未打開，產銷規模有限，但增長勢頭迅猛。中汽協數據顯示，2018年，插電式混合動力汽車產銷分別為28.3萬輛和27.1萬輛，同比分別增長122%和118%。燃料電池汽車受限于成本和技術，目前的產銷規模在新能源汽車中占比極小。中汽協數據顯示，2018年國內燃料電池汽車產銷均為1527輛，均為商用車，其中燃料電池客車1418輛，燃料電池卡車109輛。2019年被稱為燃料電池汽車商業化元年。2019年第一季度，燃料電池汽車產銷分別完成278輛和273輛，同比分別增長7.2倍和135.5倍。一方面是去年同期產銷基數太小，導致數據明顯暴增；另一方面是技術突破和政策的漸進性傾向。2019年2月，中科大研發出一種新型催化劑，可以緩解氫燃料電池一氧化碳中休克的危機，延長電池壽命。該研究攻克了氫燃料電池汽車推廣應用的關鍵問題。此外，2019年兩會上，政府工作報告首次提出“推進加氫等設施建設”。政府對加氫站配套設施的推進，將極大地鼓勵燃料電池的大規模商業化。未來，隨著燃料電池汽車相應的財政補貼政策，各大車企將掀起一股燃料電池汽車的研發和推廣熱潮。根據全國政協常委、中科院院士高的預測，2030年燃料電池汽車保有量有望突破100萬輛，追趕純電動汽車勢在必行。當補貼政策退去，行業終將回歸市場。新能源汽車從誕生開始，就頂著國家和地方政策賦予的“光環”不斷成長。2009年，中國政府部門首次提出了新能源汽車的發展目標。十年來，在行業規劃、產業政策、配套設施建設規劃和管理方面，已經有很多新能源汽車。到目前為止，中國的電動汽車產業已經逐漸從完全由政策驅動轉向由政策和市場共同驅動。中汽協數據顯示，我國汽車產量中新能源汽車占比已從2011年的0.04%上升至2018年的4.54%。預計到2019年，我國新能源汽車普及率將達到5.72%。隨著新能源汽車產銷規模的迅速擴大，長期的補貼政策導致很多廠商推出以補貼為核心的新能源汽車，導致部分品牌競爭力不強。因此，新能源汽車補貼政策逐年調整，倒逼車企在國家層面提升產品競爭力，有利于資源向行業龍頭廠商集中，促進新能源汽車產業由政策驅動向市場驅動轉變。2019年3月26日，財政部等四部委發布《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，進一步提高了新能源汽車補貼門檻。根據新調整的新能源汽車補貼政策，純電動汽車補貼將由2018年的6檔降至2019年的3檔。續航低于250公里的純電動汽車將不再獲得補貼，而插電式混合動力汽車的補貼將從2.2萬降至1萬。中國品牌銷量全球領先，比亞迪銷量僅次于特斯拉。根據專注于電動汽車市場研究的國外網站EV Sales發布的報告，2018年全球電動汽車銷量達到201.8萬輛。并且電動汽車在全球汽車市場的份額達到2.1%，同比增長72%。根據EV銷量統計，2018年中國電動汽車品牌銷量再次保持領先，占全球電動汽車總銷量的49%；美國電動汽車銷量占全球市場的16%；德國電動車品牌全球銷量占比下降至12%。按車型來看，特斯拉Model 3在2018年共銷售145，846輛，位居全球新能源汽車銷量榜第一。Model3最大的亮點是采用了21700圓柱形電池，對新能源汽車的重量、續航、成本都有重要作用。北汽EC系列獲得亞軍，日產聆風排名第三。按品牌來看，特斯拉以24.5萬輛奪得2018年全球電動車銷量冠軍，比亞迪以22.7萬輛成為亞軍，BAIC和寶馬分別位列第三和第四。回到國產品牌的銷售情況，據乘聯會統計，2018年，BAIC新能源在國內純電動汽車廠商中銷量排名第一，全年實現銷量14.26萬輛；比亞迪和奇瑞汽車分別以9.38萬輛和6.24萬輛位列第二和第三。插電式混動車廠商中，比亞迪以10萬輛的銷量奪冠，上海汽車和華晨寶馬緊隨其后。汽車電動化是未來世界汽車工業變革的方向。各國相關機構相繼發布了2020-2030年電動汽車的銷量和份額，通過為電動汽車的應用設定目標，建立對未來政策的信心，從而調動相關社會投資，為制造商和其他產業利益相關者提供了明確的信號。此外，美國(加州)、德國、法國、英國、荷蘭、挪威、印度等多個國家或地區都制定了禁止銷售燃油汽車的時間表，大多在2025-2030年，汽車動力也將發生革命性的變化。根據殼牌的研究預測，從2030年左右開始，電力和氫能將逐漸“接管”汽車能源市場，2040年和2060年消費占比將分別超過20%和60%。2070年，乘用車市場將徹底擺脫對化石燃料的依賴，電動汽車將全面普及。2018年，國內新能源汽車產銷分別為127萬輛和125.6萬輛，其中純電動汽車產銷仍占主導地位，插電式混合動力汽車和燃料電池汽車增長較快。技術突破有利于未來燃料電池汽車的推廣，前景看好。新能源汽車補貼政策進一步下降，倒逼技術升級，有助于車企提高產品競爭力。過去完全靠政策驅動的電動車行業，將逐漸回歸市場。2018年，全球停售燃油車已經成為一種趨勢。國內雙積分和補貼兩大政策刺激了新能源汽車的快速發展，使得新能源汽車成為近年來不可避免的熱門話題。從電動汽車全產業鏈來看，上游礦產資源成本居高不下，形成剛性壁壘；下游整車經濟需求旺盛，中游受到上下游雙重壓力擠壓，毛利空間壓縮，中游市場重構。目前，行業整體產能過剩。電動汽車作為新能源汽車的最大分支，很容易被人誤認為新能源汽車是電動車。其實它們的覆蓋區域不一樣，但也有重疊的部分。新能源汽車是指以汽油、柴油發動機以外的非常規車用燃料為動力源的車輛，包括純電動汽車、增程式電動汽車、混合動力電動汽車、燃料電池電動汽車、氫發動機汽車等新能源汽車。電動汽車是指以車載電源為動力，由電機驅動，符合道路交通和安全法規要求的車輛。通常，高效充電電池或燃料電池被用作電源。根據動力來源的不同，國內主流電動汽車可分為三類:純電動汽車(BEV)、混合動力汽車(PHEV)和燃料電池汽車(FCEV)。由于技術和配套設施的限制，三大主流電動車各有優劣，發展也各有不同。純電動汽車占主導，燃料電池汽車進入快車道。在國家新能源政策的推動下，2014年以來新能源汽車市場發展迅速。中汽協數據顯示，2018年國內新能源汽車產銷分別為127萬輛和125.6萬輛，同比分別增長59.9%和61.7%。其中，新能源乘用車全年產銷107萬輛和105.3萬輛，新能源商用車(含客車和專用車)產銷20.1萬輛和20.3萬輛。新能源乘用車和新能源商用車產量和銷量占比分別約為84%和16%。從電動汽車細分類型來看，2011-2018年，我國純電動汽車產銷規模呈現逐年大幅增長勢頭。2018年，我國純電動汽車產銷分別完成98.6萬輛和98.4萬輛，同比分別增長47.9%和50.8%，仍占據新能源汽車市場主導地位。目前國內混合動力汽車市場仍處于起步階段，市場遠未打開，產銷規模有限，但增長勢頭迅猛。中汽協數據顯示，2018年，插電式混合動力汽車產銷分別為28.3萬輛和27.1萬輛，同比分別增長122%和118%。燃料電池汽車受限于成本和技術，目前的產銷規模在新能源汽車中占比極小。中汽協數據顯示，2018年國內燃料電池汽車產銷均為1527輛，均為商用車，其中燃料電池客車1418輛，燃料電池卡車109輛。2019年被稱為燃料電池汽車商業化元年。2019年第一季度，燃料電池汽車產銷分別為278輛和273輛，同比分別增長7.2倍和135.5倍。一方面是去年同期產銷基數太小，導致數據明顯暴增；另一方面是技術突破和政策的漸進性傾向。2019年2月，中科大研發出一種新型催化劑，可以緩解氫燃料電池一氧化碳中休克的危機，延長電池壽命。該研究攻克了氫燃料電池汽車推廣應用的關鍵問題。此外，2019年兩會上，政府工作報告首次提出“推進加氫等設施建設”。政府對加氫站配套設施的推進，將極大地鼓勵燃料電池的大規模商業化。未來，隨著燃料電池汽車相應的財政補貼政策，各大車企將掀起一股燃料電池汽車的研發和推廣熱潮。根據全國政協常委、中科院院士高的預測，2030年燃料電池汽車保有量有望突破100萬輛，追趕純電動汽車勢在必行。當補貼政策退去，行業終將回歸市場。新能源汽車從誕生開始，就頂著國家和地方政策賦予的“光環”不斷成長。2009年，中國政府部門首次提出了新能源汽車的發展目標。十年來，在行業規劃、產業政策、配套設施建設規劃和管理方面，已經有很多新能源汽車。到目前為止，中國的電動汽車產業已經逐漸從完全由政策驅動轉向由政策和市場共同驅動。中汽協數據顯示，我國汽車產量中新能源汽車占比已從2011年的0.04%上升至2018年的4.54%。預計到2019年，我國新能源汽車普及率將達到5.72%。隨著新能源汽車產銷規模的迅速擴大，長期的補貼政策導致很多廠商推出以補貼為核心的新能源汽車，導致部分品牌競爭力不強。因此，新能源汽車補貼政策逐年調整，倒逼車企在國家層面提升產品競爭力，有利于資源向行業龍頭廠商集中，促進新能源汽車產業由政策驅動向市場驅動轉變。2019年3月26日，財政部等四部委發布《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，進一步提高了新能源汽車補貼門檻。根據新調整的新能源汽車補貼政策，純電動汽車補貼將由2018年的6檔降至2019年的3檔。續航低于250公里的純電動汽車將不再獲得補貼，而插電式混合動力汽車的補貼將從2.2萬降至1萬。中國品牌銷量全球領先，比亞迪銷量僅次于特斯拉。根據專注于電動汽車市場研究的國外網站EV Sales發布的報告，2018年全球電動汽車銷量達到201.8萬輛。并且電動汽車在全球汽車市場的份額達到2.1%，同比增長72%。根據EV銷量統計，2018年中國電動汽車品牌銷量再次保持領先，占全球電動汽車總銷量的49%；美國電動汽車銷量占全球市場的16%；德國電動車品牌全球銷量占比下降至12%。按車型來看，特斯拉Model 3在2018年共銷售145，846輛，位居全球新能源汽車銷量榜第一。Model3最大的亮點是采用了21700圓柱形電池，對新能源汽車的重量、續航、成本都有重要作用。北汽EC系列獲得亞軍，日產聆風排名第三。按品牌來看，特斯拉以24.5萬輛奪得2018年全球電動車銷量冠軍，比亞迪以22.7萬輛成為亞軍，BAIC和寶馬分別位列第三和第四。回到國產品牌的銷售情況，據乘聯會統計，2018年，BAIC新能源在國內純電動汽車廠商中銷量排名第一，全年實現銷量14.26萬輛；比亞迪和奇瑞汽車分別以9.38萬輛和6.24萬輛位列第二和第三。插電式混動車廠商中，比亞迪以10萬輛的銷量奪冠，上海汽車和華晨寶馬緊隨其后。汽車電動化是未來世界汽車工業變革的方向。各國相關機構相繼發布了2020-2030年電動汽車的銷量和份額，通過為電動汽車的應用設定目標，建立對未來政策的信心，從而調動相關社會投資，為制造商和其他產業利益相關者提供了明確的信號。此外，美國(加州)、德國、法國、英國、荷蘭、挪威、印度等多個國家或地區都制定了禁止銷售燃油汽車的時間表，大多在2025-2030年，汽車動力也將發生革命性的變化。根據殼牌的研究預測，從2030年左右開始，電力和氫能將逐漸“接管”汽車能源市場，2040年和2060年消費占比將分別超過20%和60%。2070年，乘用車市場將徹底擺脫對化石燃料的依賴，電動汽車將全面普及。

標簽：日產特斯拉蔚來小鵬比亞迪

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