無人駕駛已來？等等，這個故事不太好講了

你有沒有想過這樣一個場景:你在網上下單，無人物流車就會把網上超市訂的外賣、鮮花、商品送到你的面前。

或者說，無人駕駛卡車24小時不停歇地在高速公路上飛馳，雙十一扒手的戰利品再也不用焦急等待了。

這樣的場景似乎離我們越來越近了。尤其是創始人Nuro在年初完成了自動駕駛領域初創企業中最大一筆融資——9.4億美元，投資方管理著近1000億美元的軟銀愿景基金——業界無不歡呼雀躍。一時間，“無人駕駛來了”、“物流革命”、“顛覆”之類的詞匯充斥屏幕，仿佛我們離進入多少有些科幻和刺激的“大時代”只有一步之遙。真的是這樣嗎？結論是先不按表，請往下看。場景落地困境我們先從場景的使用上來了解一下。根據車輛的用途，物流運輸從大到小主要有三種場景:

一位前德邦物流技術人員對第一電氣表示:“無人駕駛在這三個場景的應用，一開始是完全不符合送貨的。需要和人溝通，需要樓上送貨，非常靈活。不知道Ai發展到這種程度還需要多少年。接駁運輸比較復雜，一般需要經過城市，避讓行人，擁堵插隊，這些都需要無人駕駛技術本身來解決。另外，如何實現自動裝卸也是一大考慮因素。司機除了開車，還需要在外場和門店幫忙裝卸貨物。而且支線不是一輛車交付給一個業務部門，而是一條線交付給多個業務部門，還涉及到內部的貨物劃分。如果采用無人駕駛，這也是需要解決的問題之一。還必須考慮其他常見問題，如在狹窄的道路上，在不妨礙交通和掉頭的情況下，在哪里臨時停車和卸貨。”對于干線運輸，技術員甚至說了一連串的問題和顧慮:

而在我國，目前法律不允許在開放的高速公路上進行測試，只能在高速公路指定的封閉路段進行測試。在城市街道駕駛場景中，自動駕駛車輛只允許在指定的測試道路上進行測試。同時，三部委《智能網聯汽車道路測試管理規范(試行)》要求測試車輛中必須有測試駕駛員。光是法律法規就把干線運輸和支線運輸的商業化給堵死了，技術人員提到的各種問題就更重要了。正因如此，國內很多無人初創企業都將目光投向了技術人員認為最不適合的“配送場景”。最后一英里配送困境最后一英里配送服務是大多數無人駕駛創業公司瞄準的市場。而像菜鳥、JD.COM這樣既有資本又有大量運營資源的“大頭”，也早早開始在這一領域布局。ET物流實驗室和X事業部就是在這種背景下應運而生的。2017年，JD.COM在人大校園投放了多輛無人快遞車。作為國內低速無人送貨車標桿企業，知行與JD.COM聯合開發了其中一款。

現在快兩年過去了。在最近的走訪中，知行相關技術人員告訴第一電氣:“目前和JD.COM包括菜鳥的合作主要是項目合作的形式，但是產品形態還不成熟。”對于“最后一公里配送”為何遲遲未能大規模商業化，該技術人員表示，主要原因是商業模式尚不清晰。“如果局限在園區內，它的便利性比不上蜂巢箱，它的靈活性比不上人力。想一想，如果用戶不在家或不在辦公室會怎么樣……e？你不能一直等下去。放在一個集中點？那為什么不選擇蜂巢盒呢？也沒有點對點和面對面的服務，很多情況解決不了。另外，最后一公里之前還是需要人工運輸，達不到大大節省人工的目的。沒有利潤空間，只是吃力不討好；如果不僅限于公園，開放道路有法律法規，就不用直接考慮了。如果做一個非客車的小型低速物流車，選擇人行道行駛，可能會節省人工成本，但必然會降低服務質量。比如JD.COM在上午11點前下單，當天送達，如果用這樣低速的物流車來服務，就達不到，所以會流失一大批因為JD.COM送貨速度而選擇JD.COM的客戶。所以無論從哪個角度來看，無人物流車在最后一公里的配送上都沒有形成商業邏輯閉環。就連JD.COM和新秀自己都沒有考慮清楚以什么形式去做。再加上成本、技術路線、法規政策等各種考慮比較復雜，所以一直沒能落地。”一名來自JD.COM的員工也向第一電氣表達了自己的想法:

作為無人配送機器人的開發者，筋斗云CEO林浩森也表達了與第一電氣類似的觀點:“無人車領域的應用包括很多環節，一個公司要真正準確地把握所有環節，是一個很大的挑戰。我認為無人車的黃金地帶在于能夠控制成本，大規模投入使用，而不會與法律產生太多摩擦。基于此，我們會考慮分發以外的一些使用場景。”新場景的突破對于無人車在新場景的應用，林說；“每個市場和每個賽道都有其周期，包括市場何時成熟。創業公司的周期大概是三年。能做到就起來。如果做不到，背后的投資人也不會一直輸血。所以創業公司非常害怕等待市場成熟。你無法預測市場成熟的時間。可能需要三到五年，也可能需要10年。你必須學會自力更生。所以，我們不把應用場景局限于分發。我們也考慮讓無人車賣東西，這叫移動零售。無人車會放在人流量大，消費需求高的場景。路人可以購買商品(鮮花、飲料等。)在車內通過掃描車身上的二維碼，附近商家會對無人車進行補給。我們希望從中找到盈利空間。”

無獨有偶，除了配送，智行哲也將無人環衛車列為重點發展方向。據智行哲CTO王曉介紹，他們自主研發的無人掃地機“沃小白”在2019年至今已接到1000個訂單，每輛價格20萬，已在多個城市的公園、景區、高校等不同場景使用。“與低速物流車不同，無人掃地機需要涉及的環節更少，業務邏輯也相對簡單。我們一輛車可以代替3-4個環衛工人，使用過程中與人互動不多。你可以理解為更智能、更高效的掃地機器人。”王曉告訴第一電氣。

技術優先，還是法律優先？2018年3月1日，亞利桑那州州長道格·杜西(Doug Ducey)簽署行政命令，允許完全無人駕駛的自動駕駛車輛上路，但上路前必須向州交通局提交書面保證，自動駕駛車輛上路時必須遵守所有現有的交通法律法規。同時，美國允許自動駕駛車輛在公共道路上測試，包括高速公路。雖然各州規定不同，但加州和亞利桑那州已經明確不要求安全員在車內。很多時候，業界會把法律的禁止性作為無人駕駛無法商業化的主要原因，并經常以美國為例。法律似乎成了整個無人駕駛行業的“拖油瓶”。那么，對于科技領域的新生事物，到底是技術先行還是法律先行呢？可以看出，雖然還存在規模、如何盈利等問題，但法律的及時跟進，讓很多像Nuro、Tucson這樣的公司能夠更加自由、快速地探索和落地無人駕駛商業化。在這個問題上，林坤-森表達了他對第一權力的看法:“首先，我認為在科技領域，技術是領先于法律的，技術沒有發展起來。立法機關如何制定相應的政策法規？而且，一個領域會不會活，其實是一個公司在推動。例如，自行車共享實際上是由摩拜單車提出的，而優步更早地推動了整個共享經濟和在線汽車共享。所以當一個公司足夠大的時候，法律就會發現這個新生事物處于一種必須要管理的狀態，然后就會有相應的政策跟進。自動駕駛也是如此。當一個公司對市場理解足夠深刻，做到足夠大的體量，法律自然會跟上。”然而，對于法律未能推動企業發展所造成的障礙，林坤-森有不同的看法。“通常情況下，當科技領域領先于法律管轄范圍時，實際上會出現一定的機會窗口。這個窗口期不會太長，一般是半年到一年。現在這個窗口期在逐漸縮短。而一旦企業在這個窗口期走出來，往往最有利于第一家公司重新進入法律和相關政策法規，剩下的后續企業很難重新進入這個市場。比如自行車共享剛出來的時候，它的投入占了政府公共資源的很大一部分，但當時并沒有相關的法律來約束。摩拜單車就是在這個窗口期發展起來的。后期，法律法規進入。這個時候，滴滴就想搞……是自己的青橙單車，投入比較大，但是投入深圳第二天就停了。即使是滴滴這么大的平臺，一旦過了這個窗口期，再想進入也是非常困難的。"

2019年不是講故事的好時候。在和自動駕駛物流車領域的相關工作人員交流的過程中，可以感覺到大家對無人駕駛的未來會是怎樣有一個共識，堅信這一天一定會到來，但是如何走到那個未來，大家暫時都沒有明確的路徑。那么如何看待企業乃至這個行業呢？

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3你有沒有想過這樣一個場景:你在網上下單，無人物流車會把網上超市訂的外賣、鮮花、商品送到你面前。

或者說，無人駕駛卡車24小時不停歇地在高速公路上飛馳，雙十一扒手的戰利品再也不用焦急等待了。

這樣的場景似乎離我們越來越近了。尤其是創始人Nuro在年初完成了自動駕駛領域初創企業中最大一筆融資——9.4億美元，投資方管理著近1000億美元的軟銀愿景基金——業界無不歡呼雀躍。一時間，“無人駕駛來了”、“物流革命”、“顛覆”之類的詞匯充斥屏幕，仿佛我們離進入多少有些科幻和刺激的“大時代”只有一步之遙。真的是這樣嗎？結論是先不按表，請往下看。場景落地困境我們先從場景的使用上來了解一下。根據車輛的用途，物流運輸從大到小主要有三種場景:

一位前德邦物流技術人員對第一電氣表示:“無人駕駛在這三個場景的應用，一開始是完全不符合送貨的。需要和人溝通，需要樓上送貨，非常靈活。不知道Ai發展到這種程度還需要多少年。接駁運輸比較復雜，一般需要經過城市，避讓行人，擁堵插隊，這些都需要無人駕駛技術本身來解決。另外，如何實現自動裝卸也是一大考慮因素。司機除了開車，還需要在外場和門店幫忙裝卸貨物。而且支線不是一輛車交付給一個業務部門，而是一條線交付給多個業務部門，還涉及到內部的貨物劃分。如果采用無人駕駛，這也是需要解決的問題之一。還必須考慮其他常見問題，如在狹窄的道路上，在不妨礙交通和掉頭的情況下，在哪里臨時停車和卸貨。”對于干線運輸，技術員甚至說了一連串的問題和顧慮:

而在我國，目前法律不允許在開放的高速公路上進行測試，只能在高速公路指定的封閉路段進行測試。在城市街道駕駛場景中，自動駕駛車輛只允許在指定的測試道路上進行測試。同時，三部委《智能網聯汽車道路測試管理規范(試行)》要求測試車輛中必須有測試駕駛員。光是法律法規就把干線運輸和支線運輸的商業化給堵死了，技術人員提到的各種問題就更重要了。正因如此，國內很多無人初創企業都將目光投向了技術人員認為最不適合的“配送場景”。最后一英里配送困境最后一英里配送服務是大多數無人駕駛創業公司瞄準的市場。……像菜鳥、JD.COM這樣既有資本又有大量運營資源的d“大頭”，也早早開始在這一領域布局。ET物流實驗室和X事業部就是在這種背景下應運而生的。2017年，JD.COM在人大校園投放了多輛無人快遞車。作為國內低速無人送貨車標桿企業，知行與JD.COM聯合開發了其中一款。

現在快兩年過去了。在最近的走訪中，知行相關技術人員告訴第一電氣:“目前和JD.COM包括菜鳥的合作主要是項目合作的形式，但是產品形態還不成熟。”對于“最后一公里配送”為何遲遲未能大規模商業化，該技術人員表示，主要原因是商業模式尚不清晰。“如果局限在園區內，它的便利性比不上蜂巢箱，它的靈活性比不上人力。想想看，用戶不在家或者不在辦公室怎么辦？你不能一直等下去。放在一個集中點？那為什么不選擇蜂巢盒呢？也沒有點對點和面對面的服務，很多情況解決不了。另外，最后一公里之前還是需要人工運輸，達不到大大節省人工的目的。沒有利潤空間，只是吃力不討好；如果不僅限于公園，開放道路有法律法規，就不用直接考慮了。如果做一個非客車的小型低速物流車，選擇人行道行駛，可能會節省人工成本，但必然會降低服務質量。比如JD.COM在上午11點前下單，當天送達，如果用這樣低速的物流車來服務，就達不到，所以會流失一大批因為JD.COM送貨速度而選擇JD.COM的客戶。所以無論從哪個角度來看，無人物流車在最后一公里的配送上都沒有形成商業邏輯閉環。就連JD.COM和新秀自己都沒有考慮清楚以什么形式去做。再加上成本、技術路線、法規政策等各種考慮比較復雜，所以一直沒能落地。”一位來自JD.COM的員工也向第一電氣表達了他的想法:

作為無人配送機器人的開發者，筋斗云CEO林浩森也表達了與第一電氣類似的觀點:“無人車領域的應用包括很多環節，一個公司要真正準確地把握所有環節，是一個很大的挑戰。我認為無人車的黃金地帶在于能夠控制成本，大規模投入使用，而不會與法律產生太多摩擦。基于此，我們會考慮分發以外的一些使用場景。”新場景的突破對于無人車在新場景的應用，林說；“每個市場和每個賽道都有其周期，包括市場何時成熟。創業公司的周期大概是三年。能做到就起來。如果做不到，背后的投資人也不會一直輸血。所以創業公司非常害怕等待市場成熟。你無法預測市場成熟的時間。可能需要三到五年，也可能需要10年。你必須學會自力更生。所以，我們不把應用場景局限于分發。我們也考慮讓無人車賣東西，這叫移動零售。無人車會放在人流量大，消費需求高的場景。路人可以購買商品(鮮花、飲料等。)在車內通過掃描車身上的二維碼，附近商家會對無人車進行補給。我們希望從中找到盈利空間。”

無獨有偶，除了配送，智行哲也將無人環衛車列為重點發展方向。據智行哲CTO王曉介紹，他們自主研發的無人掃地機“沃小白”在2019年至今已接到1000個訂單，每輛價格20萬，已在多個城市的公園、景區、高校等不同場景使用。“與低速物流車不同，無人掃地機需要涉及的環節更少，業務邏輯也相對簡單。我們一輛車可以代替3-4個環衛工人，使用過程中與人互動不多。你可以理解為更智能、更高效的掃地機器人。”王曉告訴第一電氣。

技術優先，還是法律優先？2018年3月1日，亞利桑那州州長道格·杜西(Doug Ducey)簽署行政命令，允許完全無人駕駛的自動駕駛車輛上路，但上路前必須向州交通局提交書面保證，自動駕駛車輛上路時必須遵守所有現有的交通法律法規。同時，美國允許自動駕駛車輛在公共道路上測試，包括高速公路。雖然各州規定不同，但加州和亞利桑那州已經明確不要求安全員在車內。很多時候，業界會把法律的禁止性作為無人駕駛無法商業化的主要原因，并經常以美國為例。法律似乎成了整個無人駕駛行業的“拖油瓶”。那么，對于科技領域的新生事物，到底是技術先行還是法律先行呢？可以看出，雖然還存在規模、如何盈利等問題，但法律的及時跟進，讓很多像Nuro、Tucson這樣的公司能夠更加自由、快速地探索和落地無人駕駛商業化。在這個問題上，林坤-森表達了他對第一權力的看法:“首先，我認為在科技領域，技術是領先于法律的，技術沒有發展起來。立法機關如何制定相應的政策法規？而且，一個領域會不會活，其實是一個公司在推動。例如，自行車共享實際上是由摩拜單車提出的，而優步更早地推動了整個共享經濟和在線汽車共享。所以當一個公司足夠大的時候，法律就會發現這個新生事物處于一種必須要管理的狀態，然后就會有相應的政策跟進。自動駕駛也是如此。當一個公司對市場理解足夠深刻，做到足夠大的體量，法律自然會跟上。”然而，對于法律未能推動企業發展所造成的障礙，林坤-森有不同的看法。“通常情況下，當科技領域領先于法律管轄范圍時，實際上會出現一定的機會窗口。這個窗口期不會太長，一般是半年到一年。現在這個窗口期在逐漸縮短。而一旦企業在這個窗口期走出來，往往最有利于第一家公司重新進入法律和相關政策法規，剩下的后續企業很難重新進入這個市場。比如自行車共享剛出來的時候，它的投入占了政府公共資源的很大一部分，但當時并沒有相關的法律來約束。摩拜單車就是在這個窗口期發展起來的。后期，法律法規進入。這個時候，滴滴就想搞……是自己的青橙單車，投入比較大，但是投入深圳第二天就停了。即使是滴滴這么大的平臺，一旦過了這個窗口期，再想進入也是非常困難的。"

2019年不是講故事的好時候。在和自動駕駛物流車領域的相關工作人員交流的過程中，可以感覺到大家對無人駕駛的未來會是怎樣有一個共識，堅信這一天一定會到來，但是如何走到那個未來，大家暫時都沒有明確的路徑。那么如何看待企業乃至這個行業呢？

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標簽：飛馳發現

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