一邊是成本，一邊是需求，電動車續駛里程平衡點是300公里？

根據2019年新能源汽車補貼政策，續駛里程250公里以下的純電動汽車將不再享受國家補貼，續駛里程400公里以上的純電動汽車補貼也將降至2.5萬元。在新能源汽車補貼大幅下降的當下，很多企業都在理性思考純電動汽車的續駛里程。日前，北汽集團董事長徐和誼公開表示:“未來將逐步規范新能源汽車的續駛里程。在我看來，300公里左右的續駛里程是一個非常經濟合理的數值。”徐和誼表示:“隨著換電技術的發展和普及，新能源汽車的里程焦慮問題將得到很好的解決。新能源車沒電了就換，就像燃油車加油一樣。在動力交換模式下，最適合行駛300公里。因為續駛里程太短，給用戶頻繁換電帶來不便。因為換電方便，盲目追求高行駛里程沒有意義。”徐和誼認為純電動汽車最合理的續駛里程是300公里，因為這種純電動汽車的能耗相對經濟。他說:“如果一輛純電動汽車的續駛里程為600公里，那么它配備的電池質量是一輛續駛里程為300公里的純電動汽車的兩倍。更別說怠速，電池自重增加，也會加劇對輪胎的磨損，運營成本也會大大增加。一輛600公里續駛里程的純電動汽車的運行，本質上是電池消耗電能來承載電池本身，同時會消耗大量的能量。通過各種綜合因素的計算，我們得出了純電動汽車續駛里程為300公里的結論。”電池作為純電動汽車的重要核心部件，在為車輛提供動力的同時，也增加了自身重量。如何實現車重和續駛里程的平衡，是實現純電動汽車經濟性的核心。因此，無論是國家新能源汽車補貼政策，還是地方政府新能源汽車補貼政策，都要求純電動汽車百公里能耗。特別是在新能源汽車示范推廣初期，上海市政府已經明確只有純電動汽車百公里能耗的新能源汽車才能獲得地方補貼。當時這一規定被視為上海地方保護和變相拒絕電池負荷大的比亞迪進入上海的門檻。但不管上海市政府是否真的在進行地方保護，要求車輛控制百公里能耗，提高能源利用率，是新能源汽車必須推進的方向。所以當時有業內專家建議，合理控制車輛續駛里程，不要盲目增加電池容量。時任BAIC新能源董事長的林毅曾表示，基于當時對電池能量密度的綜合考慮，160公里是純電動汽車的合理續駛里程。隨著動力電池能量密度的提高和充電設施的不斷增加，似乎300公里是純電動汽車較為合理的續駛里程。眾所周知，電池是純電動汽車所有零部件中成本最高的，安裝更多的電池意味著整車成本的增加。隨著新能源汽車補貼的下降甚至退出，這部分成本最終會體現在車輛的終端價格上。在上一輪新能源汽車補貼政策中，續駛里程長的純電動汽車可以獲得高額補貼，導致部分雙倍續駛里程的純電動汽車價格與只有一半續駛里程的純電動汽車價格相近甚至相同的現象。隨著新能源汽車補貼的退出，這種續駛里程長的“廉價”車將不復存在。而這部分成本將由消費者直接承擔。據中國汽車工業協會新能源汽車分會會長李今庸介紹……全國工商聯e經銷商商會，動力電池成本對純電動汽車終端價格起決定性作用，將是決定消費者購車的根本因素。所以車企一定要綜合考慮車輛的使用成本。長安汽車總裁朱華榮在接受《中國汽車報》采訪時表示，未來新能源汽車補貼退出后，企業會重新考慮純電動汽車的里程設計。企業將不再盲目追求超長行駛里程，而是根據使用需求重新定義車輛行駛里程。從車輛能耗和消費者需求來看，300公里是更容易被消費者接受的可預見里程。超長續駛里程并不是里程焦慮的最佳藥方。此前，政府和企業大力發展超長續駛里程純電動汽車，解決純電動汽車里程焦慮問題。自純電動汽車示范推廣以來，消費者普遍存在里程焦慮，導致各方不斷將增加純電動汽車續駛里程作為發展目標，后來補貼政策也大幅向續駛里程長的純電動汽車傾斜。于是，各車企紛紛研發續駛里程長的純電動汽車。但在李今庸看來，續駛里程長并不是解決里程焦慮的根本，而應該提高充電的便利性。同樣是乘用車，傳統燃油乘用車，一次續駛里程超過500公里，這似乎是純電動汽車續駛里程的標桿值。各車企用純電動車實現了500公里甚至更高的續駛里程目標，國家補貼也對續駛里程長的車輛給予了更高的補貼。事實上，超長續駛里程并不是緩解消費者里程焦慮的最佳藥方。從實際應用來看，充電便利性的提升更為有效。李今庸認為，所謂純電動車的里程焦慮是針對傳統燃油車的，而燃油車之所以沒有里程焦慮，在于其加油站密度高，加油時間短，這也是其里程優勢的根本原因。回顧新能源汽車領域，可以得出結論，提高純電動汽車充電的便利性是解決純電動汽車里程焦慮的有效途徑。一旦解決了充電的便利性，里程焦慮的問題也就迎刃而解了。充電樁密度、充電時間等因素是影響充電便利性的主要因素。李今庸表示，就像燃油汽車在中國的發展一樣，隨著新能源汽車的快速發展，充電樁的建設和布局會越來越快，覆蓋面也會越來越廣。快充技術會不斷發展，單次充電時間會越來越短，換電的模式創新會從根本上推動新能源汽車充電便捷化的進程，從而解決里程焦慮問題。據徐和誼介紹，BAIC新能源的換電技術已經達到了每次30秒。完成換電需要30秒，比加油車加油速度還快。據悉，未來將取消對新能源汽車的補貼，國家將對充電基礎設施進行補貼，不斷推動充電基礎設施建設和充電便利性的提升。充電便利性的提升，會讓300公里續駛里程的純電動車市場更大。“從目前我國電網建設、各方對充電基礎設施建設的支持以及充電盈利前景來看，提升充電便利性大有可為。”李今庸認為，在未來，消費者將不再擔心充電困難。車輛可以很容易地在300公里半徑內甚至高速公路上找到充電樁，而且不僅僅是一種選擇，而是多種選擇。更關鍵的是，快充技術的提升，可以讓一輛續駛里程300公里的純電動汽車在30分鐘內完成200公里的電量充電……可以滿足大多數消費者的出行需求。李今庸表示，國內新建小區的充電樁配套設施已經非常完備，而老小區的充電樁建設和電力擴容也可以盈利。“按照每個小區500個車位計算，每個充電樁每天收費10度，一年服務費接近150萬元。第一年可以分攤小區電源改造和充電樁建設費用，第二年起可以實現。可持續盈利。如果按照峰谷電費計算，利潤會更高。”李今庸說。同樣適用于商場或公司停車場。除了正常的停車費，提供充電服務對任何物業公司來說都是增加額外收入和可持續利潤的行為。有利潤就一定有市場。“無論是國家電網還是住宅小區、辦公區、商場等場所，都有條件、有足夠的動力加快充電樁的布局。未來，新能源汽車的充電場景會越來越豐富，充電的便利性也會不斷提升。”“目前來看，300公里是一個適中、科學的練習場。但在后補貼時代，續駛里程在200公里左右的純電動汽車也會很有競爭力。”李今庸認為，“在后補貼時代，‘雙積分’政策將成為調整新能源汽車和燃油汽車產能的重要手段。我們預計，在‘雙積分’政策下，生產一輛連續行駛里程為200公里的純電動汽車的積分補貼基本上可以與電池的成本相等。這樣一來，生產新能源車的車企制造成本會低于燃油車。”更低的生產成本會傳導到市場，用戶購買純電動汽車的價格會更低。所以，充電樁更方便的三四線城市、縣城、農村的用戶，會對這類純電動車非常青睞。“尤其是在溫暖的南方，寒冷的冬天不存在電池衰變的問題。150公里至200公里續駛里程的純電動汽車完全可以滿足消費者的日常出行需求。”李今庸說。根據2019年新能源汽車補貼政策，續駛里程250公里以下的純電動汽車將不再享受國家補貼，續駛里程400公里以上的純電動汽車補貼也將降至2.5萬元。在新能源汽車補貼大幅下降的當下，很多企業都在理性思考純電動汽車的續駛里程。日前，北汽集團董事長徐和誼公開表示:“未來將逐步規范新能源汽車的續駛里程。在我看來，300公里左右的續駛里程是一個非常經濟合理的數值。”徐和誼表示:“隨著換電技術的發展和普及，新能源汽車的里程焦慮問題將得到很好的解決。新能源車沒電了就換，就像燃油車加油一樣。在動力交換模式下，最適合行駛300公里。因為續駛里程太短，給用戶頻繁換電帶來不便。因為換電方便，盲目追求高行駛里程沒有意義。”徐和誼認為純電動汽車最合理的續駛里程是300公里，因為這種純電動汽車的能耗相對經濟。他說:“如果一輛純電動汽車的續駛里程為600公里，那么它配備的電池質量是一輛續駛里程為300公里的純電動汽車的兩倍。更別說怠速，電池自重增加，也會加劇對輪胎的磨損，運營成本也會大大增加。一輛600公里續駛里程的純電動汽車的運行，本質上是電池消耗電能來承載電池本身，同時會消耗大量的能量。通過各種綜合因素的計算，我們得出了純電動汽車續駛里程為300公里的結論。”作為純電動汽車的重要核心部件，th……電池為車輛提供動力，但也增加了自身重量。如何實現車重和續駛里程的平衡，是實現純電動汽車經濟性的核心。因此，無論是國家新能源汽車補貼政策，還是地方政府新能源汽車補貼政策，都要求純電動汽車百公里能耗。特別是在新能源汽車示范推廣初期，上海市政府已經明確只有純電動汽車百公里能耗的新能源汽車才能獲得地方補貼。當時這一規定被視為上海地方保護和變相拒絕電池負荷大的比亞迪進入上海的門檻。但不管上海市政府是否真的在進行地方保護，要求車輛控制百公里能耗，提高能源利用率，是新能源汽車必須推進的方向。所以當時有業內專家建議，合理控制車輛續駛里程，不要盲目增加電池容量。時任BAIC新能源董事長的林毅曾表示，基于當時對電池能量密度的綜合考慮，160公里是純電動汽車的合理續駛里程。隨著動力電池能量密度的提高和充電設施的不斷增加，似乎300公里是純電動汽車較為合理的續駛里程。眾所周知，電池是純電動汽車所有零部件中成本最高的，安裝更多的電池意味著整車成本的增加。隨著新能源汽車補貼的下降甚至退出，這部分成本最終會體現在車輛的終端價格上。在上一輪新能源汽車補貼政策中，續駛里程長的純電動汽車可以獲得高額補貼，導致部分雙倍續駛里程的純電動汽車價格與只有一半續駛里程的純電動汽車價格相近甚至相同的現象。隨著新能源汽車補貼的退出，這種續駛里程長的“廉價”車將不復存在。而這部分成本將由消費者直接承擔。在全國工商聯汽車經銷商商會新能源汽車分會會長李今庸看來，動力電池的成本對純電動汽車的終端價格起著決定性的作用，將是決定消費者購車的根本因素。所以車企一定要綜合考慮車輛的使用成本。長安汽車總裁朱華榮在接受《中國汽車報》采訪時表示，未來新能源汽車補貼退出后，企業會重新考慮純電動汽車的里程設計。企業將不再盲目追求超長行駛里程，而是根據使用需求重新定義車輛行駛里程。從車輛能耗和消費者需求來看，300公里是更容易被消費者接受的可預見里程。超長續駛里程并不是里程焦慮的最佳藥方。此前，政府和企業大力發展超長續駛里程純電動汽車，解決純電動汽車里程焦慮問題。自純電動汽車示范推廣以來，消費者普遍存在里程焦慮，導致各方不斷將增加純電動汽車續駛里程作為發展目標，后來補貼政策也大幅向續駛里程長的純電動汽車傾斜。于是，各車企紛紛研發續駛里程長的純電動汽車。但在李今庸看來，續駛里程長并不是解決里程焦慮的根本，而應該提高充電的便利性。同樣是乘用車，傳統燃油乘用車，一次續駛里程超過500公里，這似乎是純電動汽車續駛里程的標桿值。各車企用純電動車實現了500公里甚至更高的續駛里程目標，國家補貼也對續駛里程長的車輛給予了更高的補貼。事實上，超長續駛里程并不是緩解消費者里程焦慮的最佳藥方。從實際出發……plication，充電便利性的提升更有效。李今庸認為，所謂純電動車的里程焦慮是針對傳統燃油車的，而燃油車之所以沒有里程焦慮，在于其加油站密度高，加油時間短，這也是其里程優勢的根本原因。回顧新能源汽車領域，可以得出結論，提高純電動汽車充電的便利性是解決純電動汽車里程焦慮的有效途徑。一旦解決了充電的便利性，里程焦慮的問題也就迎刃而解了。充電樁密度、充電時間等因素是影響充電便利性的主要因素。李今庸表示，就像燃油汽車在中國的發展一樣，隨著新能源汽車的快速發展，充電樁的建設和布局會越來越快，覆蓋面也會越來越廣。快充技術會不斷發展，單次充電時間會越來越短，換電的模式創新會從根本上推動新能源汽車充電便捷化的進程，從而解決里程焦慮問題。據徐和誼介紹，BAIC新能源的換電技術已經達到了每次30秒。完成換電需要30秒，比加油車加油速度還快。據悉，未來將取消對新能源汽車的補貼，國家將對充電基礎設施進行補貼，不斷推動充電基礎設施建設和充電便利性的提升。充電便利性的提升，會讓300公里續駛里程的純電動車市場更大。“從目前我國電網建設、各方對充電基礎設施建設的支持以及充電盈利前景來看，提升充電便利性大有可為。”李今庸認為，在未來，消費者將不再擔心充電困難。車輛可以很容易地在300公里半徑內甚至高速公路上找到充電樁，而且不僅僅是一種選擇，而是多種選擇。更為關鍵的是，快充技術的提升，可以讓一輛續駛里程300公里的純電動汽車在30分鐘內完成充夠200公里的電量，可以滿足大部分消費者的出行需求。李今庸表示，國內新建小區的充電樁配套設施已經非常完備，而老小區的充電樁建設和電力擴容也可以盈利。“按照每個小區500個車位計算，每個充電樁每天收費10度，一年服務費接近150萬元。第一年可以分攤小區電源改造和充電樁建設費用，第二年起可以實現。可持續盈利。如果按照峰谷電費計算，利潤會更高。”李今庸說。同樣適用于商場或公司停車場。除了正常的停車費，提供充電服務對任何物業公司來說都是增加額外收入和可持續利潤的行為。有利潤就一定有市場。“無論是國家電網還是住宅小區、辦公區、商場等場所，都有條件、有足夠的動力加快充電樁的布局。未來，新能源汽車的充電場景會越來越豐富，充電的便利性也會不斷提升。”“目前來看，300公里是一個適中、科學的練習場。但在后補貼時代，續駛里程在200公里左右的純電動汽車也會很有競爭力。”李今庸認為，“在后補貼時代，‘雙積分’政策將成為調整新能源汽車和燃油汽車產能的重要手段。我們預計，在‘雙積分’政策下，生產一輛連續行駛里程為200公里的純電動汽車的積分補貼基本上可以與電池的成本相等。這樣一來，生產新能源車的車企制造成本會低于燃油車。”更低的生產成本會傳導到市場，用戶購買純電動汽車的價格會更低。因此，第三和第四代用戶……充電樁更方便的線下城市、縣城、農村，會很喜歡這種類型的純電動汽車。“尤其是在溫暖的南方，寒冷的冬天不存在電池衰變的問題。150公里至200公里續駛里程的純電動汽車完全可以滿足消費者的日常出行需求。”李今庸說。

標簽：比亞迪北京北京汽車長安

汽車資訊熱門資訊