在2019上海車展上，比亞迪展臺一次性帶來了6款新車，包括宋Pro EV、宋MAX EV、宋Pro DM、、e 2以及純電動概念車e-SEED GT。除了家族龍臉設計語言，新車背后的平臺架構才是幫助比亞迪建立市場優勢的關鍵。在今天的文章中，我們也回顧一下比亞迪在新能源技術發展中所走過的“難關”。
在比亞迪在本次車展的新能源陣營中，e2、和e-SEED GT均來自比亞迪的模塊化純電動平臺——E平臺，而以宋Pro DM為首的插電式混動車則來自比亞迪的DM雙模平臺。因為雙模平臺已經有十幾年的歷史了，而且目前來自這個平臺的機型也很多，我們先從雙模平臺說起。
●開創中國插電式混合動力汽車時代。2008年12月，比亞迪首款搭載第一代雙模系統的插電式混合動力汽車F3DM正式上市，也是中國品牌首款插電式混合動力汽車。其實早在2006年，F3DM就研發成功了。但由于國家政策、充電設施等因素不完善，這一模式一直推遲到2008年。
F3DM的發動機型號是371QA，后來裝備在比亞迪F0上。排量只有1.0L，最大功率50kW(68Ps)。另外，電氣系統包括兩臺電機(最大轉速6000rpm/min)，主電機最大功率50kW(68Ps)，輔助電機最大功率25kW(34Ps)，輔助電機還兼做發電機。
F3DM有EV和HEV兩種模式。中低速行駛時，電機驅動車輛。當車輛滑行或減速時，電機反轉以恢復動力并給電池充電。當車輛高速行駛或急速加速時，發動機和電機同時工作，為車輛提供最強的動力輸出。F3DM動力電池組由100節磷酸鐵鈷鋰電池串聯而成。在純電動模式下，當電池電量剩余20%時，發動機會驅動發電機給電池充電。
●當比亞迪DM二代轉二代雙模系統步入正軌后，其工作邏輯與一代系統基本相同:純電動模式下，電機驅動車輛，混合動力模式下，系統會默認使用純電驅動。當電池電量過低或駕駛員需要增加動力輸出時，車輛可以自動或手動切換到混合動力模式(HEV)，發動機參與工作。同時，在所有模式下，當車輛減速或剎車時，電動機將作為發電機回收能量，為電池組充電；如果電池組采用外接電源充電，5小時內即可充滿。
不過除了工作模式，DM二代系統在硬件上比一代系統有了很大的升級。2013年，比亞迪秦DM正式上市，比亞迪第二代雙模系統首次推出。與F3DM搭載的上一代DM不同，第二代DM對發動機功率和電控系統電壓進行了改進，換成了高速電機和高密度電池。在2019上海車展上，比亞迪展臺一次性帶來了6款新車，包括宋Pro EV、宋MAX EV、宋Pro DM、、e 2以及純電動概念車e-SEED GT。除了家族龍臉設計語言，新車背后的平臺架構才是幫助比亞迪建立市場優勢的關鍵。在今天的文章中，我們也回顧一下比亞迪在新能源技術發展中所走過的“難關”。
在比亞迪在本次車展的新能源陣營中，e2、和e-SEED GT均來自比亞迪的模塊化純電動平臺——E平臺，而以宋Pro DM為首的插電式混動車則來自比亞迪的DM雙模平臺。因為雙模平臺已經有十幾年的歷史了，而且目前來自這個平臺的機型也很多，我們先從雙模平臺說起。
●開創中國插電式混合動力汽車時代。2008年12月，比亞迪首款搭載第一代雙模系統的插電式混合動力汽車F3DM正式上市，也是中國品牌首款插電式混合動力汽車。其實早在2006年，F3DM就研制成功了。但由于國家政策、充電設施等因素不完善，這一模式一直推遲到2008年。
F3DM的發動機型號是371QA，后來裝備在比亞迪F0上。排量只有1.0L，最大功率50kW(68Ps)。另外，電氣系統包括兩臺電機(最大轉速6000rpm/min)，主電機最大功率50kW(68Ps)，輔助電機最大功率25kW(34Ps)，輔助電機還兼做發電機。
F3DM有EV和HEV兩種模式。中低速行駛時，電機驅動車輛。當車輛滑行或減速時，電機反轉以恢復動力并給電池充電。當車輛高速行駛或急速加速時，發動機和電機同時工作，為車輛提供最強的動力輸出。F3DM動力電池組由100節磷酸鐵鈷鋰電池串聯而成。在純電動模式下，當電池電量剩余20%時，發動機會驅動發電機給電池充電。
●當比亞迪DM二代轉二代雙模系統步入正軌后，其工作邏輯與一代系統基本相同:純電動模式下，電機驅動車輛，混合動力模式下，系統會默認使用純電驅動。當電池電量過低或駕駛員需要增加動力輸出時，車輛可以自動或手動切換到混合動力模式(HEV)，發動機參與工作。同時，在所有模式下，當車輛減速或剎車時，電動機將作為發電機回收能量，為電池組充電；如果電池組采用外接電源充電，5小時內即可充滿。
不過除了工作模式，DM二代系統在硬件上比一代系統有了很大的升級。2013年，比亞迪秦DM正式上市，比亞迪第二代雙模系統首次推出。與F3DM搭載的上一代DM不同，第二代DM對發動機功率和電控系統電壓進行了改進，換成了高速電機和高密度電池。
標簽：比亞迪
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