新能源汽車退補之后，行業“虛假繁榮”姿態盡顯？

圖片來源于“123rf.com.cn”2019年第一季度剛剛結束。可以肯定的是，今年汽車行業的一個熱詞是“健康”。減稅、降價、補貼減免。。。3月26日晚上9點，在廣汽新能源公關部工作的木木（化名）還在加班制作海報，因為就在幾個小時前，2019年的新能源補貼政策終于落地，廣汽新能量決定自己買單，為消費者“全覆蓋”。當晚8點或9點，杭州的曹小強收到一條短信，內容是：“蔚來杭州：現在支付一大筆錢，你可以享受國家最高4.5萬元和地方政府最高2.25萬元的補貼。請盡快聯系你的同事，或者直接在App上支付大單。”晚上，全國各地的許多人都收到了“最后四小時保險計劃”蔚來的短信。根據《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的最新通知》，補貼續航里程已由之前的5檔降至2檔，分別為250-400公里和400公里以上；250公里以下的補貼為0；享受250-400公里18000元補貼，400公里以上25000元補貼，插電式混合動力汽車補貼由過去的2.2萬元降至1萬元。新政策于同日生效，并設定了三個月的過渡期。盡管各家車企早就做好了補貼退坡的心理準備，但這次退坡政策的力度完全超出了市場預期。補貼退出機制，就像習慣使用濾鏡的人必須使用原始圖標一樣，習慣拄著拐杖的人最終會獨立行走。一些車企選擇暫時保護消費者的價格，而另一些車企則不得不使用“不買就漲價”的笨拙伎倆，試圖提前透支消費者的消費熱情。然而，面對這一波報銷，消費者相對平靜和猶豫，只有車企。2009年以來，國家出臺《汽車產業調整和振興規劃》文件，首次提出新能源汽車發展目標，啟動國家節能新能源汽車示范工程，中央財政安排資金給予補貼。這是中國首次將新能源汽車提升到戰略地位。此后，四部委相繼出臺了各種政策對新能源汽車進行補貼，這一政策持續了近十年。可以說，在此期間，新能源補貼政策的每一次調整都影響了新能源市場的風向和產業結構的變化。在過去的十年里，中國新能源市場經歷了一段難以想象的野蠻增長時期。特別是2014年以來，新能源汽車產銷大幅提升，到2015年，同比增長超過三倍。其中，2014年產銷量從2013年前的不足2萬輛增長到7萬多輛，2015年產銷量再次上升到33萬多輛。即使在中國汽車銷量28年來首次下降的2018年，新能源汽車的銷量仍增長了61.7%，在寒冷的冬天保持了熱浪。由于全球新能源汽車產業發展尚不成熟，不具有規模效應和經濟性，依賴政策補貼一直是世界各國的普遍規律。日本對新能源汽車的補貼始于1996年，但日本汽車行業對新能源路線的意見尚未統一，導致整體銷量緩慢甚至負增長，盡管日本的補貼政策一直穩定；2014年底，德國開始提供一系列刺激措施，包括財政補貼、稅收減免和增加對電池研發的投資。2016年，德國開始正式補貼汽車價格；

法國從2008年開始實施補貼政策。補貼金額在2014年和2016年兩次上調，消費者的購買成本逐步下降。在挪威和美國，消費者以稅收減免的形式得到補貼。據統計，從2013年到2017年的五年里，中國對新能源汽車銷售的直接補貼總額為150億美元。四項獎勵之下，必有勇者。在高補貼的誘惑下，中國新能源市場迎來了新一輪大躍進式的造車熱潮。自2014年以來，黃秀元的Ranger汽車、李斌的蔚來汽車、賈躍亭的樂視SEE計劃、何小鵬的Xpeng Motors、Freeman Shen的威馬汽車。。。正是在政策導向和巨額補貼的刺激下，激發了無數渴望的人的欲望和躁動。與此同時，補貼已成為一把雙刃劍。在這些所謂的“汽車夢”中，有很多貪婪的子。就在2015年，財政部通報稱，我國93家新能源汽車公司中有72家存在欺詐賠償行為，欺詐賠償車輛總數達到76374輛，涉及總金額92.707億元，涉案車輛超過2015年總銷量的四分之一。近年來，工信部逐漸意識到重獎造成的“劣幣驅逐良幣”的效果。在新能源的興奮背后，隱藏著許多泡沫和虛假的繁榮。需求回歸，加速洗牌2019年前兩個月，新能源汽車月銷量創近三年同期新高。其中，1月份共售出9.57萬輛，比去年同期增長138%。原因是，3月份補貼退市的到來無疑提前透支了市場熱情，這意味著未來幾個月的銷售形勢將更加嚴峻。從新推出的補貼方案可以看出，補貼標準仍然以續航里程為門檻，設置了250-400公里和400公里以上兩個檔位。今年補貼的關鍵指標仍然是能源密度。通知指出，純電動乘用車動力電池系統質量和能量密度不低于125Wh/kg，125（含）-140Wh/kg的車輛補貼0.8倍，140（含）-160Wh/kg的車輛補貼0.9倍，160Wh/kg及以上的車輛補貼1倍。事實上，國家補貼一直在引導企業追求高續航里程。這一方面可能有利于產業技術的升級，但另一方面也導致一些真實的市場需求得不到重視和引導。例如，云都新能源董事總經理劉新文，曾經說過：“長期使用新能源汽車的人都知道，早些年，我們有一個共識，即純電適合城市發展和城市出行，而混合動力適合中長途使用。現在一切都在向長途發展。在這種情況下，那些適合城市的汽車也必須攜帶大量電池組和廢物很多錢。“事實上，補貼水平一直在干擾企業的技術路線選擇，影響消費者對新能源類別的選擇。廣汽新能源總經理顧惠南曾在接受采訪時表示，”當政策推動新能源發展時，我們的主機廠在把握方向上有點頭暈。補貼政策刺激的新能源汽車泥沙俱下，這將使企業失去對未來的判斷。因此，廣汽新能源自成立以來就十分重視成本控制。顧惠男一直強調，只有在現階段降低成本，消費者才能獲得利益，行業才能生存。3月26日補貼政策一公布，廣汽新能源就成為第一家為消費者發聲的企業，這與其為后補貼時代做的長期準備不無關系。事實上，從積極的角度來看，隨著補貼的減少，企業沒有政策指揮棒的干預，是時候回歸市場需求本身造車了。面對這次大規模的補貼退市，廣汽新能源、比亞迪、上汽榮威等幾家車企都選擇了不漲價的策略，北汽新能源尚未做出任何回應。對于資金相對緊張的新造車企業來說，大多選擇提價。崛起與否，也許此時不是……

這不是競爭，而是力量的較量。毫無疑問，此次補貼退市將給整車企業帶來很大壓力，整車企業需要在汽車、電池、材料等全產業鏈上尋求降本增效，以應對補貼退市帶來的影響。有業內人士猜測，為了降低成本，車企在動力電池的選擇上可能會從三元電池回歸磷酸鐵鋰電池，或者與供應商商談今年的降價空間，尤其是上汽、吉利新能源等規模相對較大的車企，可能會與動力電池供應商展開價格博弈。對于已經擁有動力電池技術的比亞迪來說，成本優勢將進一步凸顯。對此，鐘石在接受BC采訪時表示：“像當代安培科技有限公司這樣的動力電池供應商一直供不應求，處于強勢地位。在經濟衰退的浪潮下，它不太可能接受主機廠的降價，但其他較弱的電池供應商很難說。”然而，對于今年剛剛進入交付年的大多數造車新勢力來說，他們將面臨更大的現金流和損益考驗。撤退的堅定無疑會抑制后來者參與造車的熱情。市場加速了洗牌和淘汰，這在2019年吹響了號角。

圖片來源于“123rf.com.cn”2019年第一季度剛剛結束。可以肯定的是，今年汽車行業的一個熱詞是“健康”。減稅、降價、補貼減免。。。3月26日晚上9點，在廣汽新能源公關部工作的木木（化名）還在加班制作海報，因為就在幾個小時前，2019年的新能源補貼政策終于落地，廣汽新能量決定自己買單，為消費者“全覆蓋”。當晚8點或9點，杭州的曹小強收到一條短信，內容是：“蔚來杭州：現在支付一大筆錢，你可以享受國家最高4.5萬元和地方政府最高2.25萬元的補貼。請盡快聯系你的同事，或者直接在App上支付大單。”晚上，全國各地的許多人都收到了“最后四小時保險計劃”蔚來的短信。根據《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的最新通知》，補貼續航里程已由之前的5檔降至2檔，分別為250-400公里和400公里以上；250公里以下的補貼為0；

享受250-400公里18000元補貼，400公里以上25000元補貼，插電式混合動力汽車補貼由過去的2.2萬元降至1萬元。新政策于同日生效，并設定了三個月的過渡期。盡管各家車企早就做好了補貼退坡的心理準備，但這次退坡政策的力度完全超出了市場預期。補貼退出機制，就像習慣使用濾鏡的人必須使用原始圖標一樣，習慣拄著拐杖的人最終會獨立行走。一些車企選擇暫時保護消費者的價格，而另一些車企則不得不使用“不買就漲價”的笨拙伎倆，試圖提前透支消費者的消費熱情。然而，面對這一波報銷，消費者相對平靜和猶豫，只有車企。2009年以來，國家出臺《汽車產業調整和振興規劃》文件，首次提出新能源汽車發展目標，啟動國家節能新能源汽車示范工程，中央財政安排資金給予補貼。這是中國首次將新能源汽車提升到戰略地位。此后，四部委相繼出臺了各種政策對新能源汽車進行補貼，這一政策持續了近十年。可以說，在此期間，新能源補貼政策的每一次調整都影響了新能源市場的風向和產業結構的變化。在過去的十年里，中國新能源市場經歷了一段難以想象的野蠻增長時期。特別是2014年以來，新能源汽車產銷大幅提升，到2015年，同比增長超過三倍。其中，2014年產銷量從2013年前的不足2萬輛增長到7萬多輛，2015年產銷量再次上升到33萬多輛。即使在中國汽車銷量28年來首次下降的2018年，新能源汽車的銷量仍增長了61.7%，在寒冷的冬天保持了熱浪。由于全球新能源汽車產業發展尚不成熟，不具有規模效應和經濟性，依賴政策補貼一直是世界各國的普遍規律。日本對新能源汽車的補貼始于1996年，但日本汽車行業對新能源路線的意見尚未統一，導致整體銷量緩慢甚至負增長，盡管日本的補貼政策一直穩定；2014年底，德國開始提供一系列刺激措施，包括財政補貼、稅收減免和增加對電池研發的投資。2016年，德國開始正式補貼汽車價格；

法國從2008年開始實施補貼政策。補貼金額在2014年和2016年兩次上調，消費者的購買成本逐步下降。在挪威和美國，消費者以稅收減免的形式得到補貼。據統計，從2013年到2017年的五年里，中國對新能源汽車銷售的直接補貼總額為150億美元。四項獎勵之下，必有勇者。在高補貼的誘惑下，中國新能源市場迎來了新一輪大躍進式的造車熱潮。自2014年以來，黃秀元的Ranger汽車、李斌的蔚來汽車、賈躍亭的樂視SEE計劃、何小鵬的Xpeng Motors、Freeman Shen的威馬汽車。。。正是在政策導向和巨額補貼的刺激下，激發了無數渴望的人的欲望和躁動。與此同時，補貼已成為一把雙刃劍。在這些所謂的“汽車夢”中，有很多貪婪的子。就在2015年，財政部通報稱，我國93家新能源汽車公司中有72家存在欺詐賠償行為，欺詐賠償車輛總數達到76374輛，涉及總金額92.707億元，涉案車輛超過2015年總銷量的四分之一。近年來，工信部逐漸意識到重獎造成的“劣幣驅逐良幣”的效果。在新能源的興奮背后，隱藏著許多泡沫和虛假的繁榮。需求回歸，加速洗牌2019年前兩個月，新能源汽車月銷量創近三年同期新高。其中，1月份共售出9.57萬輛，比去年同期增長138%。原因是，3月份補貼退市的到來無疑提前透支了市場熱情，這意味著未來幾個月的銷售形勢將更加嚴峻。從新推出的補貼方案可以看出，補貼標準仍然以續航里程為門檻，設置了250-400公里和400公里以上兩個檔位。今年補貼的關鍵指標仍然是能源密度。通知指出，純電動乘用車動力電池系統質量和能量密度不低于125Wh/kg，125（含）-140Wh/kg的車輛補貼0.8倍，140（含）-160Wh/kg的車輛補貼0.9倍，160Wh/kg及以上的車輛補貼1倍。事實上，國家補貼一直在引導企業追求高續航里程。這一方面可能有利于產業技術的升級，但另一方面也導致一些真實的市場需求得不到重視和引導。例如，云都新能源董事總經理劉新文，曾經說過：“長期使用新能源汽車的人都知道，早些年，我們有一個共識，即純電適合城市發展和城市出行，而混合動力適合中長途使用。現在一切都在向長途發展。在這種情況下，那些適合城市的汽車也必須攜帶大量電池組和廢物很多錢。“事實上，補貼水平一直在干擾企業的技術路線選擇，影響消費者對新能源類別的選擇。廣汽新能源總經理顧惠南曾在接受采訪時表示，”當政策推動新能源發展時，我們的主機廠在把握方向上有點頭暈。補貼政策刺激的新能源汽車泥沙俱下，這將使企業失去對未來的判斷。因此，廣汽新能源自成立以來就十分重視成本控制。顧惠男一直強調，只有在現階段降低成本，消費者才能獲得利益，行業才能生存。3月26日補貼政策一公布，廣汽新能源就成為第一家為消費者發聲的企業，這與其為后補貼時代做的長期準備不無關系。事實上，從積極的角度來看，隨著補貼的減少，企業沒有政策指揮棒的干預，是時候回歸市場需求本身造車了。面對這次大規模的補貼退市，廣汽新能源、比亞迪、上汽榮威等幾家車企都選擇了不漲價的策略，北汽新能源尚未做出任何回應。對于資金相對緊張的新造車企業來說，大多選擇提價。崛起與否，也許此時不是……

這不是競爭，而是力量的較量。毫無疑問，此次補貼退市將給整車企業帶來很大壓力，整車企業需要在汽車、電池、材料等全產業鏈上尋求降本增效，以應對補貼退市帶來的影響。有業內人士猜測，為了降低成本，車企在動力電池的選擇上可能會從三元電池回歸磷酸鐵鋰電池，或者與供應商商談今年的降價空間，尤其是上汽、吉利新能源等規模相對較大的車企，可能會與動力電池供應商展開價格博弈。對于已經擁有動力電池技術的比亞迪來說，成本優勢將進一步凸顯。對此，鐘石在接受BC采訪時表示：“像當代安培科技有限公司這樣的動力電池供應商一直供不應求，處于強勢地位。在經濟衰退的浪潮下，它不太可能接受主機廠的降價，但其他較弱的電池供應商很難說。”然而，對于今年剛剛進入交付年的大多數造車新勢力來說，他們將面臨更大的現金流和損益考驗。撤退的堅定無疑會抑制后來者參與造車的熱情。市場加速了洗牌和淘汰，這在2019年吹響了號角。

標簽：蔚來比亞迪小鵬榮威云度

汽車資訊熱門資訊