日本的氫能戰略和燃料電池時代的來臨

2011年3月，東京的櫻花以每秒5厘米多一點的速度降落。日本發生了9.0級地震，隨后的海嘯對日本東北部造成了毀滅性的破壞，包括福島第一核電站。受限于有限的國土面積和自然資源，日本的能源安全一直備受關注。福島核電站事故讓日本的核電走到了歷史的角落。日本開始在全世界尋找比核能更安全、更清潔的能源。福島核電站事故只是“最后一根稻草”。事實上，日本發展新能源勢在必行。一方面，日本人口密集，能源消耗大，資源匱乏，災害頻發。為了確保能源安全，新的替代能源成為日本能源發展的唯一出路。另一方面，包括日本在內的許多發達國家都面臨著減少碳排放的壓力。為了應對全球氣候變化的加劇，日本提出了到2050年二氧化碳排放量比1990年減少80%的目標，這使得推廣新能源替代傳統能源成為必然選擇。基于多方面的考慮，日本將目光投向了氫能。事實上，氫能被稱為21世紀的“終極能源”，有望成為下一代的基礎能源。燃料電池是氫能最直接的載體。接下來我們就從日本能源發展史的角度來分析為什么氫能最有可能成為未來全球能源的主角。日本氫能發展戰略的過去、現在和未來都遵循能源發展的規律。二戰結束以來，日本的能源發展經歷了五個階段:1973年，第一次石油危機爆發。日本強烈感受到能源安全對國家、經濟和社會生活的重要性。同年，日本成立了“氫能協會”，以大學研究人員為中心開發氫能技術，氫能和燃料電池的開發由此開始。氫能發展史1973年，以大學研究人員為中心，成立“氫能協會”，發展氫能技術。2008年，燃料電池商業化協會(GCCJ)制定了2015年向普通用戶推廣燃料電池汽車的計劃。2013年，安倍政府推出的“日本復興戰略”將發展氫能作為國策，啟動了加氫站建設的前期工作。2014年，內閣修改《日本復興戰略》，發出建設“氫能社會”的呼吁。第四個“基礎能源計劃”將氫能確定為與電力、熱能并列的核心二次能源，并提出要建設“氫能社會”。2015年公布日本氫和燃料電池戰略路線圖，安倍政府在施政演說中表達了實現“氫能社會”的決心，旨在繼續建設燃料電池加氫站后，通過氫能發電站的商業化運營，增加氫能循環，降低價格。NEDO發布了氫能白皮書，將氫能定位為國內發電的第三大支柱。數據來源:中國知網，國泰君安證券研究1。制氫:零碳+低成本制氫是最終目標。根據日本氫能發展戰略，日本規劃了兩條并行的制氫路線:一是海外進口廉價氫氣；第二是利用國內可再生能源生產氫氣。日本國內資源稟賦較差，海外制氫成為日本氫燃料的重要來源。海外制氫主要有兩種方法:海外利用廉價褐煤制氫和可再生能源稟賦好、發電成本低的國家電解水制氫。海外制氫的首要目標是建立國際供應鏈氫能供應體系。2014年，川崎重工業公司計劃從在澳大利亞毫無用處的褐煤中提取氫氣，冷卻到零下253度制成液氫。重復使用專用船，像液化天然氣一樣運到日本。為了將氣態氫輸送到日本，該公司開發了“SPERA氫”技術。利用甲苯吸附氫氣，實現常溫常壓下的大量運輸。利用該技術，氫氣可以像汽油一樣在常溫常壓下運輸，并且可以充分利用現有設備。2018年4月12日，日本川崎重工與澳大利亞政府達成協議，雙方將共同開展一項為期四年、價值5億澳元(約合3.88億美元)的煤炭制氫試點項目。這是煤制氫技術走向市場的一次重要嘗試。此后，日本又先后與新西蘭、文萊、挪威開展氫能合作，日本海外制氫項目也相繼完工。另一方面，在中國的可再生能源制氫方面，日本的制氫方法主要有:工業副產品、化石燃料、水電解、生物質能/熱解和光催化劑。日本制氫技術現狀數據來源:日本氫能白皮書，國泰君安證券研究如果綜合考慮環境、經濟、實用等方面，化石燃料重整、工業副產氫氣等高碳排放技術仍被廣泛用于制氫。但考慮到CO2排放問題，未來將逐步推廣到可再生能源電解水、生物制氫、光觸媒等低碳技術。鹽水電解是目前日本氫燃料的主要數據來源:氫能與燃料電池，國泰君安證券研究。2018年8月9日，NEDO、東芝、東北電力和巖谷工業宣布，將開始在福島-福島氫能研究站(FH2R)建立世界上最大的可再生能源分解裝置(太陽能電解水制氫)。2.氫能的運輸和儲存是氫能應用的關鍵。由于海外產氫已成為日本重要的氫氣來源，優化長距離運輸和長期儲存成為日本在儲存和運輸方面的主要問題。氫氣供應鏈的成本結構是海外氫氣供應經濟可行性的關鍵因素。對于長距離儲運，氫氣可以被壓縮、液化、被有機氫化物吸附或轉化為其他氣體(如NH3)和合成甲烷(CH4)，不僅可以增加氣體密度和單位質量的熱氫值，還可以提高氫氣的運輸效率，延長氣體的儲存時間，避免散失。日本海外氫能儲運主要有液化氫、有機物甲基環己烷和氫氮聯運。三種氫載體的特征數據來源:CNKI，國泰君安證券研究3。燃料電池的應用:家用燃料電池和燃料電池汽車是氫能協會的基礎。日本的燃料電池在商業應用方面處于世界領先地位，主要包括家用燃料電池熱電聯產供應系統、商業/工業燃料電池和燃料電池汽車。在家用燃料電池熱電聯產供應系統中，日本家用熱電聯產系統ENE-FARM通過重整天然氣產生氫氣，然后將氫氣注入燃料電池進行發電。同時利用發電時產生的熱能供應供暖和熱水，整體能效可達90%。根據日本氫能戰略的基本計劃，市場銷售目標……家用燃料電池系統將在2020年達到140萬臺，2030年達到530萬臺。就商用/工業用燃料電池而言，商用/工業用燃料電池的工作原理與家用燃料電池相似，都是通過燃料電池中的氫和氧發生化學反應來發電，但不同的是，商用燃料電池使用城市燃氣作為燃料來產生氫氣。日本工業/工業燃料電池系統主要供應商及產品性能數據來源:國泰君安證券研究說到燃料電池汽車，豐田和本田在全球燃料電池汽車市場中占比最高，是全球燃料電池汽車的重要推動者。豐田推出了全球第一代氫能源汽車“Miral”，本田推出了燃料電池汽車Clarity，與豐田第一代燃料電池汽車相比性能有所提升。豐田與本田燃料電池車關鍵參數對比資料來源:豐田官網、本田官網、國泰君安證券研究作為燃料電池車的全球領導者，Miral成本大幅降低。豐田最初成立于2008年，預計售價為1億日元(約合人民幣600萬元)。直到2014年豐田Miral正式上市，價格已經降至723.6萬日元(約合人民幣43.5萬元)。除去日本政府的補貼，消費者只需支付約521萬日元(約合人民幣31.3萬元)。成本下降如此顯著的原因可以歸結為企業量產規模的擴大，混合動力系統的大規模應用，以及系統的簡化促進了FCV的成本下降。作為FCV的核心部件，燃料電池系統在整車成本中占比最高，約為63%，其成本的降低是燃料電池汽車成本降低的關鍵。對于企業自身來說，降低燃料電池汽車成本最有效的方法就是技術研發推廣和規模效應。豐田Miral的降本之路來源:國泰君安證券研究4。燃料電池汽車的普及離不開加氫站建設的投入，加氫站是為燃料電池汽車提供氫氣的加油站，作為為燃料電池汽車提供氫氣的基礎設施。日本一直以建設氫能社會為國家發展目標，加氫站密度目前居世界第一。截至2017年底，日本的公共加氫站數量為91座。根據日本的氫能基本戰略，2020年將達到160，2025年達到320，2030年達到900。到2050年，加油站的經濟效益將超過加油站，并逐步取代加油站。日本主要通過政府高額補貼和企業聯合開發，加快了加氫站的戰略布局。其中，在企業聯合開發方面，2018年3月6日，豐田汽車公司和日產汽車公司共11家公司成立了旨在系統化構建氫燃料電池汽車的“日本氫氣站網絡公司”(JHyM)(以下簡稱“FCEV”)。在氫能的基本戰略中，定位為“加氫建設的推動者”。JHyM公司簡介數據來源:國泰君安證券研究為了推進加氫站的建設，相關公司的主要職能如下:基建公司承擔加氫站的投資和建設費用，接受JHyM委托運營加氫站。汽車公司通過JHyM將加氫站的運營委托給基建公司，支持加氫站的建設，致力于擴大FCEV的普及。加氫站運營模式數據來源:豐田汽車公司、國泰君安證券研究金融機構等。幫助JHyM在加氫站實現獨立運營之前籌集所需資金，從而減輕基礎設施公司的初期投資負擔，以促進更多公司更廣泛地參與加氫站業務，并為擴大旨在實現氫能社會的融資機會做出貢獻。來源:豐田汽車和國泰君安證券研究氫燃料價格的最終目標是與汽油價格持平。目前，在……在日本氫氣的銷售價格中，氫氣站的建設和運營成本所占的比例最高，約占氫氣銷售價格的62%，而剩下的38%是氫氣的制造、儲存和運輸成本。中國發展氫能產業鏈是必然的，也是可行的。1.氫能發展的必然性作為世界上最大的能源消費國，我國資源稟賦相對較差，石油、天然氣等優質能源短缺，石油進口率67.4%，天然氣進口率39%，對外依存度較高。煤炭資源豐富，探明儲量居世界第二，但粗放式開發不利于未來的可持續發展。同時，從中國的能源結構來看，中國過于依賴煤炭。從長遠來看，我們面臨的能源困境是不斷增加的能源消耗，這最終將轉化為熱量擴散，并伴隨著溫室氣體CO2的產生。氫氣作為能源載體，具有零碳、高效、儲能、應用場景豐富、安全可控等優勢，促進了中國能源的轉型升級，可作為中國未來的基礎能源。2.氫能發展的可行性從供應的角度來看，中國擁有豐富的氫能基礎。在制氫方面，中國是最大的制氫國，氫能基礎豐富。目前化工廠副產氫氣每年超過300萬噸。中國有豐富的煤炭資源和可再生資源。可再生能源電解水制氫和煤+CCS制氫在經濟上是可行的，完全可以支撐我國低成本氫能的發展愿景。同時，中國對氫能的需求巨大。在氫能的利用方面，以運輸和儲能為重點的應用場景有很大的潛在市場需求。中國擁有全球最大的新能源汽車產業基礎，氫能產業鏈長期參與的機會很多，滿足了很多傳統產業轉型升級的需求。在政策層面，中國政府非常重視氫能產業的發展。2019年，政協十三屆二次會議(兩會)首次將氫能寫入《政府工作報告》。與會代表建議完善行業標準，繼續推進加氫站和燃料電池汽車購買補貼，將氫能產業鏈發展提升到新的高度。3.國內氫能戰略四步走為了推動國家氫能戰略的發展，我國制定了氫能發展四步走戰略:數據來源:國泰君安證券研究國家層面也保證2020年前補貼不下降。《2016-2020年財政支持新能源汽車推廣應用的政策指引》指出，燃料電池汽車補貼不退。目前，北京、張家口、如皋、江蘇、上海、佛山、成都等城市相繼出臺了氫能產業鏈發展規劃，推進地方補貼。如《長三角氫能走廊建設發展規劃》將圍繞“長三角氫能經濟一體化”，打造世界先進的氫能和燃料電池汽車產業經濟帶。國內各省市推進產業鏈發展目標及補貼政策來源:國泰君安證券研究氫能發展是很多傳統行業轉型升級的理性選擇，包括汽車、能源(石化、煤炭、核能、電力)。目前，由國家能源集團牽頭，國家電網、東方電氣、航天科技、CSIC、寶武鋼鐵、CRRC、三峽集團、中國一汽、東風汽車、中鋼研等央企參與的氫能產業聯盟已正式成立。國內公司加速布局氫相關產業鏈。來源:公司公告和國泰君安證券研究。4.中國的氫能發展將結合自己的特點……istics。日本推廣燃料電池汽車結合燃料電池熱電聯產系統的方式顯然不符合中國國情。目前，我國已經探索出了幾種適合我國國情的路線:先商用，再坐公交、特種工程車等商用車率先推廣燃料電池，降低規模成本后再在乘用車領域推廣。一方面，商用車比乘用車應用場景更集中，行駛路徑單一，因此在指定區域制氫、儲氫、加氫完成度高，可操作性強。另一方面，燃料電池具有低溫運行、大功率做功的特點，滿足了商用車在特定領域的需求。商用車的大規模推廣將帶動產業鏈的完善，為后期乘用車的推廣奠定基礎。2011年3月，東京的櫻花以每秒5厘米多一點的速度降落。日本發生了9.0級地震，隨后的海嘯對日本東北部造成了毀滅性的破壞，包括福島第一核電站。受限于有限的國土面積和自然資源，日本的能源安全一直備受關注。福島核電站事故讓日本的核電走到了歷史的角落。日本開始在全世界尋找比核能更安全、更清潔的能源。福島核電站事故只是“最后一根稻草”。事實上，日本發展新能源勢在必行。一方面，日本人口密集，能源消耗大，資源匱乏，災害頻發。為了確保能源安全，新的替代能源成為日本能源發展的唯一出路。另一方面，包括日本在內的許多發達國家都面臨著減少碳排放的壓力。為了應對全球氣候變化的加劇，日本提出了到2050年二氧化碳排放量比1990年減少80%的目標，這使得推廣新能源替代傳統能源成為必然選擇。基于多方面的考慮，日本將目光投向了氫能。事實上，氫能被稱為21世紀的“終極能源”，有望成為下一代的基礎能源。燃料電池是氫能最直接的載體。接下來我們就從日本能源發展史的角度來分析為什么氫能最有可能成為未來全球能源的主角。日本氫能發展戰略的過去、現在和未來都遵循能源發展的規律。二戰結束以來，日本的能源發展經歷了五個階段:1973年，第一次石油危機爆發。日本強烈感受到能源安全對國家、經濟和社會生活的重要性。同年，日本成立了“氫能協會”，以大學研究人員為中心開發氫能技術，氫能和燃料電池的開發由此開始。氫能發展史1973年，以大學研究人員為中心，成立“氫能協會”，發展氫能技術。2008年，燃料電池商業化協會(GCCJ)制定了2015年向普通用戶推廣燃料電池汽車的計劃。2013年，安倍政府推出的“日本復興戰略”將發展氫能作為國策，啟動了加氫站建設的前期工作。2014年，內閣修改《日本復興戰略》，發出建設“氫能社會”的呼吁。第四個“基礎能源計劃”將氫能確定為與電力、熱能并列的核心二次能源，并提出要建設“氫能社會”。2015年公布日本氫和燃料電池戰略路線圖，安倍政府在施政演說中表達了實現“氫能社會”的決心，旨在繼續建設燃料電池加氫站后，通過氫能發電站的商業化運營，增加氫能循環，降低價格。NEDO發布了氫能白皮書，將氫能定位為國內發電的第三大支柱。數據來源:中國知網，國泰君安證券研究1。制氫:零碳+低成本制氫是終極目標……艾爾。根據日本氫能發展戰略，日本規劃了兩條并行的制氫路線:一是海外進口廉價氫氣；第二是利用國內可再生能源生產氫氣。日本國內資源稟賦較差，海外制氫成為日本氫燃料的重要來源。海外制氫主要有兩種方法:海外利用廉價褐煤制氫和可再生能源稟賦好、發電成本低的國家電解水制氫。海外制氫的首要目標是建立國際供應鏈氫能供應體系。2014年，川崎重工業公司計劃從在澳大利亞毫無用處的褐煤中提取氫氣，冷卻到零下253度制成液氫。重復使用專用船，像液化天然氣一樣運到日本。為了將氣態氫輸送到日本，該公司開發了“SPERA氫”技術。利用甲苯吸附氫氣，實現常溫常壓下的大量運輸。利用該技術，氫氣可以像汽油一樣在常溫常壓下運輸，并且可以充分利用現有設備。2018年4月12日，日本川崎重工與澳大利亞政府達成協議，雙方將共同開展一項為期四年、價值5億澳元(約合3.88億美元)的煤炭制氫試點項目。這是煤制氫技術走向市場的一次重要嘗試。此后，日本又先后與新西蘭、文萊、挪威開展氫能合作，日本海外制氫項目也相繼完工。另一方面，在中國的可再生能源制氫方面，日本的制氫方法主要有:工業副產品、化石燃料、水電解、生物質能/熱解和光催化劑。日本制氫技術現狀數據來源:日本氫能白皮書，國泰君安證券研究如果綜合考慮環境、經濟、實用等方面，化石燃料重整、工業副產氫氣等高碳排放技術仍被廣泛用于制氫。但考慮到CO2排放問題，未來將逐步推廣到可再生能源電解水、生物制氫、光觸媒等低碳技術。鹽水電解是目前日本氫燃料的主要數據來源:氫能與燃料電池，國泰君安證券研究。2018年8月9日，NEDO、東芝、東北電力和巖谷工業宣布，將開始在福島-福島氫能研究站(FH2R)建立世界上最大的可再生能源分解裝置(太陽能電解水制氫)。2.氫能的運輸和儲存是氫能應用的關鍵。由于海外產氫已成為日本重要的氫氣來源，優化長距離運輸和長期儲存成為日本在儲存和運輸方面的主要問題。氫氣供應鏈的成本結構是海外氫氣供應經濟可行性的關鍵因素。對于長距離儲運，氫氣可以被壓縮、液化、被有機氫化物吸附或轉化為其他氣體(如NH3)和合成甲烷(CH4)，不僅可以增加氣體密度和單位質量的熱氫值，還可以提高氫氣的運輸效率，延長氣體的儲存時間，避免散失。日本海外氫能儲運主要有液化氫、有機物甲基環己烷和氫氮聯運。三種氫載體的特征數據來源:CNKI，國泰君安證券研究3。燃料電池的應用:家用燃料電池和燃料電池汽車是氫能協會的基礎。日本的燃料電池在商業應用方面處于世界領先地位，主要包括家用燃料電池熱電聯產供應系統、商業/工業燃料電池和燃料電池汽車。在家用燃料電池熱電聯產供應系統中，日本家用熱電聯產系統ENE-FARM通過重整天然氣產生氫氣，然后將氫氣注入燃料電池進行發電。同時利用發電時產生的熱能供應供暖和熱水，整體能效可達90%。根據日本氫能戰略的基本計劃，市場銷售目標……家用燃料電池系統將在2020年達到140萬臺，2030年達到530萬臺。就商用/工業用燃料電池而言，商用/工業用燃料電池的工作原理與家用燃料電池相似，都是通過燃料電池中的氫和氧發生化學反應來發電，但不同的是，商用燃料電池使用城市燃氣作為燃料來產生氫氣。日本工業/工業燃料電池系統主要供應商及產品性能數據來源:國泰君安證券研究說到燃料電池汽車，豐田和本田在全球燃料電池汽車市場中占比最高，是全球燃料電池汽車的重要推動者。豐田推出了全球第一代氫能源汽車“Miral”，本田推出了燃料電池汽車Clarity，與豐田第一代燃料電池汽車相比性能有所提升。豐田與本田燃料電池車關鍵參數對比資料來源:豐田官網、本田官網、國泰君安證券研究作為燃料電池車的全球領導者，Miral成本大幅降低。豐田最初成立于2008年，預計售價為1億日元(約合人民幣600萬元)。直到2014年豐田Miral正式上市，價格已經降至723.6萬日元(約合人民幣43.5萬元)。除去日本政府的補貼，消費者只需支付約521萬日元(約合人民幣31.3萬元)。成本下降如此顯著的原因可以歸結為企業量產規模的擴大，混合動力系統的大規模應用，以及系統的簡化促進了FCV的成本下降。作為FCV的核心部件，燃料電池系統在整車成本中占比最高，約為63%，其成本的降低是燃料電池汽車成本降低的關鍵。對于企業自身來說，降低燃料電池汽車成本最有效的方法就是技術研發推廣和規模效應。豐田Miral的降本之路來源:國泰君安證券研究4。燃料電池汽車的普及離不開加氫站建設的投入，加氫站是為燃料電池汽車提供氫氣的加油站，作為為燃料電池汽車提供氫氣的基礎設施。日本一直以建設氫能社會為國家發展目標，加氫站密度目前居世界第一。截至2017年底，日本的公共加氫站數量為91座。根據日本的氫能基本戰略，2020年將達到160，2025年達到320，2030年達到900。到2050年，加油站的經濟效益將超過加油站，并逐步取代加油站。日本主要通過政府高額補貼和企業聯合開發，加快了加氫站的戰略布局。其中，在企業聯合開發方面，2018年3月6日，豐田汽車公司和日產汽車公司共11家公司成立了旨在系統化構建氫燃料電池汽車的“日本氫氣站網絡公司”(JHyM)(以下簡稱“FCEV”)。在氫能的基本戰略中，定位為“加氫建設的推動者”。JHyM公司簡介數據來源:國泰君安證券研究為了推進加氫站的建設，相關公司的主要職能如下:基建公司承擔加氫站的投資和建設費用，接受JHyM委托運營加氫站。汽車公司通過JHyM將加氫站的運營委托給基建公司，支持加氫站的建設，致力于擴大FCEV的普及。加氫站運營模式數據來源:豐田汽車公司、國泰君安證券研究金融機構等。幫助JHyM在加氫站實現獨立運營之前籌集所需資金，從而減輕基礎設施公司的初期投資負擔，以促進更多公司更廣泛地參與加氫站業務，并為擴大旨在實現氫能社會的融資機會做出貢獻。來源:豐田汽車和國泰君安證券研究氫燃料價格的最終目標是與汽油價格持平。目前，在……在日本氫氣的銷售價格中，氫氣站的建設和運營成本所占的比例最高，約占氫氣銷售價格的62%，而剩下的38%是氫氣的制造、儲存和運輸成本。中國發展氫能產業鏈是必然的，也是可行的。1.氫能發展的必然性作為世界上最大的能源消費國，我國資源稟賦相對較差，石油、天然氣等優質能源短缺，石油進口率67.4%，天然氣進口率39%，對外依存度較高。煤炭資源豐富，探明儲量居世界第二，但粗放式開發不利于未來的可持續發展。同時，從中國的能源結構來看，中國過于依賴煤炭。從長遠來看，我們面臨的能源困境是不斷增加的能源消耗，這最終將轉化為熱量擴散，并伴隨著溫室氣體CO2的產生。氫氣作為能源載體，具有零碳、高效、儲能、應用場景豐富、安全可控等優勢，促進了中國能源的轉型升級，可作為中國未來的基礎能源。2.氫能發展的可行性從供應的角度來看，中國擁有豐富的氫能基礎。在制氫方面，中國是最大的制氫國，氫能基礎豐富。目前化工廠副產氫氣每年超過300萬噸。中國有豐富的煤炭資源和可再生資源。可再生能源電解水制氫和煤+CCS制氫在經濟上是可行的，完全可以支撐我國低成本氫能的發展愿景。同時，中國對氫能的需求巨大。在氫能的利用方面，以運輸和儲能為重點的應用場景有很大的潛在市場需求。中國擁有全球最大的新能源汽車產業基礎，氫能產業鏈長期參與的機會很多，滿足了很多傳統產業轉型升級的需求。在政策層面，中國政府非常重視氫能產業的發展。2019年，政協十三屆二次會議(兩會)首次將氫能寫入《政府工作報告》。與會代表建議完善行業標準，繼續推進加氫站和燃料電池汽車購買補貼，將氫能產業鏈發展提升到新的高度。3.國內氫能戰略四步走為了推動國家氫能戰略的發展，我國制定了氫能發展四步走戰略:數據來源:國泰君安證券研究國家層面也保證2020年前補貼不下降。《2016-2020年財政支持新能源汽車推廣應用的政策指引》指出，燃料電池汽車補貼不退。目前，北京、張家口、如皋、江蘇、上海、佛山、成都等城市相繼出臺了氫能產業鏈發展規劃，推進地方補貼。如《長三角氫能走廊建設發展規劃》將圍繞“長三角氫能經濟一體化”，打造世界先進的氫能和燃料電池汽車產業經濟帶。國內各省市推進產業鏈發展目標及補貼政策來源:國泰君安證券研究氫能發展是很多傳統行業轉型升級的理性選擇，包括汽車、能源(石化、煤炭、核能、電力)。目前，由國家能源集團牽頭，國家電網、東方電氣、航天科技、CSIC、寶武鋼鐵、CRRC、三峽集團、中國一汽、東風汽車、中鋼研等央企參與的氫能產業聯盟已正式成立。國內公司加速布局氫相關產業鏈。來源:公司公告和國泰君安證券研究。4.中國的氫能發展將結合自己的特點……istics。日本推廣燃料電池汽車結合燃料電池熱電聯產系統的方式顯然不符合中國國情。目前，我國已經探索出了幾種適合我國國情的路線:先商用，再坐公交、特種工程車等商用車率先推廣燃料電池，降低規模成本后再在乘用車領域推廣。一方面，商用車比乘用車應用場景更集中，行駛路徑單一，因此在指定區域制氫、儲氫、加氫完成度高，可操作性強。另一方面，燃料電池具有低溫運行、大功率做功的特點，滿足了商用車在特定領域的需求。商用車的大規模推廣將帶動產業鏈的完善，為后期乘用車的推廣奠定基礎。

據英國《每日郵報》3月28日消息，近日，一輛無人駕駛汽車通過機器算法學習，結合20萬個轉彎視頻和之前的駕駛經驗，成功完成了一次高速轉彎操作。這項研究的發起者斯坦福大學的研究人員表示，這一系統將幫助汽車在極端和未知的環境中更安全地行駛。測試車輛是一輛大眾GTI和一輛奧迪TTS。研究人員為這些車輛配備了一種稱為“神經網絡”的人工智能算法，測試是在北極圈附近的結冰測試跑道上進行的。這些測試旨在探索摩擦的極限，這與汽車在緊急操作期間應該制動、加速和轉彎的程度直接相關。隨著數據被納入神經網絡，該團隊表示，他們最終采用了一種有前途的自動駕駛汽車新控制方法。斯坦福大學機械工程研究生內森·斯皮爾伯格(Nathan Spielberg)表示:“由于道路和開發過程中有如此多的自動駕駛汽車，各種駕駛場景會產生大量數據。我們希望建立一個神經網絡，因為應該有一些方法來使用這些數據。如果我們能夠開發出比我們自己的大多數車輛更具數千倍互動性的車輛，我們就可以希望它們更安全。”雖然測試結果非常令人興奮，但研究人員也強調，“神經網絡”對于它沒有經歷過的情況并不理想，可能會出現錯誤操作。科學家繼續研究和改進該系統，有望進一步提高其安全性。

據英國《每日郵報》3月28日消息，近日，一輛無人駕駛汽車通過機器算法學習，結合20萬個轉彎視頻和之前的駕駛經驗，成功完成了一次高速轉彎操作。這項研究的發起者斯坦福大學的研究人員表示，這一系統將幫助汽車在極端和未知的環境中更安全地行駛。測試車輛是一輛大眾GTI和一輛奧迪TTS。研究人員為這些車輛配備了一種稱為“神經網絡”的人工智能算法，測試是在北極圈附近的結冰測試跑道上進行的。這些測試旨在探索摩擦的極限，這與汽車在緊急操作期間應該制動、加速和轉彎的程度直接相關。隨著數據被納入神經網絡，該團隊表示，他們最終采用了一種有前途的自動駕駛汽車新控制方法。斯坦福大學機械工程研究生內森·斯皮爾伯格(Nathan Spielberg)表示:“由于道路和開發過程中有如此多的自動駕駛汽車，各種駕駛場景會產生大量數據。我們希望建立一個神經網絡，因為應該有一些方法來使用這些數據。如果我們能夠開發出比我們自己的大多數車輛更具數千倍互動性的車輛，我們就可以希望它們更安全。”雖然測試結果非常令人興奮，但研究人員也強調，“神經網絡”對于它沒有經歷過的情況并不理想，可能會出現錯誤操作。科學家繼續研究和改進該系統，有望進一步提高其安全性。

標簽：豐田本田北京世紀東風

汽車資訊熱門資訊