入股新造車，日產的陽謀

最近有消息稱，日產汽車(Nissan)希望收購中國一家初創汽車制造企業25%的股份。日產的技術專家目前正在評估潛在的投資目標，并將目標縮小到包括威馬汽車、何忠汽車和車和家在內的初創公司。在日產內部，這個投資項目代號為“愛馬仕”。目前，日產告訴車云。該公司對此事不予置評。

但是，左手是世界五大汽車巨頭，右手是國內知名的汽車創業公司。他們牽手會擦出怎樣的火花？這是每個局外人都渴望知道的答案。所有的問題都會隨之而來。日產以什么模式與中國新造車企業合作？中國新造車企業在此次收購中獲得了哪些機會？這種牽手模式可以復制嗎？中國和世界，日產在焦慮。在電動車領域，日產極其自信，甚至引以為豪。日產汽車2010年量產綜合實力強勁的日產聆風純電動汽車。迄今為止，它已在全球銷售了超過40萬輛電動汽車，并保持著零電池燃燒安全事故的記錄。憑借日產聆風，日產聆風一直位居全球電動車銷量前列。日產聆風在今年第一季度全球電動車單車型銷量中排名前三，日產在電動車企業榜單中排名第六。然而，與日產電動車全球表現形成鮮明對比的是，其在中國的表現卻處于非常尷尬的境地。當時，日產是第一個將純電動汽車引入中國的外國品牌。然而，脫胎于日產聆風的晨風卻未能達到銷售預期。去年為了在電動車市場有所突破。東風日產推出了與日產新一代聆風相同的電動平臺，并結合日產在中國的暢銷車型軒逸，打造純電動動力。日產對這款新能源車充滿期待。遺憾的是，2018年9月上市后，軒逸純電動的市場表現并不能讓日產高層滿意。在經歷了上市初期的紅利后，軒逸純電動公司銷量一落千丈，至今月銷量不足200輛，與國內主流純電動車的市場表現相差甚遠，甚至比月銷量近4萬輛的軒逸燃油版還要尷尬。軒逸純電動的市場表現再次宣告了日產在中國電動車市場嘗試的商業模式以失敗告終。一方面在全球電動車市場如魚得水，另一方面在中國電動車市場舉步維艱。實踐證明，全球市場的成功不能復制到中國市場，日產陷入焦慮。更重要的是，中國已經成長為全球電動車市場最大的單一市場，任何有野心的玩家都不可能錯過如此誘人的蛋糕。日產的競爭對手，如大眾汽車和特斯拉，已經在中國市場做出了巨大的努力。日產不會坐以待斃，現實也不允許日產失去中國這個未來最有前景的汽車市場。另一方面，中國造車新勢力的崛起給了日產希望。入股中國造車新勢力，表明日產希望找到打開中國新能源市場大門的鑰匙。而25%的股份是滿足新能源積分要求的必要條件。目前，日產在中國的合資伙伴東風集團在電動汽車方面并沒有太大優勢。為了滿足中國對新能源積分的要求，日產被迫將目光轉向造車新勢力。豐田+特斯拉，一汽+拜騰目前日產還沒有表態，被點名的三大新勢力也沒有表態。但面對國外汽車巨頭拋出的橄欖枝，應該沒有一家初創企業不會動心。2010年，豐田斥資5000萬美元收購了當時特斯拉3%的股份，開始了與特斯拉的緊密合作。兩家公司的合作始于技術共享，豐田與特斯拉聯合開發的電動版RAV4于2012年上市。然而，…e到兩家公司完全不同的工作風格和特斯拉的實力，兩家公司在技術層面和合作模式上的博弈最終隨著電動版RAV4的停售而破裂。但在資本方面，豐田在特斯拉股價處于高位時及時拋售，賺取了約5.8億美元的巨額回報。雙方的合作在一定程度上也可以算是雙贏。豐田與特斯拉的合作模式對“日產VS中國新造車企業”的直接借鑒在于商業行為的表現。豐田收購了特斯拉3%的股份，這在當時給了特斯拉很強的企業背書。在資本市場上，因為豐田的進入，更多的投資者愿意與特斯拉合作。這對于企業估值、IPO上市等重要的資本運作非常重要。但顯然，在豐田和特斯拉的合作中，特斯拉受益更多。對于日產來說，一汽和拜騰的合作似乎更值得借鑒。據了解，一汽牽手拜騰背后的考慮是拜騰可以為一汽造車提供新思路，尤其是一汽打造紅旗高端品牌時，拜騰可以為其打造科技屬性和全新的產品定義，在銷售和服務領域提供新思路。日產并不缺乏電動車產品，但其目前的電動車銷售渠道主要由在華合資企業東風日產負責。顯然，在傳統渠道賣電動車已經走進了死胡同。與傳統品牌相比，新型造車企業精細化的組織架構和與生俱來的互聯網思維，可以幫助日產更新渠道模式，更快地將電動車推向市場。“日產+中國新造車企業”會成為趨勢嗎？可以肯定的是，日產在中國電動車市場的困境是幾乎所有合資品牌的通病。目前，許多合資品牌在中國的電動車市場也遭受了損失。合資品牌的電動車在國內一直打不開市場，國內電動車市場被自主品牌牢牢占據。比如一季度國內電動車銷量前十幾乎被中國品牌把持，卻沒有合資品牌。合資品牌突圍的機會可能從今年開始大規模席卷。但從已公布的合資純電動車續航里程來看，仍難以滿足國內消費者的需求。對于中國造車新勢力來說，全新的產品、全新的銷售和服務模式正在給市場帶來改變。但汽車制造畢竟是一個長期的行業，每一個新的汽車制造企業都面臨著財務困境。當合資品牌的傳統車企與新造車企業結合時，收購只是途徑，兩者的整合可能是必然。對于新的汽車制造商來說，他們擁有合資品牌喜歡的一攬子優勢。新思維。新造車企業大多是互聯網企業，用互聯網思維造車，創新意識更強。相對于一些思維僵化的傳統車企，新車勢力較少受到實用創新的束縛，整體執行力更高，也更大膽。造車新勢力對用戶有了更好的理解和把握。一般他們只會出一款最高配的車，不會區分高低配。新的營銷方式。到現在為止，大部分造車新勢力都采用了新零售模式，都非常注重場景營銷。比如蔚來的《Nio House》；魏瑪的北極冰屋；天空汽車的品牌體驗空間。新產品。造車新勢力將產品與用戶體驗完美結合，將企業的核心競爭力定義為用戶體驗。對于合資品牌來說，有著造車新勢力無法比擬的優勢。其中最大的優勢是資金充裕，幾乎不存在造車新勢力融資困難導致的資金問題。同時擁有成熟的上下游供應鏈，有多年積累的技術做保障。當造車新勢力真的面臨洗牌的時候，投入傳統車企的懷抱或許是一個明智的選擇。畢竟最后只有前幾個玩家存活下來，這也是任何商業游戲的永恒法則。選擇及時離開，不會讓你損失太大。摩拜單車和黃嘯自行車的終結就是最好的例子。對于中國的電動車市場來說，需要的是一個能把市場做大做強的角色。如果新舊勢力能一起把蛋糕越做越大，為什么不試試呢？最近有消息稱，日產汽車(Nissan)希望收購中國一家初創汽車制造企業25%的股份。日產的技術專家目前正在評估潛在的投資目標，并將目標縮小到包括威馬汽車、何忠汽車和車和家在內的初創公司。在日產內部，這個投資項目代號為“愛馬仕”。目前，日產告訴車云。該公司對此事不予置評。

但是，左手是世界五大汽車巨頭，右手是國內知名的汽車創業公司。他們牽手會擦出怎樣的火花？這是每個局外人都渴望知道的答案。所有的問題都會隨之而來。日產以什么模式與中國新造車企業合作？中國新造車企業在此次收購中獲得了哪些機會？這種牽手模式可以復制嗎？中國和世界，日產在焦慮。在電動車領域，日產極其自信，甚至引以為豪。日產汽車2010年量產綜合實力強勁的日產聆風純電動汽車。迄今為止，它已在全球銷售了超過40萬輛電動汽車，并保持著零電池燃燒安全事故的記錄。憑借日產聆風，日產聆風一直位居全球電動車銷量前列。日產聆風在今年第一季度全球電動車單車型銷量中排名前三，日產在電動車企業榜單中排名第六。然而，與日產電動車全球表現形成鮮明對比的是，其在中國的表現卻處于非常尷尬的境地。當時，日產是第一個將純電動汽車引入中國的外國品牌。然而，脫胎于日產聆風的晨風卻未能達到銷售預期。去年為了在電動車市場有所突破。東風日產推出了與日產新一代聆風相同的電動平臺，并結合日產在中國的暢銷車型軒逸，打造純電動動力。日產對這款新能源車充滿期待。遺憾的是，2018年9月上市后，軒逸純電動的市場表現并不能讓日產高層滿意。在經歷了上市初期的紅利后，軒逸純電動公司銷量一落千丈，至今月銷量不足200輛，與國內主流純電動車的市場表現相差甚遠，甚至比月銷量近4萬輛的軒逸燃油版還要尷尬。軒逸純電動的市場表現再次宣告了日產在中國電動車市場嘗試的商業模式以失敗告終。一方面在全球電動車市場如魚得水，另一方面在中國電動車市場舉步維艱。實踐證明，全球市場的成功不能復制到中國市場，日產陷入焦慮。更重要的是，中國已經成長為全球電動車市場最大的單一市場，任何有野心的玩家都不可能錯過如此誘人的蛋糕。日產的競爭對手，如大眾汽車和特斯拉，已經在中國市場做出了巨大的努力。日產不會坐以待斃，現實不允許日產失去中國，最親……唱響未來汽車市場。另一方面，中國造車新勢力的崛起給了日產希望。入股中國造車新勢力，表明日產希望找到打開中國新能源市場大門的鑰匙。而25%的股份是符合新能源積分要求的必要條件。目前，日產在中國的合資伙伴東風集團在電動汽車方面并沒有太大優勢。為了滿足中國對新能源積分的要求，日產被迫將目光轉向造車新勢力。豐田+特斯拉，一汽+拜騰目前日產還沒有表態，被點名的三大新勢力也沒有表態。但面對國外汽車巨頭拋出的橄欖枝，應該沒有一家初創企業不會動心。2010年，豐田斥資5000萬美元收購了當時特斯拉3%的股份，開始了與特斯拉的緊密合作。兩家公司的合作始于技術共享，豐田與特斯拉聯合開發的電動版RAV4于2012年上市。但由于兩家公司完全不同的工作風格和特斯拉的實力，兩家公司在技術層面和合作模式上的博弈最終以電動版RAV4的停售而破裂。但在資本方面，豐田在特斯拉股價處于高位時及時拋售，賺取了約5.8億美元的巨額回報。雙方的合作在一定程度上也可以算是雙贏。豐田與特斯拉的合作模式對“日產VS中國新造車企業”的直接借鑒在于商業行為的表現。豐田收購了特斯拉3%的股份，這在當時給了特斯拉很強的企業背書。在資本市場上，因為豐田的進入，更多的投資者愿意與特斯拉合作。這對于企業估值、IPO上市等重要的資本運作非常重要。但顯然，在豐田和特斯拉的合作中，特斯拉受益更多。對于日產來說，一汽和拜騰的合作似乎更值得借鑒。據了解，一汽牽手拜騰背后的考慮是拜騰可以為一汽造車提供新思路，尤其是一汽打造紅旗高端品牌時，拜騰可以為其打造科技屬性和全新的產品定義，在銷售和服務領域提供新思路。日產并不缺乏電動車產品，但其目前的電動車銷售渠道主要由在華合資企業東風日產負責。顯然，在傳統渠道賣電動車已經走進了死胡同。與傳統品牌相比，新型造車企業精細化的組織架構和與生俱來的互聯網思維，可以幫助日產更新渠道模式，更快地將電動車推向市場。“日產+中國新造車企業”會成為趨勢嗎？可以肯定的是，日產在中國電動車市場的困境是幾乎所有合資品牌的通病。目前，許多合資品牌在中國的電動車市場也遭受了損失。合資品牌的電動車在國內一直打不開市場，國內電動車市場被自主品牌牢牢占據。比如一季度國內電動車銷量前十幾乎被中國品牌把持，卻沒有合資品牌。合資品牌突圍的機會可能從今年開始大規模席卷。但從已公布的合資純電動車續航里程來看，仍難以滿足國內消費者的需求。對于中國造車新勢力來說，全新的產品、全新的銷售和服務模式正在給市場帶來改變。但汽車制造畢竟是一個長期的行業，每一個新的汽車制造企業都面臨著財務困境。當合資品牌的傳統車企與新造車企業結合時，收購只是途徑，兩者的整合可能是必然。對于新的汽車制造商來說，他們擁有合資品牌喜歡的一攬子優勢。新思維。新造車企業大多是互聯網企業，用互聯網思維造車，創新意識更強。相對于一些思維僵化的傳統車企，新車勢力較少受到實踐創新的束縛，整體執行力更高，b……der。造車新勢力對用戶有了更好的理解和把握。一般他們只會出一款最高配的車，不會區分高低配。新的營銷方式。到現在為止，大部分造車新勢力都采用了新零售模式，都非常注重場景營銷。比如蔚來的《Nio House》；魏瑪的北極冰屋；天空汽車的品牌體驗空間。新產品。造車新勢力將產品與用戶體驗完美結合，將企業的核心競爭力定義為用戶體驗。對于合資品牌來說，有著造車新勢力無法比擬的優勢。其中最大的優勢是資金充裕，幾乎不存在造車新勢力融資困難導致的資金問題。同時擁有成熟的上下游供應鏈，有多年積累的技術做保障。當造車新勢力真的面臨洗牌的時候，投入傳統車企的懷抱或許是一個明智的選擇。畢竟最后只有前幾個玩家存活下來，這也是任何商業游戲的永恒法則。選擇及時離開，不會讓你損失太大。摩拜單車和黃嘯自行車的終結就是最好的例子。對于中國的電動車市場來說，需要的是一個能把市場做大做強的角色。如果新舊勢力能一起把蛋糕越做越大，為什么不試試呢？

標簽：日產特斯拉豐田軒逸一汽

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