博鰲熱議：新能源車還未到爆發期 將與燃油車長期共存

以電動汽車為標志的新能源汽車代表了汽車行業的一種趨勢和方向。然而，新能源汽車也有不同的技術路線，每條路線都有自己的挑戰需要應對。新能源汽車未來的主流技術路線是什么，未來新能源汽車和傳統能源汽車的現狀是什么？在博鰲亞洲論壇2019年年會上，來自業界的傳統勢力、新勢力和行業研究專家就2050年的汽車展望進行了對話。在疫情爆發之前，新能源汽車將與燃油汽車共存很長一段時間。人們關注汽車能源的根本原因是，地球的石油資源越來越少，而汽車是消耗石油和天然氣能源的最重要行業之一。在過去的許多年里，中國的汽車增長率位居世界第一，但創新產品的質量并沒有迅速提高。Xpeng Motors董事長何小鵬認為，大多數購買電動汽車的人心中并不認同電動汽車，而是根據車牌、價格等因素進行選擇，而新能源汽車行業還沒有到爆發的時候。有研究表明，每天使用電動汽車的人只占總人口的1%，距離真正進入千家萬戶還有很長的路要走。他判斷2021將進入快車道。屆時，新能源汽車的電池壽命將更長，成本將大幅降低，質量將得到提高。當一線城市每月10%的新車銷量來自新能源汽車時，雙端網絡效應開始顯現。到那時，電動汽車的發展速度將變成一條拋物線；

目前，它仍處于奠基階段。海馬集團董事長朱靜是中國首批汽車制造商之一，他表示，應該辯證看待新舊產業的區別，并將汽車行業放在歷史空間中考慮。當今社會有“三化”的要求，即社會智能化、低碳能源化和電力電氣化。這是全社會的呼聲，汽車行業也需要在智能駕駛、互聯互通、電動化和共享四個方面進行變革。他認為，在歷史上，汽車行業一直是最早整合新技術的行業。盡管電動汽車已經實踐了十多年，但取代300公里以下的出行是沒有問題的，但不可能完全取代現在的汽車。不能說電動汽車主宰了世界。這是一個極端的想法。油電混合動力和氫能也是很好的解決方案。你可以創新技術，但不必摧毀一個行業。無論是白人還是黑人，簡單的想法都很容易讓人陷入困境。世界上許多國家已經宣布，他們將在2050年之前禁止銷售燃油汽車。燃油車的衰落和終結會在本世紀下半葉成為現實嗎？燃油車和新能源車必須是“生死攸關”的嗎？上海交通大學汽車工程學院副院長、汽車電子控制技術國家工程實驗室副主任尹成良持相反意見。他闡述了三個觀點：第一，汽車技術非常成熟，新能源汽車發展非常快，大量傳統車企技術進入瓶頸期，但這并不意味著傳統燃油汽車會消失，市場上仍會有大量傳統汽車。這項技術的發展已經達到了成熟的頂峰，但只要石油仍然存在，燃料汽車就會持續很長一段時間。電動汽車的份額將繼續上升。兩者將在一個雙贏的局面中長期共存。第二，新能源汽車，主要是電動汽車，包括氫能汽車，將繼續高速增長。三年后，可以看到一個拐點，然后它將迅速上升。然而，快速加速并不意味著總量會很大。第三，新能源汽車并沒有顛覆汽車行業，因為“整車為王”的基本邏輯沒有改變，只是發動機被電機取代了，所有運營的主體都是汽車工廠。改變汽車行業的根本力量必須是互聯互通。智能化之后，汽車產業圈“整車為王”的邏輯將被徹底打破。電氣化是一個很好的載體，因此它將迅速發展。自動駕駛的理想是充分而現實的。專欄認為，新能源汽車的發展不能僅靠電動汽車來完成，必須是“電動汽車+自動駕駛”的模式。現在購買電動汽車的人主要有兩種。一種是把它們當作玩具，對價格不敏感的人，比如特斯拉的消費者。另一種是考慮省錢省電的人。他認為，自動駕駛需要四個平臺，包括云控平臺、高精度地圖平臺、接收平臺和計算平臺，現在是接收平臺和算力平臺。“例如，自動停車在20年前就已經存在了。現在我們正在研究的L3半自動駕駛可能還需要10年時間。現在L3+自動停車已經完成了最后一公里。如果掌握了云平臺和高精度地圖，它就可以實現。到那時，新能源汽車的意義將不再是汽車，而是像手機這樣的生活工具。世界的一半。”人們生活在城市里，交通堵塞問題非常嚴重，所以花在旅行上的時間越來越多。西澳州政府負責區域發展的助理部長McTiernan認為，自動駕駛更合乎邏輯的方式是提高出行效率。公眾想要的是更少的環境破壞和更省時高效的出行。這才是真正的需求，而不是自動駕駛技術和產品本身。文遠智行首席執行官兼聯合創始人韓旭表示，新能源汽車應該在更廣泛的出行中得到考慮。自動駕駛有嚴格的等級……

g系統，L4自動駕駛儀的速度可能比預期的更快。何小鵬認為，基于自動輔助駕駛的L2和L3目前更為現實，即將實現；

中國無人駕駛道路將是未來L4或L5+道路+云的解決方案，中國無人駕駛公路將是最快的，因為中國的基礎設施建設能力是世界公認的最強。景筑還表示，在指定的場地和路線上實現L4級自動駕駛沒有問題，但多年后人們可能不會買車，因為L4+共享出行讓消費者買的不是車，而是一種產權。尹成良認為，自動駕駛會取得成功，但時間節奏可能不會那么快。目前，有兩種最常見的技術路線，自行車智能化仍然是主流。如果走這條技術路線，要真正實現無人駕駛是非常非常困難的。無人駕駛的未來是光明的，但現實非常嚴峻，距離自行車智能化還有很長的路要走。能源供應系統決定了技術路線。電動汽車和燃料電池汽車是兩種不同的技術路線。哪種電動汽車將成為未來的主流，決定因素是什么？景竹認為，電動汽車可以分為電動驅動和純電動驅動。現在中國的主流路線是純電動驅動，日本的氫燃料電池是電動驅動。與日本相比，中國的氫燃料電池技術落后了大約20年。目前，這項技術更適用于中國的卡車、公共汽車和乘用車。據估計，這還需要十年的時間，國家對此高度重視，并將其提上了議事日程。麥克蒂爾南表示，豐田和現代正在使用新能源電池將化學能轉化為電能。這項技術確實非常先進，但更適合重型車輛。她認為，電動汽車和燃料電池汽車之間將存在競爭。尹成良認為，中國、日本、歐洲和美國在燃油汽車的技術路線上是一樣的，但新能源汽車的能源供應架構在未來的某個時刻會出現分歧。因為普通汽車使用燃料系統，純電動汽車是純電動系統，加油和加氫是其他系統，沒有一個國家能夠同時支持四種能源供應系統，尤其是在中國這樣大的國家，國家能源系統的更換成本很高。例如，他說充電站只是其中一個環節。一個造價超過2000萬元的充電站，一次只能給二三十輛車充電。制氫、儲氫、制氫的整個過程涉及的環節太多，每個環節的成本都驚人。恐怕沒有哪個國家能夠負擔得起同時存在這么多能源供應系統。他強調，新能源汽車行業不能只關注技術。不同的國家選擇不同的技術路線，但都需要認真考慮能源供應系統的可行性。以電動汽車為標志的新能源汽車代表了汽車行業的一種趨勢和方向。然而，新能源汽車也有不同的技術路線，每條路線都有自己的挑戰需要應對。新能源汽車未來的主流技術路線是什么，未來新能源汽車和傳統能源汽車的現狀是什么？在博鰲亞洲論壇2019年年會上，來自業界的傳統勢力、新勢力和行業研究專家就2050年的汽車展望進行了對話。在疫情爆發之前，新能源汽車將與燃油汽車共存很長一段時間。人們關注汽車能源的根本原因是，地球的石油資源越來越少，而汽車是消耗石油和天然氣能源的最重要行業之一。在過去的許多年里，中國的汽車增長率位居世界第一，但創新產品的質量并沒有迅速提高。Xpeng Motors董事長何小鵬認為，大多數購買電動汽車的人心中并不認同電動汽車，而是根據車牌、價格等因素進行選擇，而新能源汽車行業還沒有到爆發的時候。有研究表明，每天使用電動汽車的人只占總人口的1%，距離真正進入千家萬戶還有很長的路要走。他判斷2021將進入快車道。屆時，新能源汽車的電池壽命將更長，成本將大幅降低，質量將得到提高。當一線城市新車銷量的10%……

每個月都有來自新能源汽車的雙端網絡效應開始顯現。到那時，電動汽車的發展速度將變成一條拋物線；

目前，它仍處于奠基階段。海馬集團董事長朱靜是中國首批汽車制造商之一，他表示，應該辯證看待新舊產業的區別，并將汽車行業放在歷史空間中考慮。當今社會有“三化”的要求，即社會智能化、低碳能源化和電力電氣化。這是全社會的呼聲，汽車行業也需要在智能駕駛、互聯互通、電動化和共享四個方面進行變革。他認為，在歷史上，汽車行業一直是最早整合新技術的行業。盡管電動汽車已經實踐了十多年，但取代300公里以下的出行是沒有問題的，但不可能完全取代現在的汽車。不能說電動汽車主宰了世界。這是一個極端的想法。油電混合動力和氫能也是很好的解決方案。你可以創新技術，但不必摧毀一個行業。無論是白人還是黑人，簡單的想法都很容易讓人陷入困境。世界上許多國家已經宣布，他們將在2050年之前禁止銷售燃油汽車。燃油車的衰落和終結會在本世紀下半葉成為現實嗎？燃油車和新能源車必須是“生死攸關”的嗎？上海交通大學汽車工程學院副院長、汽車電子控制技術國家工程實驗室副主任尹成良持相反意見。他闡述了三個觀點：第一，汽車技術非常成熟，新能源汽車發展非常快，大量傳統車企技術進入瓶頸期，但這并不意味著傳統燃油汽車會消失，市場上仍會有大量傳統汽車。這項技術的發展已經達到了成熟的頂峰，但只要石油仍然存在，燃料汽車就會持續很長一段時間。電動汽車的份額將繼續上升。兩者將在一個雙贏的局面中長期共存。第二，新能源汽車，主要是電動汽車，包括氫能汽車，將繼續高速增長。三年后，可以看到一個拐點，然后它將迅速上升。然而，快速加速并不意味著總量會很大。第三，新能源汽車并沒有顛覆汽車行業，因為“整車為王”的基本邏輯沒有改變，只是發動機被電機取代了，所有運營的主體都是汽車工廠。改變汽車行業的根本力量必須是互聯互通。智能化之后，汽車產業圈“整車為王”的邏輯將被徹底打破。電氣化是一個很好的載體，因此它將迅速發展。自動駕駛的理想是充分而現實的。專欄認為，新能源汽車的發展不能僅靠電動汽車來完成，必須是“電動汽車+自動駕駛”的模式。現在購買電動汽車的人主要有兩種。一種是把它們當作玩具，對價格不敏感的人，比如特斯拉的消費者。另一種是考慮省錢省電的人。他認為，自動駕駛需要四個平臺，包括云控平臺、高精度地圖平臺、接收平臺和計算平臺，現在是接收平臺和算力平臺。“例如，自動停車在20年前就已經存在了。現在我們正在研究的L3半自動駕駛可能還需要10年時間。現在L3+自動停車已經完成了最后一公里。如果掌握了云平臺和高精度地圖，它就可以實現。到那時，新能源汽車的意義將不再是汽車，而是像手機這樣的生活工具。世界的一半。”人們生活在城市里，交通堵塞問題非常嚴重，所以花在旅行上的時間越來越多。西澳州政府負責區域發展的助理部長McTiernan認為，自動駕駛更合乎邏輯的方式是提高出行效率。公眾想要的是更少的環境破壞和更省時高效的出行。這才是真正的需求，而不是自動駕駛技術和產品本身。文遠智行首席執行官兼聯合創始人韓旭表示，新能源汽車應該在更廣泛的出行中得到考慮。自動駕駛有嚴格的等級……

g系統，L4自動駕駛儀的速度可能比預期的更快。何小鵬認為，基于自動輔助駕駛的L2和L3目前更為現實，即將實現；中國無人駕駛道路將是未來L4或L5+道路+云的解決方案，中國無人駕駛公路將是最快的，因為中國的基礎設施建設能力是世界公認的最強。景筑還表示，在指定的場地和路線上實現L4級自動駕駛沒有問題，但多年后人們可能不會買車，因為L4+共享出行讓消費者買的不是車，而是一種產權。尹成良認為，自動駕駛會取得成功，但時間節奏可能不會那么快。目前，有兩種最常見的技術路線，自行車智能化仍然是主流。如果走這條技術路線，要真正實現無人駕駛是非常非常困難的。無人駕駛的未來是光明的，但現實非常嚴峻，距離自行車智能化還有很長的路要走。能源供應系統決定了技術路線。電動汽車和燃料電池汽車是兩種不同的技術路線。哪種電動汽車將成為未來的主流，決定因素是什么？景竹認為，電動汽車可以分為電動驅動和純電動驅動。現在中國的主流路線是純電動驅動，日本的氫燃料電池是電動驅動。與日本相比，中國的氫燃料電池技術落后了大約20年。目前，這項技術更適用于中國的卡車、公共汽車和乘用車。據估計，這還需要十年的時間，國家對此高度重視，并將其提上了議事日程。麥克蒂爾南表示，豐田和現代正在使用新能源電池將化學能轉化為電能。這項技術確實非常先進，但更適合重型車輛。她認為，電動汽車和燃料電池汽車之間將存在競爭。尹成良認為，中國、日本、歐洲和美國在燃油汽車的技術路線上是一樣的，但新能源汽車的能源供應架構在未來的某個時刻會出現分歧。因為普通汽車使用燃料系統，純電動汽車是純電動系統，加油和加氫是其他系統，沒有一個國家能夠同時支持四種能源供應系統，尤其是在中國這樣大的國家，國家能源系統的更換成本很高。例如，他說充電站只是其中一個環節。一個造價超過2000萬元的充電站，一次只能給二三十輛車充電。制氫、儲氫、制氫的整個過程涉及的環節太多，每個環節的成本都驚人。恐怕沒有哪個國家能夠負擔得起同時存在這么多能源供應系統。他強調，新能源汽車行業不能只關注技術。不同的國家選擇不同的技術路線，但都需要認真考慮能源供應系統的可行性。

標簽：小鵬世紀豐田合創海馬

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