10大車企的L3級自動駕駛路線圖

2019上海車展的重磅內容基本落下帷幕，我們終于可以敲定結論:2021-2022年是定義主流車企L3級自動駕駛量產車型的大年。從去年北京車展上無人問津的L2自動駕駛輔助系統(ADAS)，到“量產L3自動駕駛”的升級，成為所有參會者的關鍵詞。接下來的一年，在整個技術發展過程中，幾乎起到了懸崖般的節點作用。在車展這種公開“肌肉秀”的特殊場合，大廠們擺出各種對抗姿態。其中，車云挑選了10位細節曝光度較高的玩家，試圖為正在“打怪升級”的讀者畫出一條清晰的地圖路線。造新車的年輕人似乎總是更沒有耐心。新車廠商在L3級自動駕駛領域的苦練內功，在上海車展正式開始前就已經顯露端倪。Xpeng Motors早在4月初，小鵬就曝光了一款內部代號為E28的四門車的預告圖，隨后在上海車展上正式發布了其首款車小鵬P7。單從當時披露的外觀設計，就足以看出小鵬想要在車輛、續駛里程等各個維度對標特斯拉Model 3。就連P7的自動駕駛配置也完全是針對這個行業標桿產品的。據悉，小鵬P7將搭載G3智能系統，搭配NVIDIA DRIVE Xavier自動駕駛芯片和驍龍820A處理器。按照官方的說法，車輛在實現高水平智能駕駛能力的同時，還可以在車與人、車與車、車與環境之間擁有高感知。

小鵬P7換句話說，從硬件層面來說，這款車型完全可以支持L3自動駕駛功能。該功能基于國內道路環境研發，將通過整車OTA技術逐步實現。雖然小鵬至今沒有公布新車的具體尺寸和動力參數，但僅憑其智能配置水平，已經在接下來的智能大戰中預留了一席之地。威馬汽車有意思的是，在自動駕駛方面，威馬也將特斯拉視為假想敵。上海車展正式開始前三天，該公司發布了一款智行的威馬EX5 2.0版本，標配了活體領航智行輔助系統，也被業內人士戲稱為“低配特斯拉”。在新品發布前，車云有幸提前體驗了一套威馬Living Pilot智能輔助系統，并實際測試了該系統共4項高級駕駛輔助功能和8項安全提醒輔助功能。

智行版2.0威馬EX5值得注意的是，威馬EX6 Limited亮相上海車展展臺，將于2019-2020年上市。車云菌在現場觀察到，展車的傳感器與目前量產車型相比有所調整，這在一定程度上表明了威馬升級自動駕駛功能的野心。同時，這家年輕的公司也在研發L3及以上自動駕駛場景的智能概念駕駛艙，計劃于2020年推出。這一系列措施似乎為魏瑪更早的旗提供了佐證。今年1月中旬，威馬與百度Apollo達成自動駕駛長期戰略合作伙伴關系，成立“威馬& amp；智能汽車阿波羅聯合技術研發中心”。雙方將共同開發L3和L4自動駕駛解決方案，前者將于2021年投入量產。在眾多造車新勢力中，零跑始終將智能技術的自主研發作為競爭重點。在安全巨頭大華的支持下，該公司甚至計劃將自己的人工智能自動駕駛芯片“靈芯01”應用于生產模型。從長遠來看，自研芯片優勢明顯。零跑在提升芯片層能力后，將能夠以“自動駕駛感知硬件+自動駕駛嵌入式處理平臺+自動駕駛執行器”覆蓋整個自動駕駛能力，即自己打通自動駕駛系統的感知層、決策層和執行層。

零跑C-more很快體現在量產產品的水平上。在今年的車展上，零跑帶來了一款量產SUV車型C-more，在4月初的核心媒體溝通會上亮相。據悉，新車將搭載Leap Pilot自動駕駛系統，上市后將擁有L3級自動駕駛，并可通過OTA升級至L4級。自主品牌相對于上述“男孩子”，在高水平自動駕駛上要穩得多。在上海車展上，他們居然發布了自動駕駛量產車型，無一例外的戴上了“首款L3級自動駕駛量產車”的帽子。廣汽新能源在上海車展上，廣汽新能源憑借全新旗艦車型Aion LX成為自動駕駛領域“最快”的自主品牌。據悉，這是一款豪華智能超跑SUV，也是全球首款L3級自動駕駛量產SUV。

廣汽Aion LX車輛上安裝的Adigo自動駕駛系統，使Aion LX具備L3自動駕駛能力，可在高速公路等封閉圍欄內實現L4自動駕駛的演示運行。同樣搭載該系統且即將正式上市的還有Aion S，具備量產L2自動駕駛水平，可實現固定車道高級輔助駕駛功能。可以說這兩款車型是廣汽新能源自動駕駛的重點產品。這樣，該公司正式成為中國第一個量產L2和L3自動駕駛汽車的自主品牌。SAIC榮威系列車型一直被認為是SAIC智慧的集中體現。在今年的上海車展上，SAIC榮威也不負眾望，正式發布了旗下首款具備L3級自動駕駛水平的量產車型——榮威MARVEL X Pro版。

SAIC榮威MARVEL X Pro據了解，該產品可以在低速無人駕駛的情況下，完成自主泊車和自動取車的功能。官方直接表示:“無人駕駛相關法規出臺后，就可以投放市場銷售，這個系統很快就會應用到量產車型上。”此外，SAIC榮威在智能網聯方面有兩大動作:一是將發布“全球首款5G零屏智能座艙”榮威Vision-i概念車，利用5G技術打造車載智能終端載體；二是宣布中國移動、華為、上海國際汽車城聯合啟動“5G智能網聯汽車示范區”，打造全國首個“智慧交通”示范區。相比以上兩位朋友，北汽新能源在自動駕駛方面還是相當保守的。這次只是通過ARCFOX品牌發布了一個“IMC智能模塊標準架構”。據介紹，該架構擁有42個核心模塊和127個功能模塊，是全球首個搭載5G技術的商用平臺。通過模塊化的底盤和車身結構，標準化的全天候電池組等。，可滿足A0至C級車型全覆蓋，全系車型500-700km續駛里程。基于這一平臺，ARCFOX計劃在2021年前推出六款產品，包括ARCFOX-GT賽道版、ARCFOX-GT街道版、兩款跑車和四款高性能smart汽車。智能配置方面，IMC平臺擁有運算能力高達每秒352萬億次的芯片，理論上可以實現L3-L4及以上自動駕駛技術。這次出現在大家面前的ARCFOX ECF概念車是該集團最接近全自動駕駛的產品。據官方透露，這款中型SUV量產后將具備L3自動駕駛能力。國際主機廠立足于國際市場，但以BBA為首的跨國廠商對自動駕駛并不著急，仍然堅持從L2到L3逐步發展的技術路線。在大方向確定的那一刻，這些百年巨頭甚至把目光投向了未來駕乘空間的一些小細節。奔馳在本次上海車展上，奔馳宣布，新一代S級車型將于2020年首次引入L3級自動駕駛技術，并誓言該公司將成為同級別中首家引入這一領先技術的汽車制造商。從新車的功能來看，新車型可能會讓駕駛員完全放開，短時間離開路面。車輛還可以在高速公路或爬行的城市交通中自動處理道路的轉彎、啟動和停止。

除了奔馳新一代S級，這家汽車廠商并沒有在自動駕駛上大做文章。只有在與戴姆勒股份公司(Daimler AG)負責集團研發和奔馳汽車集團研發的董事會成員康的對話中，車云才能一窺其自動駕駛研發團隊和進展:“我們在自動駕駛方面采取了雙管齊下的策略。目前，有數百名R&D人員在奔馳推廣L3駕駛技術。大部分路測在德國完成，部分測試也在美國和中國進行。未來，這個級別的自動駕駛技術在國內的路測會大大增加。同時我們也在推進L4和L5自動駕駛項目，比如和博世的無人駕駛班車項目。雙方聯合團隊約500人。我們將進一步分享該計劃未來如何在中國市場進行道路測試。”作為德國豪華品牌之一，寶馬自2016年以來一直在積極打造其首款電動自動駕駛汽車——Inext。寶馬自動駕駛項目高級副總裁Elmar Frickenstein曾宣布該公司自動駕駛汽車量產的時間節點。他說，“寶馬將在2021年推出符合SAE級標準定義的自動駕駛汽車，并計劃在同年發布L3級自動駕駛汽車。”現在，隨著寶馬集團最新概念車BMW Vision iNEXT在中國的上市，我們可以發現該公司的產品軌跡與其提出的自動駕駛計劃高度一致。這款智能網聯車型將于2021年量產，也將成為首款提供L3自動駕駛功能的寶馬車型，技術上達到L4自動駕駛水平，純電動續航里程600公里。

寶馬遠景iNEXT有意思的是，相比整車技術，寶馬遠景iNEXT在內飾設計上花了不少心思。駕駛艙里除了方向盤和顯示屏，沒有其他屏幕和按鈕。邏輯……寶馬是在無人駕駛時代，傳統的顯示屏將不再是必需品，而是可以通過智能投影將車內的任何表面變成交互界面，更接近所謂的“舒適空間”概念。從去年的北京車展到今年的上海車展，大眾的I.D .系列產品正逐漸成為集團的新焦點。這個龐大的家族里只有兩個關鍵詞:純電動和自動駕駛。本次車展最新亮相的是ID。大眾純電動系列ID最新產品ROOMZZ。家族，有望搭載帶ID的L4級自動駕駛系統。試點，并將于兩年后率先在國內上市。也就是說，2021年，大眾有望實現L4級自動駕駛量產。

大眾ID。ROOMZZ復活了大眾去年帶來的I.D. VIZZION概念車。這款車給人印象最深的就是內飾將不再配備傳統的駕駛座、方向盤、儀表盤或踏板。這個大膽選擇的含義是，I.D. VIZZION是專為5級自動駕駛設計的。當時大眾承諾這款概念車最早將于2025年推出。大眾集團的這兩次亮相，對其自動駕駛技術路線進行了排列組合:2021年實現L4級量產，2025年推出L5級自動駕駛產品。奧迪遠遠超出了大眾的整體戰略。在自動駕駛這件事上，奧迪一直是集團“嘗鮮者”的出頭鳥。穩坐“全球首款L3級量產車”寶座的奧迪，如今自然將重心轉向L4級自動駕駛。根據官方說法，奧迪發布的AI:ME概念車型可以在高速公路等特定區域或市中心指定區域實現L4級自動駕駛，無需駕駛員干預。同時，奧迪AIcon具有L5級全自動駕駛功能。對于這種方向盤所有權的徹底轉變，奧迪也很清楚:“對于車內的駕乘人員來說，這是從精神上擺脫周圍交通束縛的重要前提。2019上海車展的重磅內容基本落下帷幕，我們終于可以敲定結論:2021-2022年是定義主流車企L3級自動駕駛量產車型的大年。從去年北京車展上被忽視的L2自動駕駛輔助系統(ADAS)，到“量產L3自動駕駛”的升級，已經成為所有參會者的關鍵詞。接下來的一年，在整個技術發展過程中，幾乎起到了懸崖般的節點作用。在車展這種公開“肌肉秀”的特殊場合，大廠們擺出各種對抗姿態。其中，車云挑選了10位細節曝光度較高的玩家，試圖為正在“打怪升級”的讀者畫出一條清晰的地圖路線。造新車的年輕人似乎總是更沒有耐心。新車廠商在L3級自動駕駛領域的苦練內功，在上海車展正式開始前就已經顯露端倪。Xpeng Motors早在4月初，小鵬就曝光了一款內部代號為E28的四門車的預告圖，隨后在上海車展上正式發布了其首款車小鵬P7。單從當時披露的外觀設計，就足以看出小鵬想要在車輛、續駛里程等各個維度對標特斯拉Model 3。就連P7的自動駕駛配置也完全是針對這個行業標桿產品的。據悉，小鵬P7將搭載G3智能系統，搭配NVIDIA DRIVE Xavier自動駕駛芯片和驍龍820A處理器。按照官方的說法，車輛在實現高水平智能駕駛能力的同時，還可以在車與人、車與車、車與環境之間擁有高感知。

小鵬P7換句話說，從硬件層面來說，這款車型完全可以支持L3自動駕駛功能。該功能基于國內道路環境研發，將通過整車OTA技術逐步實現。雖然到目前為止小鵬還沒有公布新車的具體尺寸和動力參數，但是已經r……僅憑其智能配置水平，在下一場智能戰爭中贏得一席之地。威馬汽車有意思的是，在自動駕駛方面，威馬也將特斯拉視為假想敵。上海車展正式開始前三天，該公司發布了一款智行的威馬EX5 2.0版本，標配了活體領航智行輔助系統，也被業內人士戲稱為“低配特斯拉”。在新品發布前，車云有幸提前體驗了一套威馬Living Pilot智能輔助系統，并實際測試了該系統共4項高級駕駛輔助功能和8項安全提醒輔助功能。

智行版2.0威馬EX5值得注意的是，威馬EX6 Limited亮相上海車展展臺，將于2019-2020年上市。車云菌在現場觀察到，展車的傳感器與目前量產車型相比有所調整，這在一定程度上表明了威馬升級自動駕駛功能的野心。同時，這家年輕的公司也在研發L3及以上自動駕駛場景的智能概念駕駛艙，計劃于2020年推出。這一系列措施似乎為魏瑪更早的旗提供了佐證。今年1月中旬，威馬與百度Apollo達成自動駕駛長期戰略合作伙伴關系，成立“威馬& amp；智能汽車阿波羅聯合技術研發中心”。雙方將共同開發L3和L4自動駕駛解決方案，前者將于2021年投入量產。在眾多造車新勢力中，零跑始終將智能技術的自主研發作為競爭重點。在安全巨頭大華的支持下，該公司甚至計劃將自己的人工智能自動駕駛芯片“靈芯01”應用于生產模型。從長遠來看，自研芯片優勢明顯。零跑在提升芯片層能力后，將能夠以“自動駕駛感知硬件+自動駕駛嵌入式處理平臺+自動駕駛執行器”覆蓋整個自動駕駛能力，即自己打通自動駕駛系統的感知層、決策層和執行層。

零跑C-more很快體現在量產產品的水平上。在今年的車展上，零跑帶來了一款量產SUV車型C-more，在4月初的核心媒體溝通會上亮相。據悉，新車將搭載Leap Pilot自動駕駛系統，上市后將擁有L3級自動駕駛，并可通過OTA升級至L4級。自主品牌相對于上述“男孩子”，在高水平自動駕駛上要穩得多。在上海車展上，他們居然發布了自動駕駛量產車型，無一例外的戴上了“首款L3級自動駕駛量產車”的帽子。廣汽新能源在上海車展上，廣汽新能源憑借全新旗艦車型Aion LX成為自動駕駛領域“最快”的自主品牌。據悉，這是一款豪華智能超跑SUV，也是全球首款L3級自動駕駛量產SUV。

廣汽Aion LX車輛上安裝的Adigo自動駕駛系統，使Aion LX具備L3自動駕駛能力，可在高速公路等封閉圍欄內實現L4自動駕駛的演示運行。同樣搭載該系統且即將正式上市的還有Aion S，具備量產L2自動駕駛水平，可實現固定車道高級輔助駕駛功能。可以說這兩款車型是廣汽新能源自動駕駛的重點產品。這樣，該公司正式成為中國第一個量產L2和L3自動駕駛汽車的自主品牌。SAIC榮威系列車型一直被認為是SAIC智慧的集中體現。在今年的上海車展上，SAIC榮威也不負眾望，正式發布了旗下首款具備L3級自動駕駛水平的量產車型——榮威MARVEL X Pro版。

SAIC榮威MARVEL X Pro據了解，該產品可以在低速無人駕駛的情況下，完成自主泊車和自動取車的功能。官方直接表示:“無人駕駛相關法規出臺后，就可以投放市場銷售，這個系統很快就會應用到量產車型上。”此外，SAIC榮威在智能網聯方面有兩大動作:一是將發布“全球首款5G零屏智能座艙”榮威Vision-i概念車，利用5G技術打造車載智能終端載體；二是宣布中國移動、華為、上海國際汽車城聯合啟動“5G智能網聯汽車示范區”，打造全國首個“智慧交通”示范區。相比以上兩位朋友，北汽新能源在自動駕駛方面還是相當保守的。這次只是通過ARCFOX品牌發布了一個“IMC智能模塊標準架構”。據介紹，該架構擁有42個核心模塊和127個功能模塊，是全球首個搭載5G技術的商用平臺。通過模塊化的底盤和車身結構，標準化的全天候電池組等。，可滿足A0至C級車型全覆蓋，全系車型500-700km續駛里程。基于這一平臺，ARCFOX計劃在2021年前推出六款產品，包括ARCFOX-GT賽道版、ARCFOX-GT街道版、兩款跑車和四款高性能smart汽車。智能配置方面，IMC平臺擁有運算能力高達每秒352萬億次的芯片，理論上可以實現L3-L4及以上自動駕駛技術。這次出現在大家面前的ARCFOX ECF概念車是該集團最接近全自動駕駛的產品。據官方透露，這款中型SUV量產后將具備L3自動駕駛能力。國際主機廠立足于國際市場，但以BBA為首的跨國廠商對自動駕駛并不著急，仍然堅持從L2到L3逐步發展的技術路線。在大方向確定的那一刻，這些百年巨頭甚至把目光投向了未來駕乘空間的一些小細節。奔馳在本次上海車展上，奔馳宣布，新一代S級車型將于2020年首次引入L3級自動駕駛技術，并誓言該公司將成為同級別中首家引入這一領先技術的汽車制造商。從新車的功能來看，新車型可能會讓駕駛員完全放開，短時間離開路面。車輛還可以在高速公路或爬行的城市交通中自動處理道路的轉彎、啟動和停止。

除了奔馳新一代S級，這家汽車廠商并沒有在自動駕駛上大做文章。只有在與戴姆勒股份公司(Daimler AG)負責集團研發和奔馳汽車集團研發的董事會成員康的對話中，車云才能一窺其自動駕駛研發團隊和進展:“我們在自動駕駛方面采取了雙管齊下的策略。目前，有數百名R&D人員在奔馳推廣L3駕駛技術。大部分路測在德國完成，部分測試也在美國和中國進行。未來，這個級別的自動駕駛技術在國內的路測會大大增加。同時我們也在推進L4和L5自動駕駛項目，比如和博世的無人駕駛班車項目。雙方聯合團隊約500人。我們將進一步分享該計劃未來如何在中國市場進行道路測試。”作為德國豪華品牌之一，寶馬自2016年以來一直在積極打造其首款電動自動駕駛汽車——Inext。寶馬自動駕駛項目高級副總裁Elmar Frickenstein曾宣布該公司自動駕駛汽車量產的時間節點。他說，“寶馬將在2021年推出符合SAE級標準定義的自動駕駛汽車，并計劃在同年發布L3級自動駕駛汽車。”現在，隨著寶馬集團最新概念車BMW Vision iNEXT在中國的上市，我們可以發現該公司的產品軌跡與其提出的自動駕駛計劃高度一致。這款智能網聯車型將于2021年量產，也將成為首款提供L3自動駕駛功能的寶馬車型，技術上達到L4自動駕駛水平，純電動續航里程600公里。

寶馬遠景iNEXT有意思的是，相比整車技術，寶馬遠景iNEXT在內飾設計上花了不少心思。駕駛艙里除了方向盤和顯示屏，沒有其他屏幕和按鈕。邏輯……寶馬是在無人駕駛時代，傳統的顯示屏將不再是必需品，而是可以通過智能投影將車內的任何表面變成交互界面，更接近所謂的“舒適空間”概念。從去年的北京車展到今年的上海車展，大眾的I.D .系列產品正逐漸成為集團的新焦點。這個龐大的家族里只有兩個關鍵詞:純電動和自動駕駛。本次車展最新亮相的是ID。大眾純電動系列ID最新產品ROOMZZ。家族，有望搭載帶ID的L4級自動駕駛系統。試點，并將于兩年后率先在國內上市。也就是說，2021年，大眾有望實現L4級自動駕駛量產。

大眾ID。ROOMZZ復活了大眾去年帶來的I.D. VIZZION概念車。這款車給人印象最深的就是內飾將不再配備傳統的駕駛座、方向盤、儀表盤或踏板。這個大膽選擇的含義是，I.D. VIZZION是專為5級自動駕駛設計的。當時大眾承諾這款概念車最早將于2025年推出。大眾集團的這兩次亮相，對其自動駕駛技術路線進行了排列組合:2021年實現L4級量產，2025年推出L5級自動駕駛產品。奧迪遠遠超出了大眾的整體戰略。在自動駕駛這件事上，奧迪一直是集團“嘗鮮者”的出頭鳥。穩坐“全球首款L3級量產車”寶座的奧迪，如今自然將重心轉向L4級自動駕駛。根據官方說法，奧迪發布的AI:ME概念車型可以在高速公路等特定區域或市中心指定區域實現L4級自動駕駛，無需駕駛員干預。同時，奧迪AIcon具有L5級全自動駕駛功能。對于這種方向盤所有權的徹底轉變，奧迪也很清楚:“對于車內的駕乘人員來說，這是從精神上擺脫周圍交通束縛的重要前提。”

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奧迪自動駕駛概念車AIcon內飾方面，奧迪AI:ME雖然依然保留了傳統的方向盤和踏板控制單元，但都采用了可伸縮設計，可以將幾乎所有的控制單元完全隱藏起來，存放在采用開孔技術的胡桃木面板下的儲物盒中。這在一定程度上削弱了駕駛員與車輛之間僅通過方向盤、踏板和各種設備的傳統操作模式。此外，為了配合“無人空間”，奧迪在設計細節上也有一點別出心裁:除了駕駛艙前蓋的寬敞空間，前排座椅之間還有一個寬敞的儲物空間，被一組磁鐵隱藏起來。這種小巧的設計可用作杯架或固定金屬杯子或盤子。以上種種，似乎都是給車主一個瘋狂的建議:請在奧迪AI:ME自動駕駛的時候享用一頓舒適的大餐！總結:其實上述上海車展自動帶動全民，各方表現出的每一個姿態都是合理的。飽受交付壓力的造車新勢力急于在自己身上寫上“智能”的標簽，試圖用L3級自動駕駛的承諾留住用戶的心。從2017年開始，這些后來者就一直在逼迫國內傳統廠商松綁。即使自動駕駛的可靠性仍有待嚴格驗證，他們也不得不開始將這項新技術提上消費市場的日程。相比之下，“天高皇帝遠”的海外車企就沒那么急切了。他們依然嚴格按照之前設定的自動化節奏，一步一步完成既定的套路動作。多重因素疊加下，汽車廠商對L3自動駕駛的研究成果在2019上海車展爆發。但這只是前瞻性技術提前出現的表面表現，真正到達用戶后反饋的漣漪效應才是判斷自動駕駛路徑的唯一標準。"

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奧迪自動駕駛概念車AIcon內飾方面，奧迪AI:ME雖然依然保留了傳統的方向盤和踏板控制單元，但都采用了可伸縮設計，可以將幾乎所有的控制單元完全隱藏起來，存放在采用開孔技術的胡桃木面板下的儲物盒中。這在一定程度上削弱了駕駛員與車輛之間僅通過方向盤、踏板和各種設備的傳統操作模式。此外，為了配合“無人空間”，奧迪在設計細節上也有一點別出心裁:除了駕駛艙前蓋的寬敞空間，前排座椅之間還有一個寬敞的儲物空間，被一組磁鐵隱藏起來。這種小巧的設計可用作杯架或固定金屬杯子或盤子。以上種種，似乎都是給車主一個瘋狂的建議:請在奧迪AI:ME自動駕駛的時候享用一頓舒適的大餐！總結:其實上述上海車展自動帶動全民，各方表現出的每一個姿態都是合理的。飽受交付壓力的造車新勢力急于在自己身上寫上“智能”的標簽，試圖用L3級自動駕駛的承諾留住用戶的心。從2017年開始，這些后來者就一直在逼迫國內傳統廠商松綁。即使自動駕駛的可靠性仍有待嚴格驗證，他們也不得不開始將這項新技術提上消費市場的日程。相比之下，“天高皇帝遠”的海外車企就沒那么急切了。他們依然嚴格按照之前設定的自動化節奏，一步一步完成既定的套路動作。多重因素疊加下，汽車廠商對L3自動駕駛的研究成果在2019上海車展爆發。但這只是前瞻性技術提前出現的表面表現，真正到達用戶后反饋的漣漪效應才是判斷自動駕駛路徑的唯一標準。

標簽：奧迪大眾寶馬小鵬榮威

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