吉利“倒向”日韓電池背后：中日韓動力電池競爭蔓延至歐美

在吸取了幾年前中國市場的教訓后，正在東山再起的日本和韓國電池公司正在連接更多中國本土企業，以降低風險因素。這一次，他們仍然雄心勃勃，但更加謹慎。

3月31日，天齊鋰業宣布，其全資子公司天齊鋰能KwinanaPtyLtd（簡稱TLK）已分別與韓國電池公司SKInnovation（簡稱SKI）和韓國電池材料公司Ecopro簽署了兩份氫氧化鋰產品長期供應協議。此外，TLK還與SKI簽署了諒解備忘錄，就電池供應鏈和相關技術研發達成協議，有效期為兩年。在此之前，SKI已重啟與北汽的電池組合資項目，并于2018年底收購了電池材料公司靈寶華新。其他韓國電池公司對SKI的投資布局也有類似的想法。2018年，LG和華友鈷業聯合成立兩家公司，分別生產鋰電池的三元前驅體和三元正極材料。日韓電池企業在向產業鏈上游延伸和投資的同時，也在加強與當地企業的合作，以規避市場和政策風險。此前，LG化學曾試圖通過向吉利轉讓生產線和技術，探索與國內車企更緊密的合作。有未經證實的消息稱，SAIC-GM也就電池合作問題與LG化學進行了聯系。隨著2018年電池“白名單”的解禁，當日本和韓國電池公司重金重返中國動力電池競爭領域時，客戶目標不再局限于中國本土車企。憑借自身優勢，他們開啟了全球范圍內的“搶單”模式，目標是外資或合資車企。目前，在大眾、通用、寶馬、奧迪和戴姆勒的電池供應商體系中，至少有一家韓國電池公司被選為供應商。來自韓國電池行業和證券行業的數據顯示，截至2018年底，韓國三大電池制造商LG化學、三星SDI和SKI尚未交付超過175萬億韓元（約1萬億元人民幣）的電池訂單（來自汽車和IT行業等）。僅在2018年，就有110萬億韓元的新訂單，其中許多來自歐美汽車制造商。面對日韓電池公司的競爭，以當代安培科技股份有限公司和比亞迪為代表的中國電池公司也在加緊步伐，希望在日韓電池進入市場之前“占據一個好位置”。據不完全統計，目前，當代安培科技有限公司已與國內外近20家車企達成長期戰略合作，成為多家車企的第一供應商。比亞迪在產能方面也在迅速追趕。預計到2020年，其計劃的動力電池產能將達到60GWh，甚至超過當代安培科技有限公司計劃的54GWh。從目前的競爭格局來看，中國、日本和韓國的五家動力電池公司占據了全球70%以上的市場。據媒體援引國際電池行業專業市場研究公司SNEResearch的消息，2018年，全球電動汽車電池出貨量為109.8GWh（kW），比前一年的60GWh增長了83%。其中，當代安培科技有限公司（CATL）以23.0%的市場份額位居第一，松下與排名第二的當代安培科技股份有限公司差距不大，市場份額為21.9%。比亞迪占12.8%，LG化學占10.2%，三星SDI占5.5%，而前五大電池公司的供應量占全球總量的73%。日本和韓國攜巨額資金重返中國電池市場。如今，中國、日本和韓國這三個主要電池國家的“三國殺”正在全球范圍內展開競爭。在過去的一個月里，SKI先后為其在美國的第一家工廠和在匈牙利的第二家工廠奠定了基礎。不久前，據韓聯社消息，LG化學也在考慮在歐洲建立第二家電池工廠。此外，今年1月，松下作為……唯一的電池供應商……

esla與豐田成立了一家電池合資企業。據悉，其位于大連的工廠未來將向除豐田以外的其他汽車公司開放。除了SKI在匈牙利的電池工廠外，三星SDI還計劃在布達佩斯附近開設一家電池工廠，每年可為5萬輛電動汽車供應電池。對于日本公司來說，去年1月，日本電池制造商GSYuasa表示，將在匈牙利設立一家組裝鋰離子電池的工廠，并考慮未來在匈牙利生產電池。中國企業也在全球范圍內布局搶占市場，第一站就是歐洲，那里有很多車企。2018年，當代安培技術有限公司在德國建立了中國電池公司的第一家海外工廠。2018年底，比亞迪宣布正在規劃其海外電池工廠。除了這兩家公司，2017年，中國投資公司GSRCapi-tal和日產汽車公司的子公司汽車能源供應公司（AESC）接近達成收購協議，其中包括日本、田納西州和英國的電池工廠，這些工廠可能會在歐洲其他地區增加電池工廠。此外，天津力申還計劃在德國開設銷售辦事處，但目前還沒有工廠。隨著新能源汽車補貼的減少，日本和韓國的電池公司開始逐步回歸中國市場，再次向市場發起進攻。2019年除夕，日本報紙《日經新聞》報道稱，松下計劃斥資數億美元在其中國電池工廠部署兩條新生產線，這將使松下在中國的電池產能增加80%之多。項目建成后，其總產能將達到9GWh。豐田將于2020年在中國銷售的電動汽車將使用松下方形鋰電池。去年8月，SKI宣布在中國江蘇常州金壇開發區建立一家動力電池工廠，預計年產量為7.5GWh。與此同時，SKI還加大了在中國動力電池產業鏈的投資布局以及與當地企業的合作。去年10月，SKI在常州新建了一家鋰離子電池隔膜和陶瓷涂層隔膜生產廠。僅一個月后，SK集團控股公司SKHoldings宣布收購靈寶華新銅箔有限公司有限公司股份，成為靈寶華鑫第二大股東。隨著2018年日本和韓國公司出現在動力電池“白名單”中作為一個信號，中國車企開始將日本和韓國電池公司視為第二大供應商。此前，吉利汽車集團總裁兼首席執行官安聰慧向媒體透露，將通過合資方式選擇日本和韓國電池公司作為第二供應商。此外，特斯拉表示，將在中國尋找當地電池公司作為供應商。在與天津力神的“丑聞”之后，據媒體報道，松下、當代安培技術有限公司和LG化學都在其競爭名單上。此前，出于補貼和風險的考慮，中國大多數車企選擇了兩家以上的國產電池制造商，這也為中國第二陣營的電池公司帶來了機遇。例如，除了當代安培科技有限公司，上汽也選擇了萬向，北汽選擇了孚能，江淮選擇了國軒高新等等。包括外國車企在內，他們也在對當地電池供應商表現出良好的意愿。例如，戴姆勒在去年年底與孚能科技簽署了一份供應協議。如今，在第一陣營電池制造商快速擴張和日韓電池車企“入侵”的雙重壓力下，第二陣營電池制造商未來在中國的生存空間也將受到擠壓。成本差距“一旦補貼退坡，它們（本土電池公司）可能面臨生存問題。”中關村新電池技術創新聯盟秘書長、百家電池委員會主席于清教表示，日本和韓國電池公司在成本和技術積累方面具有綜合優勢，但國內電池公司還有很長的路要走。盡管2019年補貼大幅下降，但仍有一些補貼，這仍給當地電池公司留下了一兩年的喘息空間。一旦補貼在2020年完全取消，生死攸關的競爭將真正開始。在2019年版本的新能源補貼政策中……

汽車，對電池的要求得到了進一步的提高。以乘用車為例，對電池的技術要求進一步收緊。在能量密度方面，2018年的要求是120Wh/kg成為電池組的入門標準。與2017年的90Wh/kg相比，標準補貼可以翻一番，增加30Wh/kg，增幅高達25%。2018年，補貼政策首次設定了160Wh/kg的水平，為超高能量密度汽車的出現預留了空間（在2017年的推薦目錄和2018年的第一個推薦目錄中，最高能量密度分別達到152.9Wh/kg和158.07Wh/kg）。另一方面，盡管近年來動力電池價格呈現持續下跌趨勢，但在補貼的影響下，主機廠普遍認為動力電池降價10%-15%更為合理。對于動力電池企業來說，在原材料漲價和代工降價的雙重壓力下，其利潤空間將進一步受到擠壓。即使作為一家領先的企業，當代安培科技有限公司仍然面臨著成本的壓力。根據瑞銀2018年底發布的電池制造商成本報告，通過拆解和比較四家電池制造商生產的鋰離子電池，發現松下21700圓柱形鋰離子電池的成本為111美元/千瓦時，LG化學的成本為148美元/千瓦小時，三星SDI和當代安培技術公司的成本為。，Limited的成本均超過150美元/千瓦時，其中當代安培技術有限公司的成本最高。據經濟觀察報統計，第二陣營的企業也在大規模擴張。預計到2020年，富能科技、力神、國軒高科、億緯鋰能等企業的產能將擴大至12GWh-40GWh。但總體來看，動力電池企業的產能利用率并不高。根據GGII的數據，2018年，與當代安培科技股份有限公司76%的產能利用率和比亞迪54%的產能利用度相比，第二陣營的8家動力電池公司的產能使用率不足40%，普遍超過10%，產能過剩形勢更加嚴峻。“我們應該尋找差異化的市場，比如儲能市場、3C市場、特種車市場等。這些市場的利潤也非常可觀。你不必擠壓動力電池的木橋。”于清教認為，如果不考慮差異化競爭，補貼減少后，當地電池供應商的日子將更加艱難。在吸取了幾年前中國市場的教訓后，正在東山再起的日本和韓國電池公司正在連接更多中國本土企業，以降低風險因素。這一次，他們仍然雄心勃勃，但更加謹慎。

3月31日，天齊鋰業宣布，其全資子公司天齊鋰能KwinanaPtyLtd（簡稱TLK）已分別與韓國電池公司SKInnovation（簡稱SKI）和韓國電池材料公司Ecopro簽署了兩份氫氧化鋰產品長期供應協議。此外，TLK還與SKI簽署了諒解備忘錄，就電池供應鏈和相關技術研發達成協議，有效期為兩年。在此之前，SKI已重啟與北汽的電池組合資項目，并于2018年底收購了電池材料公司靈寶華新。其他韓國電池公司對SKI的投資布局也有類似的想法。2018年，LG和華友鈷業聯合成立兩家公司，分別生產鋰電池的三元前驅體和三元正極材料。日韓電池企業在向產業鏈上游延伸和投資的同時，也在加強與當地企業的合作，以規避市場和政策風險。此前，LG化學曾試圖通過向吉利轉讓生產線和技術，探索與國內車企更緊密的合作。有未經證實的消息稱，SAIC-GM也就電池合作問題與LG化學進行了聯系。隨著2018年電池“白名單”的解禁，當日本和韓國電池公司重金重返中國動力電池競爭領域時，客戶目標不再局限于中國本土車企。憑借自身優勢，他們開啟了“搶單”的模式……

全球范圍內，以外國資本或合資汽車公司為目標。目前，在大眾、通用、寶馬、奧迪和戴姆勒的電池供應商體系中，至少有一家韓國電池公司被選為供應商。來自韓國電池行業和證券行業的數據顯示，截至2018年底，韓國三大電池制造商LG化學、三星SDI和SKI尚未交付超過175萬億韓元（約1萬億元人民幣）的電池訂單（來自汽車和IT行業等）。僅在2018年，就有110萬億韓元的新訂單，其中許多來自歐美汽車制造商。面對日韓電池公司的競爭，以當代安培科技股份有限公司和比亞迪為代表的中國電池公司也在加緊步伐，希望在日韓電池進入市場之前“占據一個好位置”。據不完全統計，目前，當代安培科技有限公司已與國內外近20家車企達成長期戰略合作，成為多家車企的第一供應商。比亞迪在產能方面也在迅速追趕。預計到2020年，其計劃的動力電池產能將達到60GWh，甚至超過當代安培科技有限公司計劃的54GWh。從目前的競爭格局來看，中國、日本和韓國的五家動力電池公司占據了全球70%以上的市場。據媒體援引國際電池行業專業市場研究公司SNEResearch的消息，2018年，全球電動汽車電池出貨量為109.8GWh（kW），比前一年的60GWh增長了83%。其中，當代安培科技有限公司（CATL）以23.0%的市場份額位居第一，松下與排名第二的當代安培科技股份有限公司差距不大，市場份額為21.9%。比亞迪占12.8%，LG化學占10.2%，三星SDI占5.5%，而前五大電池公司的供應量占全球總量的73%。日本和韓國攜巨額資金重返中國電池市場。如今，中國、日本和韓國這三個主要電池國家的“三國殺”正在全球范圍內展開競爭。在過去的一個月里，SKI先后為其在美國的第一家工廠和在匈牙利的第二家工廠奠定了基礎。不久前，據韓聯社消息，LG化學也在考慮在歐洲建立第二家電池工廠。此外，今年1月，松下作為特斯拉唯一的電池供應商，與豐田成立了電池合資公司。據悉，其位于大連的工廠未來將向除豐田以外的其他汽車公司開放。除了SKI在匈牙利的電池工廠外，三星SDI還計劃在布達佩斯附近開設一家電池工廠，每年可為5萬輛電動汽車供應電池。對于日本公司來說，去年1月，日本電池制造商GSYuasa表示，將在匈牙利設立一家組裝鋰離子電池的工廠，并考慮未來在匈牙利生產電池。中國企業也在全球范圍內布局搶占市場，第一站就是歐洲，那里有很多車企。2018年，當代安培技術有限公司在德國建立了中國電池公司的第一家海外工廠。2018年底，比亞迪宣布正在規劃其海外電池工廠。除了這兩家公司，2017年，中國投資公司GSRCapi-tal和日產汽車公司的子公司汽車能源供應公司（AESC）接近達成收購協議，其中包括日本、田納西州和英國的電池工廠，這些工廠可能會在歐洲其他地區增加電池工廠。此外，天津力申還計劃在德國開設銷售辦事處，但目前還沒有工廠。隨著新能源汽車補貼的減少，日本和韓國的電池公司開始逐步回歸中國市場，再次向市場發起進攻。2019年除夕，日本報紙《日經新聞》報道稱，松下計劃斥資數億美元在其中國電池工廠部署兩條新生產線，這將使松下在中國的電池產能增加80%之多。項目建成后，其總產能將達到9GWh。豐田將于2020年在中國銷售的電動汽車將使用松下方形鋰電池。去年8月，SKI宣布成立一家p……

er電池工廠位于中國江蘇常州金壇開發區，預計年產量為7.5GWh。與此同時，SKI還增加了在中國動力電池產業鏈的投資布局以及與當地企業的合作。去年10月，SKI在常州新建了一家鋰離子電池隔膜和陶瓷涂層隔膜生產廠。僅一個月后，SK集團控股公司SKHoldings宣布收購靈寶華新銅箔有限公司有限公司股份，成為靈寶華鑫第二大股東。隨著2018年日本和韓國公司出現在動力電池“白名單”中作為一個信號，中國車企開始將日本和韓國電池公司視為第二大供應商。此前，吉利汽車集團總裁兼首席執行官安聰慧向媒體透露，將通過合資方式選擇日本和韓國電池公司作為第二供應商。此外，特斯拉表示，將在中國尋找當地電池公司作為供應商。在與天津力神的“丑聞”之后，據媒體報道，松下、當代安培技術有限公司和LG化學都在其競爭名單上。此前，出于補貼和風險的考慮，中國大多數車企選擇了兩家以上的國產電池制造商，這也為中國第二陣營的電池公司帶來了機遇。例如，除了當代安培科技有限公司，上汽也選擇了萬向，北汽選擇了孚能，江淮選擇了國軒高新等等。包括外國車企在內，他們也在對當地電池供應商表現出良好的意愿。例如，戴姆勒在去年年底與孚能科技簽署了一份供應協議。如今，在第一陣營電池制造商快速擴張和日韓電池車企“入侵”的雙重壓力下，第二陣營電池制造商未來在中國的生存空間也將受到擠壓。成本差距“一旦補貼退坡，它們（本土電池公司）可能面臨生存問題。”中關村新電池技術創新聯盟秘書長、百家電池委員會主席于清教表示，日本和韓國電池公司在成本和技術積累方面具有綜合優勢，但國內電池公司還有很長的路要走。盡管2019年補貼大幅下降，但仍有一些補貼，這仍給當地電池公司留下了一兩年的喘息空間。一旦補貼在2020年完全取消，生死攸關的競爭將真正開始。在2019年版本的新能源汽車補貼政策中，對電池的要求進一步提高。以乘用車為例，對電池的技術要求進一步收緊。在能量密度方面，2018年的要求是120Wh/kg成為電池組的入門標準。與2017年的90Wh/kg相比，標準補貼可以翻一番，增加30Wh/kg，增幅高達25%。2018年，補貼政策首次設定了160Wh/kg的水平，為超高能量密度汽車的出現預留了空間（在2017年的推薦目錄和2018年的第一個推薦目錄中，最高能量密度分別達到152.9Wh/kg和158.07Wh/kg）。另一方面，盡管近年來動力電池價格呈現持續下跌趨勢，但在補貼的影響下，主機廠普遍認為動力電池降價10%-15%更為合理。對于動力電池企業來說，在原材料漲價和代工降價的雙重壓力下，其利潤空間將進一步受到擠壓。即使作為一家領先的企業，當代安培科技有限公司仍然面臨著成本的壓力。根據瑞銀2018年底發布的電池制造商成本報告，通過拆解和比較四家電池制造商生產的鋰離子電池，發現松下21700圓柱形鋰離子電池的成本為111美元/千瓦時，LG化學的成本為148美元/千瓦小時，三星SDI和當代安培技術公司的成本為。，Limited的成本均超過150美元/千瓦時，其中當代安培技術有限公司的成本最高。據經濟觀察報統計，第二陣營的企業也在大規模擴張。預計到2020年，富能科技、力神、國軒高科、億緯鋰能等企業的產能將擴大至12GWh-40GWh。然而，總的來說……

動力電池企業的產能利用率不高。根據GGII的數據，2018年，與當代安培科技股份有限公司76%的產能利用率和比亞迪54%的產能利用度相比，第二陣營的8家動力電池公司的產能使用率不足40%，普遍超過10%，產能過剩形勢更加嚴峻。“我們應該尋找差異化的市場，比如儲能市場、3C市場、特種車市場等。這些市場的利潤也非常可觀。你不必擠壓動力電池的木橋。”于清教認為，如果不考慮差異化競爭，補貼減少后，當地電池供應商的日子將更加艱難。

標簽：比亞迪豐田發現特斯拉奧迪

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